Prueba KTM 390 Duke 2017: Duke “Medium size”

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La prueba de la KTM Duke 390 deja un gran sabor de boca: es una moto de verdad, muy completa, ¡y perfecta para el A2!

Claro que es fácil decir que esta Duke 390 es la misma moto que la Duke 125 probada aquí mismo hace muy poco, añadiendo que cuenta con el mismo motor pero con más cilindrada y mucha mayor potencia, nada menos que 44 CV para la misma base.

Pero yo creo que a casi todos sus fans les parecerá mejor compararla con la Super Duke 1290.

De hecho, esta 390 merece el mismo doble faro “insignia” de las KTM de última generación que su hermana mayor, aunque además, como ya señalamos en el caso de la citada 125, ha sido totalmente renovada frente al anterior modelo del mismo nombre.

Nuevas Duke 2017

De hecho, esta nueva Duke 390 ha sufrido una remodelación tan total que el chasis es completamente nuevo, al igual que las suspensiones y la carrocería.

Entrando en detalles, el subchasis trasero, aún siendo igualmente un entramado tubular, se atornilla ahora al bastidor principal para mejorar tanto su capacidad de reparación y acceso a la mecánica.

La zona posterior-lateral del colín deja ahora al aire y bellamente aparente su trenzado.

Sobre ella, un asiento totalmente remodelado, mucho más cómodo y con mejor absorción de vibraciones, y sujeción y control del cuerpo para una conducción que implique movimientos sobre la moto.

La posición de conducción se ha retocado, puesto que el manillar queda ahora más cerca y ello favorece el acomodo de conductores de más talla.

Por otro lado, la 390 es la primera moto de la clase que equipa un cuadro de instrumentos TFT a todo color, con información multifuncional que se maneja desde la piña izquierda.

Lo destacable de este tablier, en todo caso, es que gracias a la función KTM My Ride se puede conectar al smartphone vía conexión Bluetooth.

KTM 390 Duke 2017: En marcha

A nivel de suspensiones, se adoptan ahora unas nuevas WP con cartucho abierto, que separa las funciones hidráulicas por barra, y además permiten rebajar el peso mejorando sus prestaciones.

Pero lo primero que salta a la vista desde los primeros metros de rodar con ella es que el motor sabe perfectamente lo que tiene entre manos: el monocilíndrico de 390 cc sube rápidamente de vueltas, y se siente muy a gusto por encima de las 6.000 rpm.

De hecho, con sus 44 CV, y gracias a su peso contenido por debajo de los 150 kilos en orden de marcha, 139 kg en seco, basta un giro en el puño de gas para conseguir una aceleración que hace capaz a esta “pequeña moto” el entrar a jugar en el patio de los mayores con todo merecimiento.

La Duke 390 empuja con gran fuerza hasta las 10.500 rpm , y con una amplia “zona buena”, dado que mientras el par motor máximo se halla a las 7.000 vueltas, aunque desde muy abajo ya se acerca a este rendimiento, el pico de potencia se recibe a las 9.000 rpm...

Cilindro tratado al nikasil, pistón forjado tipo “minifalda”, balancines tratados en DLC e, indispensablemente, una inyección electrónica bien pasada por todo tipo de chips...

Por supuesto, este moderno monocilíndrico sigue las normas Euro-4, pero el nuevo escape, ahora con salida posterior en lugar de estar escondido bajo el motor, tiene un sonido realmente bello, y en mi opinión, sin marcar la necesidad de pasar pedido de uno de los Akrapovic más abiertos disponibles en el catálogo Power Parts de la propia KTM.

KTM 390 Duke 2017: Directa y honesta

En ciudad la moto es todo un regalo si la comparamos, claro, a la 125 con la que comparte cuerpo, puesto que su alma tiene montañas de respuesta en bajos en comparación, de manera que gastarás muchísimo menos tu zapato izquierdo moviendo arriba y abajo la palanca de cambios.

Al tiempo, la moto tiene reservas de potencia y elasticidad para circular a medio régimen, abriendo y cerrando el acelerador, encontrando siempre la respuesta que necesitas, y una elasticidad y reprises de “persona mayor”.

Y todo, claro, manteniendo las dimensiones y peso de una “125”, de manera que la Duke se mueve como una anguila entre el tráfico.

Igualmente sucede en las periféricas y aproximaciones a la urbe. En las vías rápidas esta KTM es una moto... ¡rápida!, capaz de escapar de todo lo que la rodee con un simple toque al acelerador.

Sin embargo, ya te puedes imaginar en una moto que ha afinado su lema de marca “ready to race” desde el motocross para convertirlo en “ready to fun” para sus motos de carretera y uso polivalente, es en las montañas donde encontrarás las carreteras que más convienen a la Duke 390.

Las relaciones de cambio son relativamente cortas, de modo que se acentúa la excelente capacidad de aceleración del 375 cc, y la caja es perfecta en precisión y suavidad.

De todas maneras, si te conviene “bajar marchas a capón”, varias de golpe, como si llevaras una 2T, el embrague antirrebote evitará tanto bloqueos posteriores en reducción, algo que da mucha seguridad en trazados muy revirados, como ayudará a cuidar también los inevitables sobrerregímenes.

Si ya la 390 anterior disponía de una manejabilidad sin tacha, esta nueva versión parece todavía mejor resuelta en cuanto a que su dirección es extremadamente precisa.

La moto se mueve de un viraje al siguiente sin ninguna clase de esfuerzo, y las medidas de gomas escogidas, unos Metzeler Sportec M5 110/70 17” y 150/60 17”, y un chasis rígido y eficiente en el que las geometrías de tren delantero se han definido de modo algo más agresivo, han mejorando la rapidez con que la moto busca el interior de las curvas. Y, por suerte, sin intervenir negativamente en la estabilidad de la moto en aceleración o a alta velocidad.

En nuestro ensayo la moto superó terrenos rizados sin descomponerse, y ello permitió apreciar que las suspensiones se comportan de modo formidable tras haberse revisado sus tarados frente a las 125 y 200 (y 250 para algunos mercados) que las comparten.

La horquilla se traga los agujeros, incluso bajo los esfuerzos de frenada, y el amortiguador posterior responde bien ante las asperezas y rizados. Personalmente, aumentaría un par de puntos la precarga posterior para clavar algo más la rapidez de reacción del tren delantero.

Talmente se puede decir de los frenos, la 390 monta un disco anterior de 320 mm con pinza ByBre (la marca “emergente” de Brembo), con buena potencia y buen tacto por los latiguillos metálicos de serie, y el ABS funciona correctamente para las necesidades de esta moto.

En mi opinión, “tiene lo que tiene que tener” en una KTM –marca que pretende preparar a sus jóvenes usuarios para sus modelos mayores-, y es desconectable para permitir aprender a usar el freno posterior de apoyo a la entrada de las curvas..., sin entrar resultar intrusivo ante la acción del freno delantero.

KTM 390 Duke 2017: Matagigantes

No se trata de David ante Goliat, puesto que en todos los casos lo importante es quien maneja la onda más que el tamaño del proyectil –aquello de que “no importa la flecha, sino el indio”-, pero esta moto puede, en terrenos virados ser tan eficaz como una moto verdaderamente grande y potente.

La capacidad del motor es ampliamente suficiente, la moto es estable y ágil, y la conducción a todo ritmo resulta siempre agradable.

Más que la potencia pura, lo que hace rápida a una moto es una relación peso/potencia favorable, y en este caso, con 149 kg llena para 44 CV, estamos en unas cifras cercanas a 3 kilos por caballo, algo que ya desearían muchas motos rivales o de cilindrada superior. Por ejemplo, la Honda CB 500 F pesa 190 kg todo lleno, y la Kawasaki Ninja 300 llega a 172 kg. 

Coherencia A-2

La moto está bien hecha, de acuerdo a lo que se espera de una KTM, una marca que pretende afianzar su liderato entre los fabricantes europeos aún con modelos hechos en India y para países emergentes como estas pequeñas Duke.

Y ahí está el quid de la cuestión: al diferencia de sus rivales para el mercado del carnet A2 que proceden de una moto grande “despotenciada” o limitada en su caballería, la Duke 390, igualmente con menos de los 47,5 CV legales, pero un peso y unas dimensiones adecuadas a esta potencia, se convierte en mi opinión en una opción mucho más recomendable para “aprender” a llevar una motocicleta que una moto con el mismo número de caballos pero un peso de “600 cc” o más.

Dirigiendo esta Duke hacia esta categoría ligera, KTM ha apuntado bien a su diana, puesto que con un motor capaz, una frenada eficaz, una parte ciclo ligera y prestacional, y una estética todavía más atractiva, esta “cateeme” acumula las cualidades precisas para ser, a 5.399 euros, la “A2” más agradable y efectiva de la oferta actual. 

HIGHLIGHTS TÉCNICOS KTM Duke 390 2017

1. Motor Monocilíndrico, 375 cc, 89 mm x 60 mm

2. Potencia: 47 CV a 9.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular de acero, basculante monobrazo de aluminio fundido.

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm no regulable

7. Monoamortiguador no progresivo regulable en precarga

8. ABS Bosch 9M de serie

9. Instrumentación por diplay digital TFT

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Tanque de 13,4 l.

12. Ruedas de 110/70 17” y 150/60 17”

13. Peso con gasolina 155 kilos

14. Disco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 230 mm, pinza 2 pistones, ABS desconectable.

Fotos de la KTM Duke 390

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Solid
 

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