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Prueba KTM RC 390 ABS¡Moto 3... 90!

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El lema de KTM es “ready to race”, y no se me ocurre mejor “moto de carreras de calle” para jugar y aprender el “estilo Moto 3” que esta RC 390.

Es cierto que la marca austríaca propone igualmente la opción RC 125 para los más jóvenes... y que las “moto 3”, como las KTM del mundial, cubican unos apretadísimos 250 cc. Pero también es innegable que entre las deportivas de manillar bajo y estilo puro de competición, nada como disponer de potencia suficiente, 44 CV, como para disfrutar de las sensaciones más puras de piloto de velocidad y emular al máximo a Jack Miller y compañía...

Claro, si tuvieras 16 años y el A1, o más... pero sólo carnet de coche, deberías conformarte con una 125 cc, y tu elección sería obvia; la pequeña RC 125, la hermana pequeña de esta RC 390.

Sin embargo, tras probar esta RC “grande”, ten claro que esta opción sería simplemente porque aún no estarías capacitado legalmente para usar esta “390”, prácticamente idéntica a la 125 pero con “mucho más motor”.

De hecho, en “cal KTM” piensan lo mismo, y tras sus éxitos en el Mundial de Moto 3, y dado que esta RC390 es la motocicleta oficial para la copa de promoción "ADAC Junior Cup powered by KTM ", el paso lógico para KTM ha sido ofrecer un modelo matriculable que se beneficie de toda esta experiencia con el objetivo de dar a los aficionados la oportunidad de pilotar por la calle una moto con la magia de estas carreras y una imagen derivada de la competición.

Claro que KTM podría haber optado por vender una hipotética “RC 250” derivada de la moto del mundial, y muy apretada para que diera igualmente una potencia de casi 45 CV, tecnología y capacidad no les falta, pero hubiera puesto matrícula a unas motos obligatoriamente demasiado puntiagudas a la hora de obtener una facilidad de uso “posible” en carretera abierta, dotarla de una gran fiabilidad, de un precio razonable y de unos bajos costes de mantenimiento.

Una de las reglas de la preparación de motores, es sabido, se basa en un sencillo truco: los caballos conseguidos a base de centímetros cúbicos... ¡son gratis!

De hecho, el web de KTM España te invita a hacer la misma comprobación que yo: su comparador de fichas técnicas te dará inmediata razón de que la RC 125 y la RC 390 son hermanas casi gemelas, pero que el incremento de cilindrada desde 124 cc a 390 cc supone un aumento de potencia que, sin pagar más que 12 kilos de exceso de peaje, nada menos va de 15 CV a ¡44 CV! ¡Un mundo!

¿Para quién o para qué una 390 cc súper deportiva de 5.398 €, sin compromisos, completamente carenada y con manillares bajos y postura agresiva.... que tan solo se identifica como moto de calle debido a su doble óptica delantera, sus retrovisores con los intermitentes integrados, su matrícula y –por suerte- su efectivo silencioso?

La respuesta es que, con la RC 390, la firma de Mattighofen pone a manos de los usuarios una moto con la que puedes moverte racionalmente a diario, y al mismo tiempo gozar de una conducción muy radical en circuito. Pero los modelos RC de KTM no son tan solo un nuevo concepto de motocicleta deportiva para los jóvenes de edad ¡y de corazón! En mi opinión, también son una interpretación casi olvidada de lo que debe ser una motocicleta súper deportiva. 

He escrito antes que “los caballos por cilindrada son gratis”... y no es verdad. La potencia paga dos peajes obligatorios: un incremento espectacular del precio –la mecánica de calidad es compleja y, por tanto, cara-... y ¡del peso! Una 600 deportiva como se debe, es decir, con chasis, suspensiones, frenos y todo lo demás para soportar más de 100 CV necesita un motor de cuatro cilindros y... todo esto vale... mucho más de 200 kilos en orden de marcha.

KTM ofrece con esta 390 lo que los italianos llamarían una “sportiva leggera” que cumpliera otra del las reglas de la preparación de motos: “más valen diez kilos menos que diez caballos más”. La RC 390 llega apenas a los 150 kilos de peso todo lleno, y sus 44 CV le dan unas prestaciones bien capaces de poner en apuros a cualquier cosa que se mueva. Por lo menos siempre que esto no ocurra obligatoriamente en línea recta...

Efectivamente, aunque los 3,3 kg/CV en la RC 390 son superiores sin duda al 1,8 kg/CV de una 600 supersport, cuando llegan las curvas se aplica el tercero de los axiomas que rigen en las motos deportivas: ¿para qué quieres 150 CV cuando a la salida del viraje y con la moto inclinada el neumático –en realidad la parte de éste en contacto con el suelo, cuya superficie ¡no es mayor que el de una tarjeta de crédito!- apenas puede aceptar.... digamos, una tercera parte? En este momento, la ligereza es, evidentemente, una ventaja. Y si lo dudas, recuerda que en el mundial las motos que consiguen mayores velocidades de “paso por curva” no son precisamente las MotoGP de 1.000 cc y 270 CV... sino las pequeñas Moto 3 cuyos motores de 250 cc superan no por mucho los 55 CV...

Para terminar, la cuarta de mis “leyes de la moto”: ¿en qué se mide la diversión que ofrece una moto? Si tu respuesta es en “caballos por minuto”, puedes abandonar cuanto antes la lectura de este texto; una pequeña 390 será, para ti, menos interesante que un libro de Stephen Hawking para Belén Esteban. Si tu respuesta coincide con la mía, es decir, que mides lo que te da tu moto en “sonrisas por kilómetro”, entonces convendrás en que esta KTM es ¡una opción verdaderamente interesante!

Efectivamente, esta RC te paga con creces tu inversión a base de una sugerente relación peso/potencia, una enorme agilidad de movimientos, un “gran ángulo de diversión” en curvas y una buena calidad de equipamiento en el que no falta un ABS muy eficaz. La RC390, con sus 375 cc, apenas tiene competencia en esta nueva orientación de tu objeto del deseo –quizás la Kawasaki Ninja 300, las Honda CB 250 F, CBR 500 R, o incluso la Yamaha R25-, pero su concepto de “monocilíndrica con R y muy ligera” y con equipamiento, tecnología y estética... es único.

Entrando en materia, esta moto es, acudiendo al mismo comparador del web KTM citado antes, muy similar a la Duke 390. Ambas comparten su motor, un ligero mono muy compacto –apenas 36 kilos-, de agua, con ejes verticales y cárter seco, sistema de inyección Bosch, encendido electrónico CDI, arranque eléctrico, embrague en aceite, etc... de la familia de las Duke 125, 200 y 390. Su chasis de tipo multitubular, realmente espectacular en su color “orange” oficial, y el no menos brillante basculante de fundición de aluminio, son los mismos de las Duke, sin embargo, la RC cuenta con un ángulo ligeramente más abierto de dirección –de 65º pasa a 66,5º- , un menor avance de la rueda delantera hasta 88 mm y, también, una menor distancia entre ejes -1.340 mm para la RC en lugar de los 1.367 de la Duke- lo que hacen de las nuevas RC motos más ágiles y mejor adaptadas a un uso en circuito y, claro, igualmente un poco más nerviosas... pero también más inmediatas.

A nivel dinámico, más importante a la hora de marcar diferencias, en mi opinión, es que el asiento está ligeramente más alto -820 mm en vez de 800 mm en la Duke- y, por supuesto, la distinta altura y forma de los manillares, altos y anchos en la Duke y claramente más cerrados sobre el tren delantero en esta RC 390. De esta manera, el peso y con ello la conducción de la moto, queda claramente más apoyado en la rueda anterior, y la precisión de trayectoria en curva es lógicamente también más alta que en las Duke homónimas...

Otras diferencias que intervienen en las medidas y geometrías citadas antes, pero cuantificadas en las suspensiones, es que la horquilla delantera de la RC390, -una invertida de 43 mm de barras- reduce su recorrido de 150 mm en la Duke hasta los 125 mm de la RC, para mejorar en control del tren delantero al límite en conducción muy deportiva. Sus tarados son igualmente más sólidos, aunque atrás el “sag “ y la precarga inicial del monoamortiguador WP son bastante suaves de acuerdo a la ligereza de todo el conjunto y ello la hace más confortable de lo esperado en uso diario... y también en tandas de circuito, donde se agradecerían, sin duda, unas suspensiones plenamente regulables.

Se mantiene el sistema de frenos ByBre, diseñado por Brembo, que incluye un disco delantero de 300 mm... pinza de cuatro pistones y anclaje radial... y ABS de serie, lo que impide comparación posible en este segmento de las monociliíndricas deportivas. Su potencia, eso sí, a falta de comprobar su vigencia tras un uso exhaustivo en circuito, no me pareció en ningún caso, pese a sus buenas dimensiones y origen de marca, especialmente brillante. El ABS, por cierto, es desconectable desde el tablier de instrumentos... Por otro lado, los neumáticos, unos excelentes Metzeler, mantienen sus 110/70ZR17 delante y 150/60ZR17 detrás, unas medidas suficientes y que sólo pudieran haber crecido si en KTM hubieran optado por unas medidas más gordas y más “molonas” de cara a la galería.

Pero desde luego, la máxima diferencia “estilosa” entre la Duke y esta RC es, sin duda, la carrocería. Diseñada como es habitual por Kiska, -el estudio de diseño propiedad precisamente de Herr Pierer, el propietario de KTM-, y conocido por sus diseños angulosos y cortados, el estrecho y plano depósito –que pierde un litro frente a los 11 l la Duke-, y el manillar tipo dos piezas sujeto bajo la pletina superior de la horquilla, le dan a la RC390 una ergonomía plenamente deportiva, aunque quizás algo “atacada” para los menos flexibles.

La moto está bien acabada –el silencioso colocado bajo el motor centra bien las masas y esconde perfectamente el ruido-, el doble faro con pico tiene mucha personalidad, y tiene otros buenos detalles, como los estribos regulables, los intermitentes colocados en las tijas de los retrovisores, la cúpula plástica transparente, la iluminación por leds, el bonito asiento para el conductor en forma de colín, la buena integración del piloto posterior bajo aquel, los emblemas iluminados en las piñas de mandos, o el muy completo –aunque de aspecto algo “cheap”- tablier de instrumento multifunción: indicador de régimen de motor, ordenador de a bordo, marcha insertada, consumo, nivel de gasolina, km en reserva, chivato de entrada de ésta, velocímetro digital, reloj horario, doble odómetro parcial, indicador de temperatura de refrigerante, de temperatura ambiente, avisador de régimen máximo programable...

Recuerda también que KTM propone un exhaustivo catálogo de “Power Parts” capaz de detallar casi hasta el infinito ¡racing! a “tu” RC 390: cúpula “racing bubble”, juego de adhesivos race, protectores de manetas de freno y embrague “race style”, quilla en fibra de vidrio, estriberas regulables, asiento racing monoplaza, silenciador Akrapovic Slip-On.... o también a estilo “street”: disco de freno Wave de 300 mm, tapa de bomba de freno delantero, manetas de embrague y freno articuladas y regulables, juego de adhesivos Neon, corona trasera de aluminio, soporte trasero corto de matrícula, silenciador Akrapovic Slip-On... y hasta todavía más accesorios para equipamiento “touring” y, claro,todo complementable por la línea de Power Wear KTM de chaquetas, guantes, cascos, monos...

Dado que ya había probado la Duke 390 aquí mismo esta RC390 me ha recordado, por supuesto, inmediatamente a ella. La diferencia es, sobre todo, a nivel de espíritu: si la Duke es una moto “que se come” cualquier tipo de carretera, esta “Duke” carenada, la RC 390, se encuentra más a gusto que su hermana, lógicamente, en buen asfalto y sobre todo en circuito, y es ahí donde se puede disfrutar como todo un “jack miller” incluso por encima de lo que pueda ofrecerte jamás una moto superpotente.

Por un lado, el monocilíndrico empuja bien sobre todo a partir de las 5.000 rpm y sus prestaciones son bastante consistentes, acercándose sin problemas a los 180 por hora de marcador, unos 175 km/h reales en condiciones óptimas. Y, por otro, sus 375 cc ofrecen suficientes recursos en bajos y recuperaciones como para hacerla infinitamente más cómoda de conducir –olvídate de acudir continuamente a usar el cambio- que una 125 cc...

Las aceleraciones no son fulgurantes si las comparas con una moto de superior cilindrada, es cierto, pero la 390 empalma marchas de manera muy convincente y agradable una vez superadas algunas vibraciones a medio régimen y, junto a una frenada competente y además apoyada por el ABS, la poca retención del motor producto de su escasa cilindrada unitaria permite unas reducciones prácticamente “a capón” –todas las marchas de golpe- al llegar a las curvas, sin que la moto se descomponga de trazada o rebote por excesiva retención atrás, y casi como si pilotaras una de las ya extintas dos tiempos...

 

Decía en la prueba de la Duke 390 que, tras probarla, tecleé en el apartado búsqueda en internet “Fausto + cambio alma por juventud para gozar moto deportiva” porque mi época sigue siendo esta, y conducir una KTM 390 es lo más divertido y emocionante que puedes hacer con la ropa puesta en carretera abierta. Y con el carnet A2.

Y la RC –ahora en espíritu ¡Moto 3...90!- es lo mismo que aquella Duke, pero en versión con carenado y manillar bajo con la que vivir sueños naranjas inspirados en las KTM del mundial de velocidad.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor Monocilíndrico , 373 cc, 89 x 60 mm

2. Potencia: 44 CV a 9.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular de acero, basculante monobrazo de aluminio fundido.

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm no regulable

7. Monoamortiguador no progresivo regulable en precarga

8. ABS Bosch 9M de serie

9. Instrumentación por diplay digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Tanque de 10 l.

12. Ruedas de 110/70 17” y 150/60 17”

13. Peso sin gasolina 147 kilos

14. Disco delantero de 300 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 230 mm, pinza 2 pistones, ABS de serie.

Fotos de la KTM RC 390

Fotografías por: Santi Díaz
 

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