Prueba Royal Enfield Classic Euro 4 2017: “¡Fuera prisas!”

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La nueva Royal Enfield Classic incorpora modificaciones como el catalizador. Una clásica para formar parte del paisaje en vez de recorrerlo... ¡Y sin prisas!

La “Royal Enfield’s Classic Euro-4”, como la moto con el mismo nombre de los sesenta del siglo pasado (bueno, en realidad, por aquel entonces se llamaba Enfield, sin el Royal), es una “estilosa moto clásica”.

Sin embargo, debe quedar claro que no es una moto estilo “retro”, sino que sigue siendo básicamente una moto antigua, de 1965, ¡fabricada aún hoy!

Ah, y lleva un motor de 499 cc con apenas 27 CV. ¿Es esto bastante para comprarla en el siglo XXI?

Desde la India con amor...

La Royal Enfield Classic, la versión más..., claro, clásica, de la marca inglesa más tradicional, Enfield, aquella que se transplantó a la India, vuelve ahora a Europa para recorrer de nuevo nuestras carreteras ya adecuada a la Euro-4 adoptando el ABS, un disco trasero en lugar del viejo tambor, un nuevo basculante, un tapón de gasolina que abandona la llave para adoptar una simple rosca (¿y esto, por qué?) y, claro, el obligado catalizador que le permite pasar las normas de emisiones.

No es cosa menor

Quería escribir “no es moco de pavo”, pero me ha parecido más seria esta expresión para indicar que Royal Enfield es una marca líder en el mercado indio.

No es para menos: la producción ha crecido hasta más de 450.000 motos vendidas al año, y entre abril y diciembre de 2016 se cifró en 488.262 unidades en aquel mercado.

Sólo en diciembre pasado se matricularon...¡57.398 unidades!, sumando las 1.082 destinadas a la exportación. Con la tercera fábrica en construcción, en Chennai, ¡la producción debiera llevar a las 900.000 motos en 2018!

En el nuestro, desde luego, las matriculaciones de Royal Enfield han crecido también, aunque las cifras sean casi testimoniales en comparación.

Estos resultados debieran crecer con la Bullet y la GT modernizadas, unas motos “a la antigua”, pero que siguen con su filosofía.

Por ejemplo: a 100 km/h, la Classic gira a alrededor de las 4.000 vueltas. Es una moto que no gusta de revoluciones violentas: es india, y por ello, buscando el requiebro, está por las pacíficas... a lo Gandhi.

Una vez supera las 4.500 rpm, y hasta que da su máxima potencia a las 5.250 vueltas, aunque su digamos equilibrio mecánico debido a un correcto ensamblado de unas piezas cada vez mejor calibradas ha mejorado mucho desde los primeros tiempos, los manillares se empeñan en vibrar a su ritmo. Es curioso: tengo una Yamaha XT 500 del 83 –una negra con el depósito cromado- cuyo monocilíndrico 4 tiempos era de los mejores de la época, y este Royal Enfield Euro-4, pese a que su diseño parte de más atrás, y que el XT es indudablemente un motor más lleno debido a que los motores de la época no estaban tan capados por las normas antipolución, se defiende con mucho honor.

Para pasear

Quien busque en una Royald Enfield, incluso en este modelo indudablemente clásico, una –ejem, perdón - “moto moderna”, que se olvide: se trata de una moto con la que salir a pasear por carreteras viradas y nacionales un poco viradas, pero que debe evitar tanto las vías rápidas, autopistas y demás, como perseguir otras motos en piques que la lleven a extremar el motor.

La Classic no está hecha para esto, porque no se encuentra a gusto, y con ello tampoco su conductor, en lo de estrujar su motor más allá de su zona media de par.

Si la llevas en medios, aprovechando las piernas largas de su motor con más carrera que diámetro, dejando que suba de régimen sin que en ello le vaya su reputación, este “viejo mono de aire” es capaz de desenvolverse con buen rendimiento y con una suavidad sorprendente gracias a su inyección y al refinamiento mecánico recibido en esta nueva época de Royal Enfield en que estas motos deben regresar a los standard europeos.

Pero que quede claro: la moto no es rápida, vale, pero sí es dinámicamente capaz de llevarte siempre y con seguridad por delante del resto del tráfico, tanto en la ciudad, desde luego, como en las periféricas de las urbanizaciones, y hasta en comarcales de enlace.

El motor tiene su carácter, que desde luego lo acerca a una moto antigua, es decir, un motor con mucha inercia, y cierta pereza en cuanto a respuesta, y de hecho sus prestaciones, se acercarían como mucho a las de una dos y medio cuatro tiempos tipo Yamaha SR... La Classic podría –se supone- llegar a superar los 130 km/h en punta ¡siempre que la tires desde un quinto piso! Su aceleración es aproximativa, y un buen scooter de 125 le sacará los colores saliendo de un semáforo.

Parte ciclo “a la page”

El chasis, aunque revisado por Harris Performance (sí, aquel fabricante inglés de Hertford que hacía bastidores para los motores Yamaha 500 dos tiempos del mundial) sigue con sus medidas básicas, es decir, una distancia entre ejes contenida a 1.360 mm, pero unas geometrías delanteras bastante abiertas.

De este modo combina bien con unas medidas de gomas contenidas, con ruedas de 19” y 18” como antaño, y un estilo de conducción “inglés” –ya sabes, cuerpo pegado a la moto, nada de sacar la rodilla ni el culo, y trayectorias lo más “redondas” y “ciclistas” posibles, nada de frenar hasta la cocina metiendo la moto bruscamente con el cuerpo, recortar y salir acelerando-, y con unas suspensiones más que correctas.

Es verdad que el doble amortiguador posterior, un “piggy-back”, por mucho que tenga botellas separadas, tiene un recorrido reducido y carece de progresividad.

La horquilla, por su parte, funciona igualmente de acuerdo a lo esperado.

La frenada ofrecida por el disco de 280 mm delantero es correcta, aunque sin una pegada que pueda considerarse brillante, dado que la bomba de freno y las pinzas no son precisamente “serie oro”, sino de calidad comercial. El tacto inicial es más duro que efectivo.

Standards europeos

Los acabados son un poco de todo. Por un lado, algunas piezas, como el depósito, tienen una pintura impecable, y las piezas metálicas muestran una buena calidad. Por otro no pasa de aceptable, con algunos metales no totalmente pulidos, o un circuito eléctrico bastante aparente.

Pero aunque esta moto no tenga unos acabados tipo Bonneville, sí está bastante por encima de algunas motos de 125 cc igualmente “british style” que nos están llegando desde los “todo a cien”.

La Classic está bien hecha, y sus acabados “indios” no son criticables en general.

Hay que aclarar que opcionalmente la moto puede montar un asiento biplaza y unos estribos para el pasajero.

Sin embargo, teniendo en cuenta la compacidad de la moto y su escasa potencia, es mejor no considerar a esta moto para viajes a dúo.

En cuanto a fiabilidad, aunque sin tener datos precisos al respecto debido a la todavía escasa implantación de estas motos en nuestro país, está claro que a priori se defienden en un mercado, el interior indio, que no debe distinguirse precisamente por un excesivo cuidado y-o mantenimiento mecánico por parte de los propietarios.

Vamos, que si aguantan las carreteras y el trato autóctono indio, bien aguantaran algunas desatenciones por parte del público occidental, ¿verdad?

En marcha

Lo mejor de esta moto, independientemente de su look, es el carácter que le imprime la gran inercia de su motor, que lo hace muy, muy agradable a bajos regímenes.

Es realmente difícil de calar...

El monocilíndrico, está claro, no es potente. Pero ello no debe llevarte a la frustración. Ya sabes que no hay motos malas, sino compras equivocadas (mi tía Enriqueta nunca debiera haberse comprado aquella Panigale R...), sino a enjoyarte con ella dejándola rular a placer a muy pocas revoluciones, sintiendo su sonido a máquina de coser Singer o Refrey (y hasta Alfa, de fabricación propia también vale...) de la generación anterior.

¡A vela!

Cosas de probar motos: si te acabas de bajar de una Super Duke R de 177 CV y pasas a subirte a una Royal Enfield Classic de 27... e igual peso (ambas ¡pesan 195 kilos en seco!), te sentirás como bajando de una lancha rápida para ponerte a navegar en un velero...

El mar es el mismo, pero la relación espacio/tiempo no tiene nada que ver... El tipo de placer, tampoco. En una saltas sobre las olas, en la otra te mecen...

¿Electroniqué?

Vamos a repasar la “multitud” de ayudas electrónicas embarcadas por esta moto.

Modos de motor: sí, tiene: ¡uno! Y depende del giro del mando del acelerador: qué curioso: ¡tanto gas das en la Classic, tanto corre!

Control de tracción. Idem, ¡está en tu puño derecho! (¿Para qué lo quieres? Es “imposible” hacer derrapar una moto de 27 CV).

Antiwheelie: ¿Perdón?...

¿ABS?: eso sí, hay unos señores en Bruselas con poco que hacer más que legislar sobre todas nuestras cosas... que lo han hecho obligatorio incluso en una moto sobre cuyos frenos te tienes que poner de pie para bloquearlos...

Sigamos, ahora, visitando el tablier: ¿monta reloj? No, navegar a vela cuenta las horas, no los minutos.

¿Cuentarrevoluciones? ¿Es que necesitas que te cuenten como fue la revolución francesa, la industrial, o la del 25 de octubre en Petersburgo mientras paseas en tu Enfield Classic?...

¿Llave de proximidad? Efectivamente, sí, la tiene: para abrir el clausor debes “acercarla” hasta meterla dentro de la cerradura.

Ah, y el cierre de dirección está en la tija, como en las viejas Bultaco Lobito... (Por no tener, esta Classic ha perdido el tapón por llave para montar uno a rosca...)..

Olvida las prisas

Sí, si con esta Classic buscaras una moto al uso, entraríamos en una contradicción, porque su vocación no es ir a tope en una sexta -que no tiene – y ni siquiera en quinta.

Su ambiente, donde con ella formarás parte del paisaje en lugar de simplemente atravesarlo, es la ciudad y el paseo sensato, y en este ambiente su posición de conducción tranquila la hace muy agradable.

Con esta Royal Enfield Classic, por 4.849.- €, puedes olvidarte casi totalmente de los radares...

En resumen: dejando aparte modernidades como la inyección y el catalizador, o los frenos de disco, la Classic 500 ofrece las mismas sensaciones que la moto de tu padre.

El mío tuvo una Rieju cuatro tiempos –de 175 cc-, de menos cilindrada... y negra, como correspondía a un país en postguerra.

Si fueras inglés, el tuyo –o tu abuelo- hubiera tenido, en 1965, una Enfield parecida a como es, hoy, esta Royal Enfield Classic.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS Royal Enfield Classic 2017 Euro-4

1. Motor monocilíndrico de 499 cc, 84 x 90 mm

2. Potencia: 27 CV a 5.250 rpm

3. Cambio de 5 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular monocuna de acero

6. Suspensión delantera telescópica de 35 mm

7. Suspensión trasera por doble amortiguador con muelle

8. Basculante posterior doble brazo de acero

9. Instrumentación analógica

10. Alimentación por inyección, refrigeración por aire.

11. Depósito de 13,5 litros

12. Ruedas de 90/90 -19, 120/80-18

13. Peso 184 kilos

14. Disco delantero de 280 mm, pinza de 2 pistones paralelo, y trasero de disco de 240 mm.

Fotos de la Royal Enfield Classic 500

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Solid
 

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