Prueba Suzuki GSX-R 1000 2017: ¡Por avión!

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¡Por fin no hace falta irse hasta Philipp Island para disfrutar de la nueva Suzuki GSX-R 1000 versión 2017! La espera ha sido larga. ¡Pero ya está llegando!

Tras más de un año de espera, Suzuki presentó por fin en Intermot su nueva GSX-R 1000 con un motor completamente nuevo. Lo hizo en dos versiones, la GSX-R 1000 y la GSX-R 1000 R.

Aquí probamos en Europa en rigurosa exclusiva y en las primeras unidades llegadas directamente de Japón en avión, la versión base, y hay que decir que Suzuki no ha hecho las cosas a medias a hora de reemplazar su mítica “mil”: el mayor cambio es, claro, su motor totalmente nuevo, más compacto, y que da ahora 202 CV a 13.200 rpm, es decir... ¡17 CV más que el modelo anterior!, que con sus escasas 185 unidades andaba pidiendo bandera blanca en cada enfrentamiento con sus rivales 2016.

Además, el tetracilindrico made in Hamamatsu está equipado con una distribución variable, la VVT, un sistema inédito en una moto deportiva y que procede de la tecnología empleada por la marca en MotoGP.

Simple pero eficaz

El motor en sí es más pequeño y compacto y, en primer lugar, el diámetro ha sido modificado, de modo que llega hasta 76 mm, para un motor más supercuadrado con 55 mm de carrera –antes, 74,5 x 57,3 mm y ya se sabe, más vueltas, más caballos-, y la relación de compresión se ha incrementado hasta 13.2 a 1 desde 12,9 a 1.

Las válvulas de admisión son mayores (ahora 31.5 mm por 30.0 mm) y aunque las de escape son menores (24 mm por 25 mm), éstas pasan a ser de titanio.

Pero entrando en materia del VVT, para describirlo de manera simple, el sistema funciona un poco como un embrague centrífugo de scooter añadido en la corona del eje del árbol de levas de admisión: mediante la fuerza centrífuga, unas bolas abren unas pistas en diagonal en unos platos de arrastre, que permiten decalar el diagrama de alzado de las válvulas según el régimen de giro.

El sistema es sencillo, fiable –ha sido usado en las MotoGP de la marca en la última década- y muy ligero.

El nuevo motor, además, descarta el anterior eje de balance... Por supuesto, el Suzuki Ram Air Direct (SRAD) ha sido optimizado y la inyección Suzuki Top Feed Injectors (S-TFI) retocada puesto que monta ahora los inyectores secundarios con 10 orificios en la entrada de los toberas de inyección, consiguiendo mayor eficiencia... y mayor potencia máxima.

Es importante citar, para entender la mayor capacidad de subir rápido del nuevo motor, que se abandonan los anteriores y más pesados cubiletes de empuje a las válvulas por unos “fingers” (Suzuki Racing Finger follower valve train) 6 gramos por cabeza más ligeros.

Además de multiplicar la potencia máxima, se ha mejorado también el par a bajas vueltas en los cilindros 1 y 4: alcanza ahora 12 kmg a 10.800 vueltas... Y, por supuesto, cumpliendo la Euro-4, y con mayor economía en los consumos.

Como efecto colateral, el depósito se ha podido reducir a 16 litros.

Se ha incorporado, además, el Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A), que abre unas válvulas que interconectan mediante un servo los conductos de los colectores, abriendo la “respiración” a altos regímenes para mejorar la potencia máxima sin perder medios.

Toda la electrónica

Claro, no podía faltar acudir a todo tipo de chips: el S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) equipa tres modos de conducción, A, B y C, con una nueva central inercial que permite al IMU (Inertial Measurement Unit) conocer la posición de la moto en tres ejes.

Monta también un ABS, no desconectable en la versión base, sí en la R, y de un Motion Track TCS (Traction Control System) que puede regularse en 10 posiciones.

Por supuesto, monta Ride by wire, otro de los futuros que añoraba la versión anterior...

Pero antes habrás visto en las fotos que, aunque el estilo general no cambia y la Suzuki se parece a una Suzuki, la carrocería de la Suzuki GSX-R 1000 es mucho más estilizada, en un afinado que llega hasta la trasera de la moto.

El chasis es mucho más ligero y compacto, en un diseño totalmente renovado, que llega también al basculante.

La horquilla es una invertida Showa BPF –los cartuchos separados externos quedan para la R- y el monoamortiguador es de la misma marca. Los frenos son Brembo 320 mm, con pinzas radiales.

Para terminar, ha perdido peso, puesto que pesa 202 kg con ABS. La versión R pesará un kilito más....

Los pequeños detalles han sido cuidados: por ejemplo, la maneta del freno ha sido vaciada para evitar la presión del aire, y los retrovisores han sido perfilados. Los intermitentes se instalan en los flancos del carenado...

Eso sí, el silencioso es..., ¡enorme!

1.000 rpm mas

En el cuadro de instrumentos –de fondo blanco en la base, negro en la R- el nuevo motor sube 1.000 vueltas su régimen máximo de giro, puesto que la “vieja” se debía conformar en tener la línea roja en las 13.500 mientras que ahora es fácil llegar hasta las 14.500 sintiendo aún el motor vivo.

Está claro que el pico máximo se ha entregado ya un poco antes, a unas 13.200 rpm, mientras que antes lloraba ya a las 11.000 rpm.

Acelerando desde curvas en marcha corta destaca ante todo la enorme ganancia de poder de que dispone este nuevo GSX-R, frente a la pena que daba el anterior a los pocos que se atrevían a correr con ella ya fuera en campeonatos de Susperstock, ya incluso en las afiladas tandas de aficionados.

Que quede claro, ahora la Suzuki 2017 parece que ya puede estar por fin en la pomada de las mejores...

¡En cabeza!

El lema de mejora de esta nueva moto es “Run, Turn, Stop”, y lo primero (Run) se ha conseguido con creces: no es todavía la más potente de las versiones base que puedes comprar para usar por la calle (la versión R tendrá en la línea roja aún 1.000 vueltas más, por si te hace falta ganar...), pero está claro que la moto saca vueltas a las versiones 2016 de la GSX-R, puesto que acelera con una inmediatez de respuesta y con una “alegría macarena” en la progresión en la escala del cuentavueltas hasta ahora desconocida.

Otra de las ventajas para “carreras” será, sin duda, su nuevo cambio “cassette”, que permite cambiar las relaciones con mucha mayor facilidad y que – y esto se nota de manera inmediata desde los mandos tanto en circuito como en carretera- monta embrague antirrebote. El New SCAS (Suzuki Clutch Assist System) Clutch...

Ahora puedes “reducir a capón” evitando la mayoría de los retrueques en la rueda trasera producidos por la retención causada por el freno motor (y más con el quick shifter up&down de la versión R, claro).

Otros detalles: para la puesta en marcha basta ahora un simple toque al botón, y la moto monta el Low RPM Assist que evita que el motor caiga de vueltas en el momento de meter primera facilitando así las arrancadas.

Turn

Para la segunda de las premisas impuestas al equipo de diseñadores, “girar”, la moto se nota igualmente dos o tres pasos por delante de la anterior: aunque la batalla ha crecido ligeramente, puesto que el entre-eje crece desde 1.405 mm a 1.420 mm, el basculante es por su parte es 40 mm mas largo, y el eje delantero se acerca 20 mm a su eje, de manera que pueden aprovecharse el ángulo de dirección algo más cerrado (23º20´por 23º50`) y el avance reducido desde 98 mm a 95 mm. Por su parte, el neumático trasero pasa a medir 190/55ZR17 en lugar de 190/50ZR17.

Así, saliendo a rodar en circuito, destaca su compacidad, el depósito permite meterse más en la moto, y la carrocería en general, y la cúpula, son mas esbeltas.

En resumen, la moto se siente tan ágil, pequeña y manejable como una “600”..., que corre que se las pela: la respuesta es muy lineal, pero ahora la Suzuki se encarama hacia la zona alta como si no hubiera mañana..., hasta más allá de las 14.000 vueltas.

Afortunadamente, la zona buena del motor es realmente amplia (se nota el trabajo realizado en este sentido en la distribución SR-VTT y demás...), de modo que aún usando el modo A, el más adecuado y directo para circuito, la motricidad es excelente.

En pista te abonarás a las posiciones menos intrusivas del Traction Control, pero su acción es en todo caso progresiva e inmediata, lo que da mucha seguridad al dar gas duro en las inclinadas, ya que interviene igualmente, gracias a su IMU, en el control de los caballitos.

La moto es sorprendentemente ágil en las enlazadas, gira bien apoyada en las curvas rápidas, y en todo caso el amortiguador de dirección hace bien su trabajo en las contadas ocasiones en que la moto tiende a respingonear su nariz tras pasar por algún bache en aceleración.

Las suspensiones, sin ser las más sofisticadas probadas en una superdeportiva de este siglo, están bien equilibradas, con buen control del pitch en las frenadas, y los frenos son tan buenos como los mejores de la categoría de las “R base”, gracias al ABS “en curva” que permite frenar “hasta la cocina” y..., ¡por fin no se vinieron abajo por culpa de una bomba de freno de simple calidad comercial como las últimas GSX-R del último lustro! (¿sirvieron al fin nuestras quejas para convencer a Suzuki de lo importante que es lo del “Stop”?) Eso sí, sólo es desconectable en la versión R (aunque siempre podrás quitar el fusible para rodar en circuito). 

¡GSX-R!

En definitiva, aunque se ha hecho esperar..., ¡alimentando de paso todo tipo de rumores!, la nueva GSX-R 1000 está viajando en estos momentos en barco hacia los mercados europeos con buenas armas: es muy pequeña, ágil y predecible, casi como una supersport, frena y gira como una campeona, y es siempre muy, muy fácil de llevar, de modo que no rompe el físico del piloto aún en tandas largas..., ni lo hará en carretera.

La GSX-R está, por fin, y a un precio de 18.899 €, a la altura de lo esperado en una Suzuki 1000 “R”...

HIGHLIGHTS TÉCNICOS Suzuki GSX-R 1000 2017

1. Motor tetracilíndrico en línea de 999 cc, 74,5 mm x 57,3 mm

2. Potencia: 202 CV a 13.200 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multididisco en aceite antirrebote

5. Chasis doble viga de aluminio

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador con sistema progresivo

8. Basculante posterior doble brazo simétrico de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 16 litros

10. Alimentación por inyección con tres modos de motor

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 120/70 17” y 190/55 17”

13. Peso sin gasolina 202 kilos

14. Disco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 220 mm, pinza simple pistón. ABS no desconectable.

Fotos de la Suzuki GSX-R 1000

Fotografías por: Fotografía: Rogerio Sarzedo - Acción: Solid
 

Comentarios (1)

  • Miller V
    Miller V 06-04-2017

    Yo la he probado y estoy de acuerdo con que es una maravilla de deportiva. Sin embargo no acabo de entender que les pasa a los japoneses últimamente que hacen esos asientos partidos tan incómodos, yo soy corpulento (manera elegante de decir que tengo el culo gordo) y el borde el asiento del pasajero se me clavaba todo el rato...

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