Prueba Suzuki V-Strom 650 ABS 2017: ¡Menos es más!

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La nueva Suzuki V-Strom 650 da a todos una lección: simple es bueno, complicado, no. La V-Strom “pequeña” no apuesta por nada que no sea la facilidad.

Bien, de acuerdo, el motor de la V-Strom parece un catálogo de fontanería, y la estética general de la Suzuki no sería, quizás, la más espectacular de la clase.

Pero por lo menos esta nueva versión ha afinado su silueta para hacerla más dinámica. El faro superpuesto toma un agradable protagonismo estético, y aunque se inspira lógicamente en la de su hermana mayor V-Strom 1000, su carenado frontal no es tan aparatoso como en las dos primeras versiones de este modelo.

No cambies el sabor del pastel si te gusta.

Cuando en La V-Strom 650 se planteaban cambios para mantenerla en la lucha, algunos nos temimos lo peor.

Por suerte, no se ha entrado a modificarle cosas por el simple hecho de hacerlo, de manera que, como siempre, esta 650 apuesta por lo fácil: “nada por la apariencia, todo para la eficacia”.

Así, conserva todo lo bueno, como su chasis de aluminio con brazos laterales muy dimensionados, y su horquilla tradicional, y hasta sus frenos standard, nada de pinzas radiales o sistemas electrónicos “telemetéricos” con “esferuladores positrónicos”.

Eso sí, además del obligado ABS –no desconectable, lamentablemente para pistas- monta el que ahora parece imprescindible “control de tracción”, -a dos niveles, más la desconexión-, un nuevo tablero de instrumentos, y un escape reconfigurado y más bajo y compacto que permitirá montar mejor un juego de maletas accesorio.

En cuanto a la mecánica, la llegada del Euro-4 al V2 a 90º de 645 cc no ha ocasionado que la moto corra menos. Al contrario, ahora tiene dos caballos más gracias a los retoques en ciertas partes importantes del motor como los pistones, que son ahora más ligeros, los árboles de levas –ya son los mismos de la SV de la misma cilindrada- o la inyección, que ha sido afinada. 

“Oscar” a la mejor actriz secundaria

Hace dos lustros esta moto se impuso sorprendentemente –en realidad, ¡en el segundo año ya no tanto… claro!- en dos ediciones de una super-prueba organizada por la revista alemana Motorrad a la que concurríamos medios de toda Europa. En ella se analizaban las novedades del año en un escenario inmejorable: los Alpes.

Durante un par de semanas, tras probar la moto en circuito de pruebas para establecer sus referencias en cuanto a frenada o manejabilidad entre conos -¡caramba, se tomaban tiempos en slalom incluso con pasajero!- y toda la panoplia de prestaciones, una decena larga de probadores nos cambiábamos de manos la treintena larga de motos analizada para, en una gran final a seis, establecer cuál de ellas era la “alpen master” del año.

Ya digo que el hecho de que la V-Strom 650 ganara dos años seguidos fue toda una sorpresa: nadie entendía cómo una “actriz secundaria” se impusiera a todas las grandes novedades de la temporada, entre ellas, a todas las nuevas Maxi-trail y Sport Touring… ¡fuera cual fuera su cilindrada!

La verdad, y nada más que la verdad (lo digo porque yo era uno de los invitados a las pruebas finales…), era que cuando Gert Thöle, el jefe, tenía que anunciar a la dirección “mira, no ha ganado una beemeuve, sí, sí, no hay duda, aunque sea una cenicienta, la mejor moto para “alpenear” ha vuelto a ser la Suzuki V-Strom 650”… ¡lo hacía con la boca pequeña!

Pero las cosas eran lo que eran, y si se impuso la Suzuki fue con todo merecimiento. No había otra trail, siquiera su hermana mayor V-Strom 1000 (fatalmente más pesada, y con un motor más potente pero no más eficaz en general… y todo pese a las barras invertidas o las pinzas radiales…), tan equilibrada, fácil y confiante como la Suzuki para rodar y acercarse a unas vacaciones, incluso con carga, y a ritmo libre, en las carreteras de montaña más altas del continente…

A la hora de hacer renacer a su V-Strom 650, Suzuki podría haber cedido ante la tentación del más difícil todavía.

Podría haber apostado por llenarla de tecnología electrónica, e incluso podría haber pensado que “con más de todo” la moto sería mejor.

Sin embargo, los responsables de la marca se han dado cuenta de que las grandes trail, pese a ser en general fáciles de dominar una vez a te sientas sus mandos, son cada vez más grandotas e intimidadoras por simple cuestión de tamaño y prestaciones.

Retoques… estéticos

La nueva V-Strom 650 monta un nuevo grupo óptico frontal con dos ópticas superpuestas, una aleta “pico de pato” marca de la casa pero más esbelta y aguzada, y la citada pantalla regulable en tres posiciones de modo manual siempre que tengas un destornillador a mano.

A su rebufo, un tablier digital más analógico, con un cuenta revoluciones con la línea roja a las 10.000 rpm que nos anuncia que el motor será cuanto menos alegre.

El chasis es el mismo doble viga, pero el subchasis posterior es nuevo. Ahora acoge un doble asiento que es bastante estrecho y bajo en la parte del conductor. Otros detalles son los grupos ópticos posteriores por LED, y una parrilla trasera plástica cuya altura no se sobrepone a la del asiento del pasajero para poder cargar fácilmente bolsas de apreciable tamaño. En el plástico que rodea el tablier se añade una toma de corriente de 12 V para cargadores…

Así, sí

Bastan unos kilómetros para darse cuenta que esta moto es fácil de manejar.

Al manillar ligeramente cerrado de puntas le acompaña un asiento relativamente bajo, cómodo y mullido. Incluso poniendo la cúpula de plástico en su posición más baja de tres posibles, protege correctamente el torso y sólo deja el casco demasiado expuesto si mides más de 190 cm.

Es apta incluso para los conductores de talla mediterránea: llegar con 1,75 tranquilamente con ambos pies al suelo es algo que apreciarás enormemente si has tenido alguna vez que pelearte con la moto de un baloncestista: una Adventure, por ejemplo...

¿Por qué decimos que esta 650 es incluso más equilibrada y homogénea que su hermana mayor de 1.000 cc… por no hablar de otras maxi-trail superpotentes? Aumentar la cilindrada, lógicamente, significa aumentar la talla de todos los componentes. Suzuki se ha concentrado en las prestaciones necesarias en el mundo real, no en los catálogos, de modo que, aunque es verdad que con sus 71 CV a 8.800 rpm nunca será la trail más rápida, su potencia es ampliamente suficiente, y su par máximo superior a los 62 Nm a 6.500 rpm está siempre disponible.

Lo primero que sorprende del bicilíndrico en V a 90º es su suavidad. Apenas se muestra a través de un dulce zumbido, y el nuevo escape lateral amortigua excepcionalmente bien el ruido motor.

No tiene una pegada brutal en los primeros escarceos –lo cual entre otras cosas facilita muy mucho las cosas al nuevo control de tracción, tanto que de hecho es sensato llevarlo siempre desconectado… ¡incluso por pistas!-, y el motor empuja bien.

Muy noble hasta que llega a las 6.000 rpm, este motor, que probamos ya en la SV-650, ha ganado sobre todo en la conexión entre gas y acelerador. Además de en los retoques internos, y del nuevo escape, se ha trabajado en conseguir una respuesta muy dulce, de manera que esta moto desliza muy controladamente aún sin llevar activado el antiderrapaje. 

Por suerte en esta V-Strom 650 no hay demasiada electrónica... Nada de ABS reprogramables, de mapas de motor configurables, o hasta suspensiones a base de chips.

Sólo tiene un control de tracción en tres posiciones, muy fácilmente programable y que por suerte al cerrar el contacto se queda “regulado” en la posición que has escogido... 

El motor es realmente agradable. Suave y dominable, pero lo bastante potente como para responder bien a la salida de los ángulos sea en la marcha que sea, esta moto es una de las más fáciles que conozco de dominar incluso al límite.

En carreteras viradas, la Suzuki salta de una curva a otra sin necesidad de forzar el manillar, entra en las enlazadas sin esfuerzo, y parece casi insensible a levantarse de tren delantero hacia el exterior al tocar el freno delantero, o al entrar frenando en curva incluso hasta el ápice.

El control de tracción se maneja tan sencillamente como el mando de un botijo: el modo 1 permite una ligera derrapada, el 2 es muy eficaz incluso en terrenos muy dudosos... y el 3 lo deshabilita del todo para dejarte conducir como te apetezca controlando tu las derivas traseras.

En todo caso, la motricidad natural de la moto es buena, y el basculante largo y la suspensión trasera bien acordada –con precarga regulable- dan una buena y segura salida de los virajes.

Por cierto, como es marca de la casa, la caja de cambios parece estar llena de miel en lugar de aceite motor.

Esta es una moto larga y que además monta neumáticos, unos buenos Bridgestone Trailwing, relativamente estrechos –delantero de 110/80 19”, y un trasero de 150/70 17”-, y así, al estar poco acentuada sobre el tren delantero, “gira sobre la rueda trasera” con enorme facilidad.

No encontrarás aquí la carga sobre el tren anterior típica de las deportivas... o de las trail de carretera con ruedas gordas (de hasta 190 atrás) y de 17”.

Tampoco la agresiva dirección de las deportivas “R”, de manera que el tren delantero queda algo suelto en conducción agresiva. Efectivamente, la rueda delantera de 19” le da un tacto más trail que carretera... Sin embargo, la estabilidad en curvas rápidas es más que correcta, y las suspensiones “brindan una buena faena aún en las peores plazas en las que torees”. Eso sí, la horquilla puede hacer topes si te esfuerzas en ello apretando al máximo tu mano derecha, algo que no sucederá salvo “casi queriendo”.

Así, esta Suzuki es estable, ágil, y se lleva con una mano. Su conducción es muy homogénea, y tiene buenos frenos: los discos son de 310 mm y aunque las pinzas sean unas “conocidas” Tokico de doble pistón paralelo, la verdad es que el feeling es bueno y la moto se para siempre donde lo deseas.

Todo por poco

En resumen, la V-Strom 650 2017 cumple lo que promete: estar a tu servicio en lugar de lo contrario.

Es una moto que huye de los artilugios –estéticamente es justita, a mi entender, por su mecánica tan aparente a la vista en zonas como el colector de escape y el filtro de aceite, y su carrocería no es dramática- para concentrarse en lo esencial: complacer a su propietario tanto en viajes largos como para escapadas en carreteras viradas y hasta por pistas.

Es, efectivamente, una moto inteligente, racional y razonable y “buenista”, porque es, ante todo, “una buena moto”: dulce y fácil, suficientemente veloz para divertirte todo lo que quieras, racional, razonable, cabal y, por encima de todo, ¡funcional! a 8.599 €.

La puedes adquirir en los colores, (aquí sí que vale un poco de sofisticación sustantiva), “blanco glaciar” y “negro brillante glaseado”, puesto que el amarillo Champion es exclusivo de la V-Strom 650 “XT”…

Versión XT

Acompañando a la versión base de esta prueba, está disponible la V-Strom 650 en versión “XT”, a 8.999 euros -400 euros más-, y como modelo más equipado para el off-road, ya que se distingue por sus llantas de radios con los cercos lacados en dorado (preparadas para montar tubeless), una cúpula distinta, cubremanos, una quilla plástica de protección para el motor, y su color amarillo “Suzuki”.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS SUZUKI V-STROM 650 2017

1. Motor bicilíndrico en V a 90º de 645 cc, 81 x 62,6 mm

2. Potencia: 71 CV a 8.800 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis doble viga de aluminio

6. Suspensión delantera por horquilla convencional de 43 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador regulable en precarga

8. Basculante posterior doble brazo simétrico de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 20 litros

10. Alimentación por inyección con tres modos de motor

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 110/80 19” y 150/70 17”

13. Peso con gasolina 213 kilos

14. Disco delantero de 310 mm, pinza 4 pistones, y trasero de 260 mm, pinza simple pistón. ABS de serie.

Fotos de la Suzuki V-Strom 650 ABS

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Solid
 

Comentarios (7)

  • Andrésv89
    Andrésv89 03-07-2017

    Gran moto, aunque quizás haya que probarla para convencerse. Seguro que si tiene el OK de motoristas con experiencia, nos puede ser muy útil a la mayoria.

  • Txema70
    Txema70 04-07-2017

    Buenos frenos??? , si el único pero de esa moto , de la sv de la gladius etc, , desde el 2004 el principal pero son los frenos. el tacto es malisimo y la frenada deficiente sobretodo con dos y cargado, (tuve la 2008 negra mate con abs y cambie pastillas , latiguillos y si mejoró pero nada aceptable) , sobre todo con abs , y lo peos es que dos generaciones después no los han mejorado ,a anterior generación se cambió la bomba y algo hizo , pero....En parte de ciclo la 1000 le da 200 vueltas a la 650 por no decir 2000

  • igalonso
    igalonso 04-07-2017

    Txema70... lee a Pere Casas con profundidad e intensidad, no le contradigas mucho... y hazle caso en (casi) todo...

  • Javirex
    Javirex 04-07-2017

    Gracias, Pere Casas, por tu trabajo. Eres ya el único del que me fío en tus apreciaciones y pruebas, llamando a las cosas por su nombre y diciendo lo que hay que decir de una moto y marca, sea la que sea. Por eso me encanta leerte... ,imparcial y con tu sello particular, como tiene que ser....De otro modo, ni me hubiera fijado en la prueba de esta moto. Gracias por siempre, Pere...Y que sigas así...Y también, ¡chapeau por Suzuki!, que siga haciendo motos así de lógicas...Realmente entre tanta tecnología "teleférica" hace falta otra manera básica y efectiva de hacer motos.

  • mdemora
    mdemora 04-07-2017

    Entonces, la moto calza neumáticos con cámara o sin?

  • mdemora
    mdemora 04-07-2017

    Entonces, los neumáticos que calza sin con o sin cámara?

  • Fernando
    Fernando 05-07-2017

    Y cuando llega la Vstrom 250?

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