Prueba Triumph 900 Thruxton: Espíritu Joe Bar, espíritu de Montjuïc…


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Esta Triumph 900 Thruxton, aunque genuinamente británica, retoma el espíritu Joe Bar y lo remezcla con el del Ace Café de Londres…

¿Os acordáis de Édouard Bracame, Jean Manchzeck, Jean-Raoul Ducable, Guido Brasletti y el propio Joe Bar…? Pues esta Triumph 900 Thruxton, aunque genuinamente británica, retoma el espíritu Joe Bar y lo remezcla con el del Ace Café de Londres… Nosotros, aquí, no hemos podido ni querido evitarlo y hemos hecho las fotos en el viejo Montjuïc…

Seguramente no les recordarás bajo sus nombres originales de la entradilla, aquí fueron traducidos como Pepe Bayeta, Too Fast Edi o Jack el Destripador… Pero eran los protas de Joe Bar Team, unos comics de franceses locos por la moto de los años ochenta dibujados por Debarre –luego por Fané- que salieron alternativamente en las revistas Solo Moto, alguna temporada, y sobre todo, en Motociclismo.

Yo hago mi imitación del francés, y me ofrecí a traducirlos en aquellas revistas para las que trabajé… pero empecé a hacerlo sólo cuando los nombres de los protas ya habían sido traducidos y los primeros capítulos publicados. Así, no soy responsable de sus nombres en castellano… Ya puestos, aclaro el tema de la traducción. Si hablas el francés académico, aprendido de jóven en la escuela, te sorprenderá el argot que usan hoy los jóvenes de allí. Por un lado, en las “banlieules”, o barrios de ciudad, el idioma de Voltaire –perdonad por esta cursilería…- está preñado de slang árabe… Pero por otro, los jóvenes hablan el “verlan”… ¿qué es eso? Aquí viene el truco. Pronuncia “verlan” al revés y sonarà “l’envers”… es decir, “al revés”… 

Aunque el lenguaje de las motos es universal, no es sencillo encontrar la manera de que los nombres y las expresiones originales del Joe Bar tengan aquí el mismo sentido. Por ejemplo, Joe Bar: dílo al revés y sonará… “barjo”… o sea, ¡loco!... Y su dibujante, Debarre, firmaba… Bar2…

Tampoco es sencillo, en un idioma tan “directo” como el castellano, encontrar como imitar los giros fonéticos usados en Joe Bar Team…

Por ejemplo, Édouard Bracame se pronuncia en francés… “Edu arbre à cames”, o sea… Eduardo àrbol de levas… Ed' la poignée rodaba en una Honda CB 750 Four… Su frase favorita era, recordad, Je pisse sur les twins poussifs et les cylindres à trous qui puent!” , “me meo en los bicilíndricos asmáticos y los cilindros con agujeros que apestan”...

Siguiendo con el tema, Jean Manchzeck (j'emmanche sec) o sea, en traducción libre, “yo le doy duro al mango”… que circulaba sobre una Norton Commando 850… Recordad de Joe l'arsouille (“joe el pique”) su clásico “¡Ah, ¿pero tú atacabas?”…

Sobre su Kawasaki 750 H2, Jean-Raoul Ducable (j'enroule du câble), o sea, “yo enrollo el cable”… ¡de gas, por supuesto!… y su famoso “ça passe ou ça casse”, o sea, más o menos, “o paso o me caigo”.

Para terminar, Guido Brasletti (guidon-bracelet), o lo que es lo mismo, “manillar brazos abajo”, o “el semimanillares”, Pépé, sobre su Ducati 900 SS era el representante de los amantes de las motos italianas y los desafíos imposibles…

Ya digo, me los encontré traducidos como Jack el Destripador, con Pepe Bayeta y demás… pero me lo pasé de coña disfrutando de los capítulos de aquella banda de locos antes que nadie…

Y sí, ninguno de aquellos motard –“tarmo”, como se dice en “verlan”- que iban a “donf”, o sea, a “fond”, tenía una Thruxton… Ello hubiera pasado solamnete si el Ace Café de London hubiera estado en la Galia…

Y, ya puestos, aquí viene la historia del Ace Café… ¿Os acordais de la peli de The Who, Quadrophenia? ¿De las batallas en Brighton 64 entre los rockers –con motos inglesas y chupas de cuero… - y los mods trajeados y con parkas verdes…. con vespas y lambrettas preñadas de espejos?

Pues los rebeldes rockers o Ton-Up Boys estaban emparentados con el espíritu del Ace Café, de aquí lo de las “café racer”, pues se retaban a dar la vuelta rápida a la North Circular Road… y volver con el café aún caliente.. En realidad, se dice, la apuesta era que se colocaba una coin o moneda en el juke-box y había que estar de vuelta antes de que terminara la canción…

El Ace Café London abrió en 1938, y como estaba abierto las 24 horas, fue punto de encuentro de moteros. Como decía, primero reunió a los Ton-Up Boys en los 50’s, luego a los rockers en los 60,s, y fue donde el cura Bill Shergod citó al Club 59… El Café fue destruido en un raid aéreo en la segunda guerra, pero renació en 1848 para convertirse en leyenda desde 1994 pese a que cerró “durante unas temporadas” en 1969.

Como digo, aquí se crearon las primeras café racer, motos inglesas despojadas de cosas superfluas como guardabarros y demás, y equipadas con manillares bajos, asientos monoplaza, y escapes megáfono, algunos, con contracono posterior…

Por supuesto, este estilo de la posguerra llevaba aparejado, además de una contracultura burguesa, una banda sonora especial, el rock “duro” de Johnny Kid y The Pirates, por ejemplo… Sus motos representaban también un punto de rebeldía… que ahora es remedado por otro tipo de rebeldes… sin causa: los amantes de las retro no son precisamente jóvenes, si llevan algún tatuaje se esconde bajo la camisa de cuello duro, y sólo llevan barba de tres días los lunes para afeitarla antes de la reunión de consejo… Por supuesto, el casco abierto -tipo Cronwell o no- y la chupa de cuero, son obligados…

Pero lo importante es que sus motos son preciosas. Si te da flojera comprar y ataviar una Bonneville a lo “café-racer”, Triumph te lo da hecho con esta Thruxton… Por cierto, si vas a England, no te pierdas una visita al Ace Café, que sigue abierto en Ace Corner, N Circular Rd, London, Stonebridge NW10 7UD, Reino Unido…

Triumph 900 Thruxton

Lleguémonos a unos años después. La primera Thruxton fue creada por la marca de Hinckley en 1965. Se basaba, como ahora, en la Bonneville, y fue creada para una carrera en el circuito de su nombre, un viejo aeropuerto. Recreada por la nueva Triumph de John Bloor en 2004, el modelo recibe este año algunas modificaciones que no cambian su sustancia. El manillar es nuevo. Antes sus semimanillares se escondían radicalmente por debajo de la línea de las tijas y este año el manillar de una pieza está algo más alto y, por tanto, es más cómodo… y menos auténtico aunque más comercial. 

Pero salgamos a tomar un café. La llave, en un absurdo obligado por la tradición, en el faro. Eso no es lo malo. Sí lo es que el cierre de dirección sea un clausor en la pipa de dirección, como en las Bultaco Sherpa… El cuadro, dos esferas y punto. Con trip digital, eso sí. Las estriberas, algo retrasadas. Las manetas, ambas regulables. Las vibraciones de su twin británico están siempre presentes, pero resultan agradables. Apenas se dejan ver en los retrovisores, acodados al final del manillar… Una posición funcional, pero poco práctica al aumentar mucho la anchura total. Lleva starter manual, poco necesario en estos veranos, pues el motor está pronto a su temperatura ideal. Por cierto, ya te habrás dado cuenta de que este motor es, desde 2008, a inyección, pero que los cuerpos visibles imitan a unos viejos carburadores… Su consumo también los imita: es algo alto acercándose a los 6 litros en conducción divertida. Debiera llevar nivel de combustible además del testigo de reserva, para controlar una autonomía teórica cercana a los 380 km. Los escapes con forma de megáfono llevan contracono, y su sonido es tan bello como socialmente aceptable.

Es bella a morir. ¿La quieres en verde Broocklands green?… ¿o en negro? Los acabados, la terminación y la calidad general no tienen tacha. Recuerda echar un vistazo al catálogo de accesorios personalizado para la Thruxton. Encontrarás en él un siento monoplaza, megáfonos sport de la casa Arrow (2 en 1), apoyos en goma para las rodillas, cubre-cárter en aluminio perforado, cubrecadenas y tapas laterales cromadas, barras protectoras motor, caballete central, agarramanos para el pasajero, alforjas, pata de cabra distinta, bolsa sobre-depósito, etc…

El tanque de combustible es el mismo que en la Bonneville –le quedaría bien uno más largo…- pero el asiento es mullido y de comodidad royal, muy confortable aún tras buenas kilometradas. Para sacar el colín y acomodar un acompañante debes usar una llave allen, y no cabe en la mochila. Además no hay asas para el pasajero, que tenderá a caerse hacia delante. Si sales y ligas… ¿Qué haces con el colín? Lo siento pero sólo se me ocurre una salida digna: encocharla en un taxi y que te siga hasta tu casa…

En ciudad es muy manejable, es estrecha y bajita, y tanto embrague como cambio son eficientes. Saliendo a carretera, pasando de las 100 millas por hora, el motor es muy elástico. Ofrece casi 70 CV a 7.400 rpm. Su par es correcto, de modo que el cambio sólo es usado cuando toca, y en las carreteras de curvas te bastará ir cambiando entre tercera y cuarta. Los frenos –un disco delante de 320 mm- son aceptables y tienen buen tacto, y las suspensiones, aunque algo blanda delante de serie si aprietas duro el único disco anterior y pillas un bache, puede regularse en precarga. El par de amortiguadores traseros permiten también esta regulación, y sólo son secos de verdad en badenes abruptos. 

Triumph ha querido hacer renacer el pasado, con aires nostalgicos, remedando su Bonneville tras 30 años y dándole, a su Thruxton, el aire Joe Bar Team del que disfrutaba la Commando del citado “Jean yo abro el gas en seco”… Era cuando tú tomabas una moto, le injertabas unos semimanillares, unos estribos retrasados, un colín, y con ella podías ir a tomar un café en el Ace o picarte con otros quemados. Por supuesto, esta moto no tiene nada que ver con una CBR, pero su look deliciosamente retro, y su posición de conducción pueden darte bellas sensaciones…. Y sin tener tanto miedo a la represión de la DGT.

En esta época que nos toca, la del producto antes que de la esencia, esta sería una moto de malote, de rebelde… pero de postal, y ya con total fiabilidad mecánica y una tarjeta de crédito “oro” en la cartera. Su conducción es de moto moderna, cambio agradable, motor elástico y dócil, fácil de usar… está muy lejos de aquellas motos británicas que llevaban un “virus” llamado Lucas –el fabricante de aquellos terribles encendidos por platinos- que te obligaban a acarrear unas inevitablemente pesadas bolsas de herramientas… Es cierto que esta Triumph tiene menos carácter que las T-100 de hace treinta años, pero también que con esta Thruxton puedes pactar una cita amorosa sin temor a llegar definitivamente tarde. 

Además, llevarla tiene mucho encanto. Aunque te coloca en postura sport a la imagen de antaño, y esta moto se conduce al estilo clásico, puede sorprender por su viveza y agilidad. Su chasis no es una varita mágica, ni monta unos neumáticos de 190, sino unos capaces y ligeros Metzeler en 100 y 130-18… Pesa bastante, 230 kilos, y no corre mucho, y a alta velocidad no es que su estabilidad brille especialmente. La posición más baja de asiento y estriberas, y el manillar relativamente más elevado, descargan el tren delantero y hacen su dirección muy ligera… y poco aplomada. En este sentido, la Thruxton sí es una moto “clásica”, que no carga las tintas en la rueda delantera, y que gira muy fácil sobre unos neumáticos muy estrechos… Sin embargo, no recuerdo en la Bonneville que su tren delantero quedara tan suelto…

Si tienes nostalgia de los sesenta, y querrías transformar una Bonnie en algo más retro, aquí tienes tu sueño hecho ya realidad. Es una moto que no hace falta probar, basta con imaginarte a ti mismo unido a la imagen que da: casco Cronwell, chaqueta Perfecto o Barbour –Bellstaff-, y, eso sí, el teléfono móvil en el bolsillo.

En mi opinión, comprar una no es delirar, ni prueba de demencia senil. En estos tiempos de represión de la velocidad, nada mejor que una parada en ruta cada cierto tiempo para contemplar la luna, con cigarrillo o no… Aunque siempre es posible acabar en la cárcel con esta Thruxton, por lo menos tendrás alguna excusa atenuante: “compréndalo, agente, ¡es tan agradable circular a más de cien por hora sintiendo el viento en la cara sobre una bicilíndrica inglesa!”

Además, su luz al suelo es mucho mejor que la de una Bonneville, lo que permite ciertas alegrías en terrenos virados... He aliñado esta prueba recordando el espíritu Joe Bar… unido al de las Café Racers. Así se pensó esta moto en Hinckley, condado de Leicestershire. 

Pero Europa llegó aquí con cuarenta años de retraso y nuestros recuerdos, viejos, son de David Degens sobre una Dresda y otros ingleses barbudos corriendo sobre Bonnies preparadas en nuestras Veinticuatro Horas de Montjuïc… Un escenario en el que la Thruxton “se mueve como un yerno en casa del suegro”… o, en cañí, “como pedro por su casa”. Por eso la llevamos al Parque para que Manu Lozano le rindiera nuestro mejor homenaje.

Sí, esta moto es una buena alternativa a las célebres píldoras azules. Una buena manera de volver treinta años atrás. Uno de los mejores placeres que los papis boom pueden permitirse si aún tienen trabajo. Es cierto que toda esta imagen british retro los hipsters la habrán visto, como yo, solamente en DVD, y que el marketing tendrá mucho que ver en que esta Triumph “te parezca tu moto”, pero la Thruxton lleva aún más allá la apuesta de la Bonneville por la estética retro para las nuevas –o no tan nuevas- generaciones del siglo XXI. ¿Se puede pedir más? ¿Quizás que no te pregunten tan a menudo en plena calle de qué año es esta moto?

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico de 865 cc, 84 x 90 mm

2. Potencia: 69 CV a 7.400 rpm

3. Cambio de 5 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular de acero

6. Suspensión delantera telescópica de 41 mm

7. Suspensión trasera por doble amortiguador con muelle

8. Basculante posterior doble brazo de acero

9. Instrumentación analógica

10. Alimentación por inyección, refrigeración por aire.

11. Depósito de 17 litros

12. Ruedas de 100/90 18” y 130/80 17”

13. Peso con gasolina 230 kilos

14. Disco delantero de 300mm, pinza de 2 pistones paralelo, y trasero de disco de 255 mm.

Fotos de Manu Lozano y Archivo (www.manulozano.com)

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 
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Comentarios (2)

  • guille1210
    guille1210 14-09-2013

    no se si podrás editar las publicaciones pero creo que hay algún error en los highlights tecnicos. La cilindrada si no recuerdo mal es 865 c.c. y la capacidad del depósito me suena que sea mayor, no se si 16 litros pero por ahí le andaba. Por lo demás un placer leer el artículo. Realmente es una moto, no una máquina de rodar, eso si, no es en absoluto cómoda, pero si es mas que divertida y una verdadera preciosidad

  • iguardia
    iguardia 19-09-2013

    La prueba es muy buena, muy "real"... pero la introducción, espectacular!! Pasión, afición y un toque de nostalgia... al 1000%... Enhorabuena!!

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