Prueba Triumph Bonneville T100 2017: God save the Triumph!

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Más accesible que nunca y limitable para el A2 a partir de 2017, la Bonneville T100 es la puerta de entrada al eterno y glorioso imperio británico de la moto.

Como la información entre un juntaletras y su lector va en una sola dirección, salvo que hagas llegar tus comentarios a través de la web, es difícil que un servidor pueda tener idea alguna de qué clase de motociclista eres.

Cuento, sí, con algunos indicios. Seguro que te gustan las motos de estilo clásico, y en particular, te gustan las Triumph.

Pero... ¿eres un motociclista “de los de antes”? ¿Quieres comprarte una nueva Bonneville 2017, por simple nostalgia de aquellos tiempos en que las Triumph –y las BSA, y las Matchless, y las AJS, y las Norton y, claro, las Vincent y hasta alguna Velocette...- eran las dueñas de las carreteras?

Bueno, tengo algunas serias dudas para aceptarlo: en primer lugar, si realmente tienes nostalgia de volver a vivir un pasado que has vivido ya, y como la Bonnie T100 original es de 1959, debes tener..., por lo menos..., bueno, estarás rozando los ochenta.

Sí, rozarlos “por arriba” también vale, de acuerdo, pero, la verdad, me pregunto cuantos moteros de esta edad tienen idea de conectarse a Internet para leer una web...

Ya se sabe que el hombre es animal de costumbres y por eso me parece mucho más plausible que con esta edad tú serías de los –también pocos, y cada vez quedan menos por culpa del “inevitable proceso biológico- que aún acuden cada semana –o cada quince días, ya te digo que la cosa va de baja- a los quioscos para comprar una revista de papel.

Entiendo, pues, que no tienes ochenta años. Aún sabes, pero sólo porque te lo han dicho, lo que es una revista de papel, pero lo cierto es que quizás no hayas comprado una en tu vida. Y que no se puede tener nostalgia de algo que no se ha vivido.

Jóvenes

A mi me gustan las motos de época, pero no porque sean “de mi época”, puesto que mi época es... ¡ahora!

Pero te voy a contar historias de las Triumph en las que se inspira esta Boneville. Historias de leyenda, historias de la historia.

Antes que nada, ¡no sufras por mi!: yo no tengo ochenta años, y por eso tampoco he vivido aquella época de las motos inglesas negras como el azabache..., aquellas motos que los motociclistas de aquí sólo podían ver en fotos y en manos de moto-turistas europeos, barbudos y medio hippies, que las usaban para descubrir el sol mediterráneo.

Europeos a los que envidiaban sus motos..., y sus libertades políticas y aperturas sociales.

No, no tengo ochenta años, ¡sino muchísimos más!, porque te voy a contar historias de aquellas motos británicas acudiendo a lo que podríamos llamar “transmisión oral”, la que va de generación a generación... La que nos ha permitido que nos hayan llegado las leyendas, los cuentos y las sagas... Por suerte, aquí, los lectores de revistas de motos leían a Dennis Noyes, un yankee en la Corte del rey Arturo y en Las Cortes de Franco, que había vivido en los dos países, y que nos contaba lo que pasaba más allá de nuestras pobres fronteras y dictaduras moteras. Aquí le pido permiso para versionarle.

Sinónimos y antónimos

Si has llegado hasta aquí, la pregunta sería..., ¿por qué se empeña este redactor en contarnos cosas de los años setenta, del siglo pasado..., si lo que yo, un joven veinteañero del siglo XXI, quiero es comprar una moto “guapa”, de carnet A2, de aspecto retro porque me mola lo vintage, y porque quiero una moto bonita y que no me obligue a “ser como todo el mundo a bordo de la última deportiva salida al mercado”...

O... ¿Por qué no entiende que yo soy un treintañero que compro lo que me parece cool..., y esta Triumph me parece sencillamente tan bonita comparada con las motos normales como lo es un Volkswagen New Beetle si lo comparo a un Golf?

¿Por qué quiere contarme esto a mi, que soy un cuarentón en plena forma, y que busco en la Bonneville T120 volver a la moto, olvidando aquella “R” que tuve y que me aburrió por sus enormes prestaciones, su posición superincómoda..., y por los tantos puntos que perdí ante los radares?

La respuesta es... ¡ninguna!: os lo cuento simplemente porque contar aquellas historias es la mejor manera de definir cómo es esta moto que estáis leyendo hoy: la Bonneville T100 de 2016 es, sencillamente ¡todo lo contrario de aquellas motos inglesas!...

Leyendas...

Hubo un tiempo en que las motos de verdad (las grandes, nada de humeantes monocilíndricas españolas de dos tiempos de baja cilindrada) sólo podían ser o italianas o inglesas. Se trataba de motos para “motoristas” –ejem-: antes de salir a carretera era obligado realizar una inspección completa: tensar la cadena, engrasarla, comprobar niveles...

Era cuando las motos no perdían aceite, sino “marcaban su territorio”: por la cantidad de aceite ennegrecido que encharcaba tu plaza de garaje, y también los tubos inferiores del chasis y las llantas engrasadas, sabías hasta qué punto tenías que rellenar los cárteres.

Se dice que, cuando las motos japonesas se hicieron populares, crecieron en ellas espectacularmente las roturas de cadena: no perdían aceite, de modo que las transmisiones perdieron la lubricación natural que les daban las “marcas territoriales” de las inglesas, y los moteros simplemente ya se acostumbraron a que no era necesario engrasarlas a menudo.

Se dice también que los moteros británicos con motos orientales empezaron a hacer algo que nunca habían hecho: quejarse de que sus botas Lewis Leathers, impermeabilizadas, ya dejaban pies mojados.

Y es que antes, con las motos inglesas, las botas de cuero modelo “Highwayman” estaban siempre cubiertas de una fina capa de lubricante que impedía que los clientes “old british”, los de de las chaquetas engrasadas Barbour o Belstaff, llegaran a mojarse los pies. La culpa, pues, era de que ¡las Honda no tiraban aceite!...

Eran tiempos en que era imposible salir de ruta sin acarrear una pesada bolsa de herramientas: martillo, llaves de todo tipo, alicates, algunos tornillos (paso ingles Withworth...), alambre, cámara, desmontables... y hasta platinos de recambio.

La asistencia en carretera no existía aún, y un motorista debía realizar el mantenimiento –lo de la cadena, sí, pero también regular el encendido por ruptores y adecuar el ralentí, reglar el juego de taqués y otras operaciones, por ellos mismos y, demasiado a menudo, en plena ruta.

Eran tiempos en que se decía que Mr. Lucas, el fabricante de los encendidos que montaban todas las motos británicas había sido sobornado en secreto por los fabricantes japoneses para ayudarles a acabar con la industria británica de la moto a base de averías...

Aunque siempre había la oportunidad de una solución, una chapuza, un invento, para no quedarte tirado..., por supuesto, lo de los actuales sistemas electrónicos, el ride-by-wire, las inyecciones y abeeses eran cosas de ciencia ficción...

Eran tiempos en que, si te atrevías a sacar una foto de la moto en parado pero con el motor al ralentí, éste salía movido a causa de las vibraciones... unas vibraciones que ni siquiera los chasis “feather bed” (¡lecho de plumas!) de las Norton, ni los aparatosos silent-blocks que anclaban aquellos acompasados motores a 360 º podían absorber... 

Eran tiempos en que todos los motociclistas podían contar historias escalofriantes como esta... “iba llaneando a alta velocidad (NdR: ¡unos 140-150 por hora...!) cuando, al llegar a la curva que hay al final de la bajada hacia Druiddstone, apreté fuerte la maneta del freno delantero, pero la mano llegó directa al puño: ¡se me rompió el cable del freno delantero!... No sé como pude ir metiendo las marchas para reducir rebotando de atrás sin salirme de la carretera y estoy vivo de milagro: ¡hoy las pintas las pago yo!”... Eran historias, porque no eran mentiras. Y eran épocas de caídas aceptadas, porque montar en moto era bello pero peligroso.

Eran tiempos en que para apretar el embrague de aquellas motos rudas, de finales de los sesenta, en las que las tolerancias mecánicas eran tan aproximativas que se medían en centicoj... de milímetro, había que comer carne cruda.

Tiempos en que los dentistas no te hacían un empaste en tus muelas por miedo en que ibas a perderlos por culpa de los tremendos traqueteos de tu moto inglesa....

Gloria...

Pero tiempos también de monos negros sin protecciones, chaquetas de cuero, cascos Cronwell con gafas partidas, de rodar orgullosamente con una moto oscura y brillante, que pese a rodar a ritmos que ahora nos parecerían moderados, permitían contar historias en el bar que no eran mentira...

Ya nadie podría contar hoy en día que ha roto el freno delantero de su moto, porque sería a 250 por hora. Y ya nadie puede contar que ha llegado a casa tras tener que raspar los platinos, porque si se te estropea el encendido electrónico no hay nada que hacer...

Eran tiempos en que los moteros paraban para tomar un té, y aprovechaban para sacar las herramientas y darle un repaso a su Triumph Bonneville, mirar el nivel de aceite, y apretar algunos tornillos mientas la moto aún hacía el ruido de metal enfriándose (click, tac, click, tac....)

Eran motos negras, o rojas, de cilindrada media, con tambor delantero y trasero en los que las frenadas eran modelo “correos”, siempre llegaban tarde y mal, con manillares de tubo, escapes con silenciosos modelo “peashooter” (sí, ¡lanzaguisantes!, bramar inglés de los 60’...), neumáticos triangulares estrechos y duros como piedras, y un suave aroma a aceite Castrol R40.

Motos en las que no había porqué agacharse.

Todo lo contrario

¡Quédate con lo bueno y olvida lo peor! Eso es lo que han hecho los de Hinckley con su Bonnie del 59..., la han convertido en una moto perfecta, por mucho que ya nunca llegarás a conocerla desde dentro porque nunca necesitarás herramientas con ella.

Es parecida a la legendaria Bonneville del 59 y tiene su estilo, claro, como una Parker siempre será una Parker y se parecerá a su padre –precisamente ¡gracias a quien dices!-, pero lo que hay detrás de los cilindros ya no es un par de carburadores-, sino una moderna inyección electrónica disfrazada.

Y el embrague es antirrebotes y tan suave como untar mantequilla con un cuchillo caliente...

Sin embargo, estoy de acuerdo en que no basta con decir que uno piensa todo lo contrario que el PP para definirse, también hay que hacer propuestas, y la nueva T100 es una moto que te sorprenderá por algo muy sencillo y muy difícil de hacer: ¡por lo bien que va!

Así que vamos a repasar sus puntos fuertes: de entrada su motor de 900 cc, gira desacostumbradamente redondo, porque ahora su cigüeñal ha sido calado a 270º en lugar de 360º... Ahora refrigerado por líquido, para conseguir pasar las normas antipolución y de ruido, gasta un 29% menos. En la prueba, se contentó con un consumo ligerísimamente superior a los 4 litros/100.

Se ha abandonado el bicilíndrico en línea de 865cc y refrigeración por aire por un motor totalmente nuevo y ya Euro 4, que a partir de primavera de 2017 será limitable –con un kit- para el carnet A2. Por supuesto es un Twin 8 válvulas, paralelo, que ha mejorado su entrega de par, ahora especialmente notable entre 2.750 rpm y 4.750 rpm, pero la potencia máxima ha caído de 67 a 55 CV (alcanzados a 1.600 rpm menos). Como decía, el par motor máximo crece un 18%, pasando de 68 a 80 Nm, de manera que el motor es más aprovechable en el rango de mayor uso tanto en carretera como en ciudad: la respuesta entre las 3.000 y 4.000 vueltas es ahora más musculosa dado que el pico de par llega a las 3.200 rpm (antes a 5.800 rpm). Lógicamente, las prestaciones de la Street Twin son algo menores...

¿Es la T100 una moto lenta? Quien diga que una moto que coge los 170 km/h es lenta es que nunca se ha caído a esta velocidad.

Añádele que gracias a su nueva electrónica y a su acelerador electrónico sin cable, es tan sumamente suave que a veces darás un acelerón para desmentir lo que estarás creyendo, que está Triumph lleva un motor eléctrico. Los silenciosos “lanzaguisantes” (no me preguntes porqué se llaman así, no lo sé...) emiten un sosegado y bello sonido.

Custom

Por mucho que te haya asustado hablando de que la “moto antecesora” de esta T100 fuera un trasto rudo y agreste, la verdad es que la versión 2016-7 probada hoy me recuerda inevitablemente a las custom japonesas con motor en V que llegaron hace unos lustros para hacer la competencia a las Harley.

Aquellas V2 con motores que funcionaban con agua de colonia equivocaron el camino –según parece, a los amantes de las H&D les gusta que las motos vibren-, pero eran todo un prodigio de suavidad, silencio y falta de oscilaciones.

Circular con ellas a baja velocidad sintiendo el suave ronroneo del bicilíndrico paralelo es todo un placer, la moto jamás balbucea a bajas vueltas, y es capaz de avanzar al ralentí con una regularidad pasmosa.

Ya he dicho que el “ride by wire” hace el resto, el embrague antirrebote evita todos los saltos que agobiarían en caso de reducciones abruptas a la pareja de amortiguadores tradicionales con muelle, no progresivos y con poco recorrido, y tanto el chasis como las suspensiones específicas de la T100 proporcionan una conducción absolutamente..., -¿lo he dicho ya?- suave.

Para rizar el rizo, monta..., ¡control de tracción!... ¿Control de tracción en una moto de 55 CV? ¿No nos estaremos pasando? No lo sé, en todo caso es desconectable..., pero sea como sea, la moto equipa también un ABS de buen efecto...

Y decía lo de que esta Bonnie “es una custom” en el sentido de que propone una posición de conducción regia, con un manillar bien a mano, un cómodo asiento cuya altura se ha elevado 10 mm (750mm, sigue siendo una moto bastante baja), y unos estribos que colocan el cuerpo recto..., y que rozan el suelo relativamente pronto en las curvas.

El estilo custom llega también a su parte ciclo: a pesar de que la moto es más corta y manejable que las primeras versiones de la nueva Bonneville, la distancia entre ejes pasa de 1.490 a 1.439 mm, y tanto el lanzamiento como el avance decrecen (ahora 25,1º y 102,4 mm respectivamente), se trata de una moto con neumáticos estrechos, dirección relativamente abierta, batalla larga y centro de gravedad bajo, de modo que si bien cae hacia los lados de manera sencilla –me refiero a la facilidad para levantar y acostar la moto-, no es precisamente una anguila en los cambios de dirección y en las carreteras de montaña. Pese a ser una moto dinámica, no es rápida: no aprecia entrar en curva con el freno apretado –tiende a resistirse hacia afuera- y, repito, no cierra las curvas como si fuera una sport.

Por supuesto, el estilo de conducción que demanda es el clásico británico, nada de “colgarse” a lo moderno...

Los frenos, un disco delantero de 310 mm y otro trasero de 255 mm, con pinzas flotantes Nissin de 2 pistones funcionan convincentemente y acuerdan bien con el ya obligatorio a partir del 1 de enero de 2017 ABS, y muy poco intrusivo.

Su relativamente contenido peso (por sus menos de 200 kg, se nota sólo tontorra en maniobras en parado en ciudad) y sus neumáticos de 17 pulgadas no muy anchos (100/90 y 150/70) generan un manejo bastante neutro. Por cierto, sus neumáticos Pirelli se acomodan perfectamente al estilo retro, puesto que su diseño es idéntico al de los Phantom de los ochenta, los grandes rivales en la época de los Michelin Hi-Sport....

Se mantiene el chasis tubular, la horquilla convencional Kayaba de 41 mm y 120 mm de recorrido, la pareja de amortiguadores traseros también Kayaba regulables en precarga, pero con el recorrido alargado de 100 a 120 mm para un mayor confort y absorción.

Para terminar, la gama T100 dispone de un modelo Black que cambia cromados por negro al mismo precio de 10.300 €. Si quieres gastar más, piensa en los más de 150 accesorios del catálogo de opciones.

En resumen, la T100 Bonneville es una moto que positiviza el glorioso pasado de la moto inglesa... God save the Triumph!

HIGHLIGHTS TÉCNICOS TRIUMPH BONNEVILLE T100 2016

1. Motor bicilíndrico de 900 cc, 84,6 x 80 mm

2. Potencia: 55 CV a 5.900 rpm

3. Cambio de 5 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular de acero

6. Suspensión delantera telescópica de 41 mm

7. Suspensión trasera por doble amortiguador con muelle

8. Basculante posterior doble brazo de acero

9. Instrumentación analógica

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Depósito de 12 litros

12. Ruedas de 100/90-18 150/70 R17

13. Peso en vacío 198 kilos

14. Disco delantero de 310 mm, pinza de 2 pistones paralelo, y trasero de disco de 255 mm.

Fotos de la Triumph Bonneville T100

Fotografías por: Sessantuno / Guillem Hernandez
 

Comentarios (3)

  • FPF
    FPF 01-12-2016

    Da gusto leer artículos así escritos

  • Vertini
    Vertini 04-12-2016

    Gracias en nombre de un joven que le interesa más la historia de la moto, que la propia moto.

  • Williammag
    Williammag 17-01-2017


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