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Prueba Triumph Street Scrambler: Born for freedom!Alessio Barbanti/Triumph

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Con la Street Scrambler, Triumph propone una nueva versión de su scrambler neo-retro inspirada en los años sesenta.

La primera moto Scrambler con este nombre fue la 120 TT 650 cc vendida entre 1963 y 1967, una “moto de carretera con amortiguadores más duros, fuelles de horquilla, manillar alto, escape por el lateral... y neumáticos con más dibujo”, y se hizo famosa en todo el mundo por ser la moto de Evel Knievel, el norteamericano saltarín con mono decorado con barras y estrellas famoso por tener más huesos fracturados que intactos, y por Steve McQueen, el otro saltarín en “La gran evasión” y con la que participó en unos Six Days TT con el equipo de los USA...

Allá por 2006, en la “Triumph revenenant” o renacida por John Bloor, se presentó la Bonneville Scrambler 865 cc, una moto inspirada en aquella pero con mecánica moderna, que recibió la inyección electrónica en 2008... Fue la “moto de Dr. Who”, la serie de TV, y fue mejorada entre 2010 y 2012, para que ahora, coincidiendo con las mejoras mecánicas y electrónicas recibidas por las T100 Bonneville este 2016, y aprovechando la remodelación de las Street Twin que probamos en la Street Cup -con la que compartió presentación en Sevilla esta Scrambler-, haya reabierto la categoría bajo el lema “born for freedom”...

“Para la libertad...

... sangro, lucho, pervivo”... Como decía el poeta oriolano Miguel Hernández, la búsqueda de abrir espacios es consustancial a la condición humana y, por ende, a la de los nuevos estilos de motocicletas que pretenden encontrar nuevos horizontes a unas categorías algo cerradas hoy por el devenir de los tiempos.

Más allá de las motos de carretera puras han nacido las trail, y más allá de éstas, han vuelto las “Scrambler”. Si las primeras se dirigen de modo claro hacia los grandes viajes ultramundanos, y en este sentido se proclaman como las mejores... ¡GT! de la actualidad, las segundas buscan el “todo terreno ligero”.

Menos aparatosas, con menor cilindrada también, y muy adecuadas al día a día urbano, las Scrambler actuales vuelven a los orígenes: recuerda, “moto de carretera con amortiguadores más duros, fuelles de horquilla, manillar alto, escape por el lateral... y neumáticos con más dibujo”. Así es la Triumph Street: manejable, fácil de llevar, divertida, preciosa... y válida tanto en carretera asfaltada como en pistas sencillas off-road.

Las líneas de la Street Scrambler vienen de otra época, con su horquilla protegida por gomas, su asiento doble con tapizado tipo alcántara, sus llanta de radios de 19” y 17”, y sobre todo, la línea alta, doble y lateral de escape, de acero pulido, al lado derecho. El estilo está perfectamente conseguido, y a ello ayuda claro, el manillar alto -con retrovisores esta vez sí en el lugar correcto al contrario que en la Street Cup- y las estriberas “bear trap” para el conductor bien colocadas, junto a un protector de aluminio “tripieza” de cárter.

Mecánica

Sin embargo, en el interior, la Scrambler se beneficia de todas las mejoras recibidas por el motor T100 ya probadas en Motofan en la Bonneville  y que comparte la Street Cup, hermana “cafe racer” de esta Scrambler y también “derivada con mejoras” de la Street Twin vigente hasta este 2017.

Como en ella, el twin de 270° cubica 900 cc et da los mismos 55 caballos, con su refrigeración líquida que permite pasar la Euro 4, su inyección electrónica y acelerador electrónico, su embrague asistido y anti-rebote...

Por lo demás, la moto recibe las mismas modificaciones que la Street Cup, aunque con algunas ligeras pero importantes modificaciones. Para empezar, los reglajes del motor le permiten similares ganancias en parmotor, pero a regímenes algo más bajos, para potenciar las ventajas en superficicies complicadas. El doble escape –con los colectores unidos- de acero cepillado colabora decisivamente a ello. Frente a la anterior Scrambler se gana un 28% de par entre 2.750 y 4.750 vueltas, y los 55 CV de potencia máxima se entregan a 6.000 rpm.

Otras modificaciones son que se monta un único reloj, que incorpora cuentavueltas, dos parciales, nivel de combustible, autonomía resultante, marcha engranada, nivel de combustible, consumo medio e instantáneo, reloj, ajustes del control de tracción...) y unos protectores de goma para el tanque de combustible.

Parte ciclo

David López, que junto a su hermano David se encarga de poner a punto las parte ciclo de las Triumph en sus instalaciones en l’Albornar, nos comentó en ruta que aunque el chasis tiene referencias distintas (por ejemplo son diferentes los anclajes de los estribos posteriores, o los del caballete central...), las medidas básicas ya usadas en la Cup... ¡se mantienen!

Curiosamente, y lo han corroborado tras muchas pruebas, la monta de la rueda delantera de 19”, y el aumento de la longitud de las barras de suspensión delantera en 21 mm bastan para hacer crecer lo suficiente tanto la distancia entre ejes como el ángulo de lanzamiento, que pasa de 24.1º a 25,3º, para un trail.

Ello aumenta ligeramente la precesión, que actúa de autoalineamiento para dar la necesaria estabilidad a la Scrambler en zonas complicadas y a velocidades relativamente altas para pistas.

Igualmente, el tarado de los amortiguadores es distinto, y también su longitud, por mucho que se mantengan los 120 mm de recorrido puesto que se consideran suficientes para las apetencias y ritmo de los conductores que la usen en excursiones camperas, lo que colabora a dar mayor agilidad al tren delantero.

Por supuesto, los neumáticos se adaptan a este nuevo uso: se montan unos Metzeler Tourance, unos 100/90 19” y 150/70 17” que dan la suficiente tracción y frenada sobre terrenos deslizantes cuando decides desactivar el control de tracción y el ABS.

Por cierto, los nuevos frenos, en particular la pinza Nissin de doble pistón y anclaje axial, ofrecen la suficiente potencia en asfalto y una gran progresividad sobre tierra.

Antes Scrambler que sencilla

A lo largo de la presentación por las mas cerradas carreteras de la sierra norte de Sevilla, la Scrambler nos ofreció una conducción neutra y noble. La mejora en la ergonomía de la posición de conducción, notablemente más baja que en el modelo anterior, le permite una especial maniobrabilidad, y la convierten en una moto realmente divertida de conducir y accesible para todo tipo de motociclistas.

Aunque la moto pesa algo más (206 kg, 6 más que la Street Cup) debido a las llantas con cubos y radios de acero y las cámaras (no son tubeless), lo cierto es que sus posibilidades en asfalto se mantienen casi al nivel de la Cup..., y con mayor comodidad, puesto que el alto y ancho manillar, -junto al asiento doble-, resultan mucho más ergonómicos, algo siempre muy apreciado por los amantes de las Scrambler tanto en ciudad como en carretera. El asiento trasero es desmontable, e intercambiable fácilmente, con una parrilla de aluminio..., y sin sobreprecio.

A nivel de detalle, igualmente se beneficia de la toma de cargador USB bajo el asiento, o del inmovilizador de contacto en la llave, pero para dar placer a la cartera, esta moto dispone de más de 150 referencias en los catálogos de accesorios específicos Triumph.

Algunos tienen espíritu todoterrenero, como los silenciosos Vance & Hines 2:1, el tradicional asiento biplaza de estilo Scrambler, o como los amortiguadores traseros Fox con Piggy Back con regulador de precarga y rebote ajustable con 24 posiciones, la rejilla de faro de nylon negro reforzado con fibra de vidrio con bisel de acero prensado negro mate, o la abrazadera del manillar de aluminio forjado y mecanizado de acabado anodizado negro rematada con una elegante almohadilla de color negro o marrón con el logotipo de Triumph grabado.

La moto admite el kit de reducción de potencia para el permiso A2, en un kit fácilmente instalable y sustituible por el concesionario una vez se arriba a una licencia superior, y llega en tres colores. El básico en negro mate Jet Black cuesta 10.700 €, mientras que el Matt Khaki Green supone un incremento de 125 € y el elegante bitono rojo/plata Korosi Red y Frozen Silver con la línea del contorno en Jet Black pintada a mano y gráficos exclusivos en el depósito supone 300 € más...

Highlights técnicos

1. Motor bicilíndrico de 900 cc, 84,6 x 80 mm

2. Potencia: 55 CV a 5.900 rpm

3. Cambio de 5 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular de acero

6. Suspensión delantera telescópica de 41 mm

7. Suspensión trasera por doble amortiguador con muelle

8. Basculante posterior doble brazo de acero

9. Instrumentación analógica

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Depósito de 12 litros

12. Ruedas de 100/90-18 150/70 R17

13. Peso en vacío 206 kilos

14. Disco delantero de 310 mm, pinza de 2 pistones paralelo, y trasero de disco de 255 mm.

 

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