Prueba

Prueba Triumph Tiger XRx 800¡S.U.V.!


Vota

2 0

Si la Triumph Tiger XRx 800 fuera un cuatro ruedas sería un “SUV”, o sea, un polivalente de cilindrada media para un uso mixto con prioridad al asfalto...

¿Qué es un SUV, o Sports Utility Vehicle o Suburban Utility Vehicle, o sea, un “vehículo deportivo utilitario” o “vehículo utilitario suburbano”? La definición en wikipedia indica que “es un vehículo similar a una camioneta o coche familiar, por lo general equipado con tracción a las cuatro ruedas, con capacidad para circular dentro o fuera de carretera”. Claro, lo de tracción a más de una rueda en moto no es todavía demasiado factible, pero está claro que en el mundo de las motos, las maxi-trail son los modelos que responden casi perfectamente a estas características. Y en particular, a admitir un cierto uso por pistas.

Recordemos que también los primeros SUV (los Jeep americanos, y hasta algunos pick-up) eran verdaderos 4x4 granjeros. Pero desde la BMW GS800 de hace treinta años a bien entrado el siglo XXI el uso predominantemente asfáltico de estas trail ha ido creciendo de manera imparable. Ahora, los Cayenne o X5 son coches que ven barro muy, pero muy de vez en cuando.

Ya puestos a esta reflexión, os cuento una anécdota: tengo un amigo vendedor de coches de gama alta; me dice que cuando un futuro comprador llega con “su señora” ya sabe qué modelo “le va a vender al marido”, y también bajo qué argumento: “piense que en el hipotético caso de un choque contra otro coche... su SUV será muchísimo más duro que un pequeño utilitario”... Y un 80% de las decisiones de compra en el mundo las toman las mujeres. Al final, muchos de estos SUV son usados en realidad por las mamás de gama alta para recojer los niños de los colegios...

Frente a una Speed Triple, me pregunto... ¿da la conducción de una gran trail, aparatosamente grande y alta por definición, tanta sensación de seguridad a su conductor (o cuanto menos de dominio, por no llamarlo poder), suficiente como para decantar nuestra opción de compra al vernos reflejados en el espejo de una Tiger XR, por ejemplo?

Pero más allá de estos argumentos, todo lo discutibles que se desee, ¿dónde radica el éxito de las maxitrail? Una vez extinguidos casi del todo los primeros ecos africanos vía Dakar que contribuyeron al éxito de aquellas primeras Africa Twin y crearon el mito BMW GS... ¿cuál es la razón por la que las maxi trail se han impuesto hasta tener modelos en los catálogos de marcas tan poco proclives al off-road como Ducati o la propia Triumph?

Bien, habrá que centrarse respondiendo al tiempo a ¿como va esta Triumph? La respuesta es que perpetúa a la perfección el espiritu viajero, confortable y polivalente de las trail de carretera. Añado que la Tiger 800 XRx es una moto tan eficazmente sobria como sobriamente eficaz.

Pero para mejor comprender el comportamiento de una moto, claro, es bueno observarla primero. Recordemos que Triumph ha remodelado en 2015 su Tiger lanzando nada menos que cuatro versiones distintas, cada una de ellos más o menos asfáltica o más o menos equipada. Detallémoslos modelo a modelo: la XC anterior, con rueda de 21”, permanece como la más “pistera”, y por un puñado de euros, sobre unos 1.200 más, puedes preferir la XCx, que añade cubremanos o defensas.

Las XR”, con llantas de 19”, son las más asfálticas. La XR básica sigue contando con acelerador electrónico, y ABS, pero la versión XRx, la probada hoy, añade el asiento 3D confort, cubremanos, caballete central, pantalla regulable –a mano y por dos pomos laterales-...

La versión XRx que nos ocupa, ha mejorado ligeramente la posición del conductor (manillar y asiento más confortable y regulable a las dos alturas citadas, y hay otra opcional para los menos altos otra opción a sólo 800 mm), de modo que el asiento es claramente más cómodo. Por otro lado, también el motor ha sido retocado en su electrónica: tres modos de conducción (con dos de ellos ya preconfigurados, el “Road” y el “Off-Road”, y un tercero ajustable por parte del conductor en el control de tracción, ABS y curva de potencia). Por supuesto, todo ello queda visto en el tablier de instrumentos, de lectura bastante clara, que incluye consumo medio e instantáneo, velocidad promedio, “cruise control” o indicación de la autonomía en reserva. Ah, y dispone de doble toma de corriente en las inmediaciones de conductor y pasajero.

A pesar de sus llantas de aleación, la Tiger es una moto con cierto aire campero: con sus estribos estriados pero recubiertos de caucho, sus pedales de chapa estampada (que a diferencia de los de aluminio no se rompen, basta desdoblarlos...), su cuadro tubular desdoblado de acero, su amplia distancia al suelo, sus amplios recorridos de suspensiones, su quilla protectora bajo el tricilíndrico, sus paramanos, su ancho manillar centrado por un faro doble multipoligonal con cúpula regulable... Está claro que por lo menos “parece” una moto amante y capaz de abandonar los senderos establecidos.

Otras rivales son mas chic, como las VFR 800 X Crossrunner, o incluso la Yamaha MT-09 Tracer, más asfálticas... Frente a estas dos, por ejemplo, cuando te subes a la Tiger entras en otro mundo: te subes ¡literalmente! a una moto alta -el asiento se puede regular entre 845 mm y 860 mm, lo cual no es mucho, pero el conjunto es realmente aparatoso-, puesto que las suspensiones ofrecen respectivamente 180 y 170 mm de recorrido.

El asiento es, empero, muy, muy cómodo, los estribos avanzados facilitan la posición “de pie” en pistas y en invierno se está calentito tras la cúpula y los protegepuños. No hay nada como un buen paseo en moto por tus carreteras favoritas para airear el espíritu. Vivo en los afueras de Barcelona, en pleno Parc de Collserola, y suelo rodar por sus pistas con mi BTT... Tengo una enduro, pero la uso sólo para motocross, no creo que se deba andar metiendo ruido por las zonas forestales, así que he aprovechado tener esta Tiger XRx en casa para pasear tranquilamente por algunas de las pistas más sencillas para mi mountain bike. El sonido de esta Triumph es tan contenido que nunca he tenido la sensación de estar pecando contra mi condición de ecologista...

Es verdad que la entrada inmediata del control de tracción al dar un mínimo de gas puede evitar cualquier alegría, que los neumáticos “de carretera” también limitan mucho, pero también que el motor es tan ejemplarmente suave que recorrer mis pistas sintiendo el paisaje me llevó a imaginarme de vacaciones con esta moto hasta el fin del mundo... Y ¿cómo se llega hasta él? Es decir... ¿qué tal va esta moto por asfalto?

Su tricilíndrico es un regalo en cuanto a docilidad, y aunque por su cilindrada media de 800 cc y sus 95 CV nunca rivalizará con las supertrail tipo su hermana Tiger 1200 o KTM 1290, sus prestaciones son correctas: ciertamente, por su condición de tricilíndrico “de libro”, no se estira mucho arriba, da su tope antes de las 9.500 vueltas, y corta de manera seca a 10.000 rpm, ni una más, pero su progresividad es ejemplar. Por el contrario, gasta poquito, ha reducido su consumo un 17%, y con 19 litros tendrá una buena autonomía, superior a los 300 km seguro. El tacto de gas es inmediato y en esta moto parece bien resuelto, y el cambio ha sido revisado para obtener una mayor suavidad de uso.

La Triumph perdona todo y ofrece un buen feeling inclinada. Sus suspensiones son largas, y precisamente por ello su distancia entre ejes también, de modo que a pesar de su llanta de 19” la moto no es un prodigio de inmediatez de reacciones. De hecho, aunque para pasear tranquilo la moto se deja llevar sin exigir a su conductor ningún esfuerzo, para conducirla deportivamente es adecuado moverla con solicitaciones enérgicas, apostando el cuerpo sobre la rueda delantera o trasera, y apoyando sus suspensiones para obtener un giro tan radical como desees, porque si no la Tiger prefiere conducirse de manera totalmente lineal.

La horquilla Showa sin posibilidad de reglajes funciona bien, igual que el amortiguador trasero regulable, que si bien nota bastante las aceleraciones duras y tiende a hundirse bastante en configuración standard, dispone de precarga de muelle. Por lo demás, la moto pesa algo más de 216 kilos, lo que entra dentro de lo razonable.

Toqueteando los modos de conducción, se aprecia que si bien entre la opción Road y la Off-Road no hay cambios en la potencia máxima, sí varía la rapidez de respuesta al gas. Y, por supuesto, tienes el modo “Rider” para reprogramar todo a tu gusto: entre lo más importante de esta opción está el ajustar la entrada del ABS –imprescindible para pistas-, la del control de tracción, y la de mapa de motor.

En definitiva, esta es una SUV con tendencia todavía bastante “campera” por su llanta de 19”, su larga batalla, y sus suspensiones altas, de modo que su comportamiento no es tan deportivo en carreteras viradas como algunas de sus rivales que ya han abandonado en la práctica al cien por cien cualquiera de las veleidades en pistas. Ello puede alimentar de diversión hasta el infinito tus vacaciones hasta el infinito con esta XR. Personalmente, recomiendo añadirle la pequeña “x” de esta versión especial –la probada aquí para www.motofan.com-, que llega a un precio de 11.145 euros...

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor tricilíndrico en línea de 800 cc, 74,1 x 61,9 mm

2. Potencia: 95 CV a 9.250 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular de acero, basculante de doble brazo de aluminio.

6. Suspensión delantera por horquilla invertida no regulable de 45 mm.

7. Monoamortiguador progresivo regulable en precarga.

8. Control de tracción, de mapa de motor y de acción de ABS

9. Instrumentación analógica más diplay digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. ABS de serie

12. Ruedas de 100/90-19” y 150/70-17”

13. Peso con gasolina 216 kilos

14. 2 Discos delanteros de 308 mm, pinza 4 pistones, y trasero de 255 mm, pinza 2 pistones, ABS de serie.

La alternativa

Kawasaki Versys 1000 2015 - Presentación

La nueva mirada de la Versys 1000, más rasgada, más Ninja, demuestra el afán de Kawasaki por reforzar su sitio en el segmento de las grandes ruteras...

 

Comentarios

  • Sé el primero en comentar

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará

Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"