Prueba Yamaha MT-10 SP 2017: ¡Teledirigida!

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Acabamos de deleitarnos en Ciudad de Cabo con la Hyper Naked 'pata negra' de Yamaha, la MT-10 SP, que eleva todavía más el compromiso entre control y poder.

Por tercera vez en menos de un año, en Motofan nos hemos subido a la poderosa MT-10 de Yamaha. Las dos primeras veces, de la mano de Pere Casas, nuestro experto probador que, primero en la presentación internacional en Almería y después durante una semana de pruebas en Barcelona, completó un gran número de kilómetros como para plasmar detalladamente por escrito el espíritu de una moto como pocas. La tercera ocasión se produjo hace unos días, en Ciudad del Cabo, donde Yamaha organizó la doble presentación de sus paradigmas deportivos de calle, la T-Max 2017 y la renovada gama MT-10. Sobre la segunda, protagonista de este artículo, un servidor ha podido completar por carreteras de toda índole entorno a la urbe sudafricana más de 400 km, para sentir las novedades de esta familia, que no son muchas, pero sí precisas y capaces de superar el listón de su antecesora.

Y es que menos de un año después de su lanzamiento (la MT-10 llegó en mayo de 2016), la casa japonesa ha actualizado y ampliado las versiones de la rama más alta de su árbol genealógico MT: en este 2017, los concesionarios están ofertando la MT-10 estándar, que ha recibido, como antes la MT-09, el sistema de cambio rápido (QSS) para subir de marchas sin embragar, así como un mapeado revisado de motor que trata de suavizar las aceleraciones sobre todo a bajas y medias vueltas y generar una curva de par más lineal. Su precio no varía, 15.799 euros, ni tampoco los colores disponibles (Night Fluo, Race Blu Y Tech Black). Además, hasta finales de marzo, Yamaha España ofrece por su compra en promoción un escape Akrapovic de regalo.

La segunda punta del nuevo tridente es la variante MT-10 Tourer Edition, de vocación más rutera. Eleva el nivel de confort de la naked estándar mediante una mayor protección aerodinámica (parabrisas más alto y protectores para las manos), incrementando el confort con otro asiento más mullido y generando una mayor funcionalidad gracias a sus maletas laterales flexibles y a su soporte en el centro del manillar para navegadores. En realidad, no deja de ser una MT-10 con accesorios oficiales Yamaha, como si fuera un kit touring que la marca comercializa a un precio final de 16.999 euros, es decir, 1.200 euros más que la MT-10 estándar, que viene siendo el importe sumado de cada uno de los accesorios que equipa: maletas 344€ + parabrisas 201€ + paramanos 228€ + asiento 314€ + soporte para GPS 53€. Eso sí, el comprador de esta Tourer Edition tendrá la oportunidad de adquirir el navegador TomTom Rider 410 a precio especial de 199 euros -su valor en mercado es de 399,95 euros- y beneficiarse de la promoción de lanzamiento que también incluye un escape Akrapovic de regalo hasta el 31 de marzo. 

Y por último, la punta de lanza de este trío es responsabilidad de la nueva MT-10 SP. Esta elitista versión de ensueño recibe, además del nuevo Upshifter y los ajustes en el mapa de la inyección, un equipamiento específico que permitirá, a quien desembolse 18.299 euros, disfrutar de una de las motos de carretera más eficaces y emocionantes de la actualidad: sustituye las suspensiones KYB de la versión estándar por unas Óhlins de competición con regulación electrónica ERS (Electronic Racing Suspension), el panel de instrumentos LCD deja paso a un TFT a todo color, y exhibe una decoración Silver Blu Carbon, todo ello procedente de la Yamaha YZF-R1M 'Edición Limitada'. Como sus hermanas, su compra durante este mes de marzo conlleva un escape Akrapovic de regalo.

Las costas más sureñas del Atlántico oriental, con sus grandes acantilados y bastas playas salvajes de arena blanca, decoraron las fotos de una de las presentaciones más destacadas del año, en la que pudimos realizar, por carreteras de curvas de asfalto no muy bien conservado más de 400 kilómetros repartidos, mitad y mitad, entre las versiones SP y Tourer Edition. 

COMENZAMOS CON LA MT-10 SP: PROFESIONAL, MUY PROFESIONAL...

En marzo, en Sudáfrica, es verano. Nuestro día de ruta, caluroso y seco, comenzó a bordo de la SP. Los primeros 90 km fueron algo parecido a una tortura, pues necesitábamos enlazar con una carretera buena curvas y para ello tuvimos que atravesar un impresionante atasco, circulando entre coches parados en una autopista, y posteriormente un tramo largo de carreteras secundarias entre pueblos, siempre detrás de algún automóvil o camión. Fue casi una hora usando mayoritariamente las tres o cuatro primeras marchas, bajos de vueltas, constatando que el tetracilíndrico de la MT-10 es un propulsor fino que, aunque su 'genética' derivada de la R1 prefiere funcionar en la zona media y alta del cuentarrevoluciones, sacando todo el potencial de los 160 CV a 11.500 rpm que lleva dentro, puede comportarse como una mecánica educada y sin casi 'quejarse' en situaciones de tráfico urbano a poca velocidad. Además, su maniobrabilidad es elevada, gracias sobre todo a un manillar de perfecta altura y anchura, que permite vivir sobre la moto con la espalda erguida y manejarla con soltura. Tampoco es una moto muy alta, su asiento está a 825 mm del suelo, y su cintura es estrecha por lo que se puede apoyar con cierta facilidad los pies en el asfalto.

A nivel estético no podemos comentar novedades más allá de la preciosa combinación de colores oficiales de Yamaha Racing, inspirados en la R1M -llantas azules, guardabarros delantero negro, horquilla dorada y carenado plateado- que decoran la versión MT-10 SP. Las formas externas no se han tocado 'ni un pelo'. Tampoco hay cambios en el chasis: como sabemos comparte bastidor de doble viga perimétrico Deltabox y basculante con la R1, aunque acortado para una distancia entre ejes récord en su categoría (1400 mm). Esta 'columna vertebral' de deportiva consiente unas geometrías preparadas para el ataque que, junto a un contenido peso de 190 kg en seco, dotan a la MT-10 de una gran agilidad y facilidad en los cambios de dirección, así como una elevada estabilidad a altas velocidades. Tampoco hay cambios 'físicos' en el motor, el cuatro en línea de 998 cc con cigüeñal Crossplane, un calado irregular, heredado también de la R1 (aunque con un 40% de modificaciones, y con un descenso de 200 a 160 CV alcanzados a 12.000 en lugar de 14.000 rpm), caracterizado por disponer de unas portentosas aceleraciones, con un par motor tan progresivo como presente en toda la gama, y afamado por el tacto suave de su brutal pegada, superlativa a medias vueltas y musculosas más allá de las 8.000. Subscribimos las palabras de Pere cuando decía: “ahora sí mantiene el alma de la R1, dulcificada, desnudada, estilizada al extremo pero no desalmada”

Como explicábamos, los ingenieros de Iwata tan sólo han retocado el mapeado de la inyección con el propósito de dulcificar la respuesta desde abajo y por dibujar una curva de prestaciones más lineal y progresiva. Se percibe desde los primeros metros cómo este tetracilíndrico sigue siendo igual de reactivo cuando subimos de vueltas, pero su respuesta es más uniforme y suave, y evita aquellas sutiles brusquedades de la primera generación, además de deshacerse de aquel pico ubicado entorno a las 8.000 rpm, por lo que la entrega de potencia es más homogénea. La electrónica es continuista, manteniendo los modos de conducción (ahora 1, 2 y 3), el control de tracción y el control de crucero (sigue sin contar con la IMU, el 'cerebro' de la R1 que ordena el Launch Control, el Slide Control y el Wheelie Control). Ttambién pudimos comprobar el funcionamiento del nuevo Quickshifter que ahora viene servido en todas las SP, un mecanismos que permite subir de marcha s sin engranar, algo rudo de tacto a bajos regímenes y más correcto cuando lo solicitamos a altas vueltas. 

El ritmo fue a más, tras los primeros 100 km de ruta, y ya en la carretera “buena” que perseguíamos empezamos a exprimir el potencial de una moto que, a nuestro entender, sólo alcanza su máxima expresión sobre asfalto revirado. Y entonces fue cuando comenzamos a 'probar' en serio los 2.500 euros de sobrecoste de la SP sobre la estándar: el funcionamiento de las Öhlins semi-activas es sencillamente sublime. Heredada de la R1M, la horquilla dorada invertida NIX30 de 43 mm recibe unos settings diferentes respecto a la deportiva para generar un compromiso más adaptado a las rodadas en 'libertad'. Por atrás trabaja un monoamortiguador TTX 36 EC de 120 mm de recorrido. Ambos están controlados mediante una unidad de control de suspensión (SCU), ligada a una serie de sensores que le entregan información de las condiciones de marcha. La SCU analiza estos datos y calcula los ajustes óptimos de compresión y rebote de amortiguación. Entonces da las órdenes, y las suspensiones se autoconfiguran, cerrando el ciclo de 'toma de decisiones' automáticas que dura tan sólo milisegundos. Según nos comentaba durante la conferencia de prensa Pierrick Hodebert, Area Sales Manager de Öhlins, “mediante una monitorización continua de las condiciones y un ajuste dinámico de los parámetros mientras la moto se desplaza, la suspensión electrónica de competición (ERS) Öhlins proporciona al usuario de la MT-10 SP acceso a la suspensión electrónica más avanzada tecnológicamente que se haya incorporado jamás en una Hyper Naked”.

En la práctica, estas suspensiones activas trabajan con brillantez, elevando todavía más el listón dinámico de una MT-10 estándar que, sinceramente, ya ofrece un comportamiento extraordinario en cualquier situación y carretera. En un primer momento pensaba que las nuevas Öhlins se dirigían a los motoristas más expertos de anhelos ultrasport, pero después de probarlas recapacité: este equipo semi-activo, que te cuida y arropa como una buena madre, puede convenirle incluso más a pilotos menos 'finos' o profesionales, pues él trabaja para que tú puedas ir cada vez más rápido, optimizando un bastidor sin pegas, evitando que la moto se descomponga bajo ninguna circunstancia, elevando el potencial de una moto de ADN deportivo ya de por sí radical, y convirtiéndola en un misil inteligente de suave cabalgadura, en el que me sentí mejor piloto de lo que realmente soy.

Esta SP, al igual que la MT-10 normal, ofrece una gran precisión en la trazada, excelente apoyo y manejabilidad, si bien ahora esta 'inteligencia artificial' hace que la moto tenga una omni-estabilidad, tanto en paso por curva rápido como a altas velocidades, adaptando el tarado de la horquilla y amortiguador trasero en las frenadas o aceleraciones fuertes para que las geometrías se alteren de la mejor manera. E incluso mejorando la sensación de frenada pues, aunque equipa el mismo sistema que la estándar, lo cierto es que ofrece un feeling más poderoso, debido, según nos explicaba Akinori Hirano, el Project Leader, a esa capacidad para mantener la moto en su horizontalidad, equilibrando el peso entre ambos trenes mediante un endurecimiento adaptativo del hundimiento de la horquilla, para, en definitiva, mejorar la efectividad y eficacia de los frenos. 

Nosotros, además, podemos seleccionar entre dos modos preconfigurados (A1 deportivo y A2 touring) o personalizar a nuestro gusto hasta tres modos M, todo controlable desde los nuevos y numerosos botones en las piñas del manillar y visible en la nueva instrumentación de transistor de películas finas (TFT) en alta definición a todo color, igual que el de la YZF-R1M, nítida y muy completa en cuanto a información. El usuario puede seleccionar fondos oscuros o claros para adecuarlo a la luz del día.

SEGUIMOS CON LA MT-10 TOURER EDITION: ALÉJATE ALGO MÁS...

Aprovechamos un alto en el camino para comer y cambiarnos de montura. La segunda mitad de la ruta sudafricana discurrió a lomos de la nueva versión Tourer Edition de la Mt-10. En primer lugar, creo que todos agradecimos su asiento 'Confort', algo más mullido que en la SP, en la que los 200 kilómetros ya pasaban factura. Además, por la tarde, la climatología se complicó, con más viento y algo de lluvia, así que nos vino fenomenal contar con el parabrisas frontal más alto, que ayuda a genera una mayor protección aerodinámica, y con los voluminosos paramanos. Las maletas blandas de esta variante Travel, que ofrecen cierre de cremallera, no son muy grandes, por lo que se integran bien en la estética de esta naked pero que no permitirán una gran capacidad de almacenaje. Las vemos, en cambio, más prácticas para el día a día, si es el caso. A nuestro entender, estos apósitos de la Tourer Edition pueden invitar a alguna excursión de vez en cuando, a algún viaje de media distancia en el que busquemos saciarnos de curvas y, por otro lado, necesitemos algo más de confort para poder realizar más kilómetros sin fatiga. 

NOVEDADES YAMAHA MT-10 2017

- Nuevo sistema de cambio rápido (QSS) para subir de marchas

- Mapeado revisado del motor para características de aceleración suavizadas

- Colores no varían: Night Fluo, Race Blu Y Tech Black

- Precio no varía: 15.799 euros (regalo akrapovic hasta finales de marzo 2017)

NOVEDADES YAMAHA MT-10 SP 2017

- Nuevo sistema de cambio rápido (QSS) para subir de marchas

- Mapeado revisado del motor para características de aceleración suavizadas

- Suspensión electrónica Öhlins de competición (ERS)

- Panel de instrumentos de transistor de películas finas (TFT)

- Esquema de color exclusivo Silver Blu Carbon inspirado en la YZF-R1M

- Precio: 18.299 euros (regalo akrapovic hasta finales de marzo 2017)

NOVEDADES YAMAHA MT-10 TOURER EDITION

- Nuevo sistema de cambio rápido (QSS) para subir de marchas

- Mapeado revisado del motor para características de aceleración suavizadas

- Maletas laterales flexibles de ABS

- Parabrisas deportivo alto

- Protectores para las manos

- Asiento de diseño confortable

- Soporte para GPS

- Navegador TomTom Rider 410 a precio especial de 199 euros

- Precio: 16.999 euros (regalo akrapovic hasta finales de marzo 2017)

Fotos de la Yamaha MT-10 SP

Fotografías por: Yamaha Press
 

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