Prueba Yamaha MT-10: ¡Transformer!


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La Yamaha MT-10 es una “transformer”... ¡Una naked con el alma de la R1!

La FZ1, predecesora de esta MT-10, ha abandonado el catálogo de Yamaha sin dejar demasiada huella. En mi opinión, era una moto poco sincera: parecía una R1 desnuda, pero se dejó su alma y su espíritu en un cajón.

Por mi parte, y por la de muchos, se esperaba de ella una naked con un motor de 1.000 cc procedente de una R, que cambiara las prestaciones puras en circuito de una superdeportiva carenada, por una patada sensacional, -y lo digo en sentido literal, que ofreciera grandes ¡sensaciones!- desde medios.

Al contrario, Yamaha prefirió que su FZ1 fuera una moto agresiva en la estética, pero edulcorada en su entrega de potencia. Por suerte, ahora la MT-10 repara este ejem- engaño dándonos lo que esperábamos: una naked transformer con el alma de una R1 y con la pegada y el par en medios necesaria para hacerla tan divertida como la puedas desear en tu carretera favorita.

A rey muerto, rey puesto

La FZ1, pues, ha muerto, ¡viva la MT-10! Con ella, Yamaha pone la guinda a la familia MT presentando un estandarte digno de este nombre, una R1 dulcificada, desnuda y estilizada al extremo, pero no desalmada.

Su estética transformer puede no gustar a todos, pero me parece que puedo decir que está siendo una moto unánimemente bien aceptada.

El buque insignia de la saga MT Hiper-naked lidera la categoría, Master of Torque, o lo que es lo mismo, maestra del par motor.

El espíritu inicial de las MT inauguradas en 2005 con la MT-01- ha evolucionado claramente hacia la deportividad desde que fueron renovadas en 2013 con la MT-09. Efectivamente, la MT-10, estéticamente hablando, no se parece a otras motos. La unidad de pruebas es de un elegante azul marino pero, por ejemplo, en su color Night Fluo parece haber sido diseñada a base de rotuladores marker: un look a la moda, moderno, fashion y agresivo, sin demasiada sensualidad, pero sí gran efectismo.

Técnica

A pesar de todos estos aspectos estéticos, que las fotos de Sessantuno te muestran mejor que nada dejemos aquí otros comentarios, pues, ya superfluos-, lo más importante son sus aspectos técnicos: bajo su aspecto de transformer, esta roadster tiene una mecánica emocionante que, ahora sí, mantiene el alma de la R1.

Recordemos que se reencuentra con el motor cuatro cilindros en línea de 1.000 cc calado a tipo crossplane (es decir, con intervalos de explosión irregulares para mejorar la capacidad de tracción que llega a los neumáticos), y con una parte ciclo que se articula alrededor de un chasis doble viga perimétrico Deltabox.

Por supuesto, para que esta MT-10 sea igualmente una moto asequible, la base dinámica de la R1 ha sido modificada: el motor CP4 (Cross Plane 4-cylinders) recibe un 40% de modificaciones, de modo que la potencia baja desde 200 CV a 160 CV... Igualmente, el régimen al que ésta se entrega baja de 14.000 rpm a 12.000 vueltas.

Sin embargo, el par motor no sufre excesivos recortes, pues llega a 11,3 kgm en la MT-10 en lugar de los 11,5 rpm en la R1. Esto se debe, entre otras cosas, a una admisión revisada (caja de airbox de mayor volumen, recalibrado de la inyección ahora 1 sólo inyector- y del acelerador sin cable, desaparición de las trompetas de admisión de longitud variable), nuevos pistones, nueva culata, nueva válvula parcializadora bajo el escape, y la pérdida de las bielas de titanio en favor de unas de acero.

Las masas inerciales internas son más pesadas un 40% en un nuevo conjunto volante motor/cigeñal-, para ofrecer más elasticidad a las recuperaciones del cuatro cilindros, en detrimento de unas subidas de régimen más aceleradas.

Para terminar, algunos de los materiales nobles han dejado su sitio a otros menos prestigiosos, de manera que el culatín y el cárter de aceite abandonan el magnesio, y la tornillería de aleación pasa a ser de acero.

Electrónica aplicada

Igualmente, la central electrónica pierde la central inercial con 6 ejes que actúa sobre el control de tracción y el ABS, además de otros artificios destinados a las prestaciones puras, como el Launch Control , el Slide Control y el Wheelie Control presentes en la superbike.

También se ha desmontado el shifter, que en la MT-10 es una opción. Sin embargo, la nueva moto mantiene tres modos de motor (Standard, A y B, reorganizados desde el menos al más intrusivo), un control de tracción igualmente en tres niveles, y añade un regulador de velocidad control cruiser, que actúa en 4, 5 y 6 entre 50 y 180 km/h.

En cuanto a la parte ciclo, algo parecido: la moto es más sencilla. Las suspensiones Kayaba, totalmente regulables, permanecen, aunque por supuesto con otros reglajes. El basculante reforzado ha sido acortado, de modo que la batalla de la MT-10 es un récord en su categoría, 1.400 mm, ¡la misma medida que la MT-07!

El ABS de serie pierde la combinación delante-atrás, y actúa delante sobre un par de discos de 320 mm, con pinzas de cuatro pistones con anclaje radial con latiguillos de caucho son metálicos en la R1-. El tanque de combustible mantiene sus 17 litros, pero es más corto, y para terminar, las llantas son de aluminio en lugar del más caro magnesio al igual que el subchasis posterior, reemplazado por el acero-, en tanto que las tijas de dirección son específicas. El resultado de esta operación es que la MT-10 pesa 11 kilos más que la R1, alcanzando 190 kg en seco, de modo que el conjunto llega a unos 210 kilos todolleno...

En marcha

Para mi, esta moto gana todos los referéndums. La Hyper Naked de Yamaha te golpea el corazón, con fuerza, cuando te pones a sus mandos. Sin embargo, y curiosamente, a medida que vas haciendo kilómetros sobre ella, la MT-10 te va pareciendo más y más amable y menos agresiva, y ello pese a que después de tantos años esperando que la FZ1 de cuatro cilindros se pareciera a esta nueva crossplane, Yamaha ha lanzado por fin una moto digna de este motor: la MT sigue el carácter Master of Torque, y lo hace a la altura de su prestigio.

Basta escuchar cómo suena para apreciar que el CP4, por mucho que remodelado para perder potencia, es tan encantador como demoledor: suena casi como un V4.

Mantiene su capacidad lírica, quiero decir, que sigue siendo capaz de subir de régimen hasta tonos elevados, y su pico se entrega a las 11.500 rpm, pero su reactividad a los toques de acelerador desde bajos y medios está, por fin, a la altura de lo esperado: ¡esta moto se conduce como una deportiva!

Ergonómicamente, la moto no ofrece sorpresa alguna. Un motorista normalito llegará fácil al suelo con ambos pies, pues su asiento queda a 825 mm del suelo. La postura de conducción, más adelantada pero sin caer en el radicalismo más absoluto, se pone a disposición para recordarte el temperamento de la bestia: el torso queda ligeramente acostado hacia delante, los puños se apoyan en los manillares de un modo que podemos definir como razonable, y las piernas se pliegan sin pasarse.

En cambio, como el depósito es más corto que el de la R1, abre un poco más las piernas en V, aunque sin llegar a ninguna exageración como ocurría en la FZ1, y se parece más a la KTM 1290 Super Duke, la reina en este aspecto de la compacidad de su conjunto asiento/sillín.

Por suerte, el temperamento de la MT-10 pronto se encarga de hacerte olvidar todos estos detalles. El motor se combina perfectamente con la impresionante manejabilidad de parte ciclo para invitarte a dirigirte lo antes posible a tu carretera favorita, y así lanzarte a fondo hacia carreteras lo más solitarias y retorcidas posible, justo donde la MT-10 se encuentra como pez en el agua.

Keep calm and be sport!

Las geometrías escogidas para el chasis permiten una conducción agresiva e incisiva, gracias a su ángulo de dirección de 24 y a una distancia entre ejes no superior a 1.400 mm, de modo que la moto busca el ápice de las curvas con una notable naturalidad, sin resistencias parásitas a la hora de entrar si se intenta buscar la cuerda con los frenos apretados.

El tren delantero cuenta con una buena horquilla Kayaba. El bastidor Cobas (¡abandonemos de una vez este nombre espúreo, para llamarlo de acuerdo a su verdadero creador, el ingeniero barcelonés Antonio Cobas!), ofrece una gran vivacidad, incluso, en asfalto malo, gracias a unas suspensiones con buen compromiso entre suavidad y solidez.

La batalla muy corta, ya digo que la moto es ¡tan corta como una MT-07! hace que esta moto sea muy reactiva en los cambios de trayectoria y en las curvas enlazadas, aunque permite que el Bridgestone S20 acepte sin problemas la excelente entrega de potencia procedente del crossplane.

Por otro lado, de una moto tan recortada podrían esperarse movimientos de tren delantero en aceleración, pero el amortiguador de dirección se encarga de calmar la dirección al abrir gases a la salida de las curvas y de atemperar posibles reacciones inesperadas.

En mi opinión, no hay peros en cuanto a motricidad: el amortiguador trasero es regulable en cuatro parámetros (precarga, compresión y rebote en alta y baja velocidad) y el control de tracción es intrusivamente discreto -o discretamente intrusivo, como quieras- de manera que deja disfrutar a sus mandos sin capar de las emocionantes prestaciones del Yamaha cuatro en línea.

Efectivamente, esta es la pieza clave de esta moto. Su motor de calado irregular, aunque podría mejorar en la suavidad con la que gira a muy bajas revoluciones, es tan potente como manejable, y tan nervioso como reactivamente controlable.

Partiendo desde un primer tercio del cuentavueltas muy lleno, ya tan poderoso que el de su hermana R1, pasa sin pausa a una pegada en medios que deja en ridículo más en instantaneidad de respuesta que en potencia pura- a su cuñada FZ-1, y sube después de vueltas hacia el corte de encendido con un especial poder desde las 8.000 rpm.

El motor crossplane me parece perfecto para una naked deportiva como ésta: ofrece el placer de una V4 sin perder el carácter luminoso de un 4L, de modo que puedes llevarlo y disfrutarlo en altos tanto como dejarlo recuperar desde medios.

Aunque se contenta con 160 CV, su transmisión secundaria acortada (2 dientes más en la corona que en la R1) ayuda a que su aceleración sea comparable. Las aceleraciones, sin ser las de una RR, son fulgurantes. Por fin, esta moto permite salir levantando rueda a voluntad de los ángulos de segunda, algo que la FZ1 prometía, pero no permitía.

Aún en el modo de motor 1, el control de tracción permite a la rueda anterior alzarse en las tres primeras velocidades sin pasar por ello excesivos nervios, puesto que el Ride by Wire está muy bien calibrado tanto en los modos Standard como el A, mientras que el B, el más reactivo, sigue siendo como se debe: algo nervioso al abrir duro el gas.

Antes he citado a la Super Duke R 1290... Por suerte en la MT-10 permanece en memoria el último modo de conducción seleccionado, en lugar de borrarse a cada cierre de contacto: ¡qué pereza!

El ABS, pese a perder la combinación delante-atrás vigente en la R1, actúa con autoridad pero sin excesivo intrusismo, de modo que a nivel de eficacia general esta naked es tan efectiva en frenada como en su hermana, aunque personalmente, un servidor recibiría con satisfacción la reinstalación de los latiguillos metálicos.

El embrague es algo duro, sí, y no es antirrebotes, algo que me parece cada vez más recomendable en las motos modernas. Además, el cambio es algo durillo. Por suerte, el motor es suficientemente elástico como para que casi puedas olvidarte de él incluso rodando a menos de 60 por hora en las avenidas de tu ciudad, de manera que lo único que llamará la atención será el look, sobre todo, repito, si has comprado la full Leds, la color Night Fluo

En resumen

La R1 se desnuda y nos da su carácter verdadero, de modo que para mi es una pretendiente al trono de las roadster deportivas gracias a su homogeneidad: es tan sana y homogénea como afilada, y tan potente e incisiva como encantadora. Está suficientemente equipada a un precio correcto: 15.799 € .

Por cierto, de la MT-10 se ofrece una versión más equipada, con mapas motor revisados, suspensiones hlins con regulación electrónica ERS (Electronic Racing Suspension), instrumentación con pantalla de TFT a color, y decoración Silver Blu Carbon, procedentes de la YZF-R1M edición limitada.

En todo caso, repito aquí lo que escribí en la crónica de su presentación mundial: en mi opinión, la MT-10 es capaz de burlar perfectamente todos los sinónimos/antónimos que rompen el perfecto equilibrio que buscas entre una moto rápida/segura, potente/dócil, veloz/cómoda, ágil/estable, explosiva/controlable, rebelde/educada, extrema/sensata, ligera/sólida, divertida/ aburrida...

Es decir, del oximorón de tus eternas dudas a la hora de escoger tu moto favorita.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS Yamaha MT-10

1. Motor tetracilíndrico en línea de 998 cc, 79 x 50,9 mm

2. Potencia: 160 CV a 11.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multididisco en aceite A&S antirrebote

5. Chasis doble viga de aluminio

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm regulable en tres vías

7. Suspensión trasera por monoamortiguador regulable en tres vías con bieletas.

8. Basculante posterior doble brazo de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 17 litros

10. Alimentación por inyección con 3 modos de motor ajustables, control de tracción 3, cruise control...

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 120/70 17 y 190/55 17

13. Peso sin gasolina 190 kilos

14. 2 discos delanteros de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 220 mm, pinza simple pistón. ABS.

Fotos de la Yamaha MT-10

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Solid

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