Prueba Yamaha T-Max 530 2017: ¡Sigo siendo el rey!

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No está en los planes del Yamaha T-Max abdicar. La sexta hornada del afamado scooter se aferra al trono con una concienzuda actualización en clave premium.

Tras más de 10 horas de vuelo, el oscuro cielo comienza a despertarse enrojecido al otro lado de la ventanilla. Volamos hacia Ciudad del Cabo y, entumecidos en nuestra butaca, comenzamos a descender por fin hacia la urbe sudafricana, exótico y lejano escenario escogido por Yamaha para llevar a cabo una de las presentaciones del año: estamos a pocas horas de conocer y probar la nueva T-Max 2017. Es un largo viaje pero, qué duda cabe, merece la pena acudir a la convocatoria internacional del fabricante japonés y testar tan ilustre modelo, que no sólo fue pionero tras arrancar su andadura en 2001 combinando lo nunca visto -fisonomía de scooter y prestaciones de moto-, sino que todavía no ha “nacido” en más de 15 años un rival que inquiete lo más mínimo su reinado. Hay marcas que lo intentaron; otras, ni eso.

En resumen, más de 250.000 unidades matriculadas en todo este tiempo y una cuota de mercado en su segmento siempre superior al 50% en Europa (en 2012 tocó techo con el 68%) son sus incontestables credenciales. Cada una de las cinco generaciones que preceden al T-Max 2017 han intentado reforzar su liderazgo con actualizaciones enfocadas, en gran parte, a elevar su feeling deportivo, su seña de identidad, sin descuidar los aspectos de confort, aunque siempre en segundo plano. Chasis de doble viga de aluminio en 2008, aumento de cilindrada en 2012, horquilla invertida y pinzas de freno de anclaje radial en 2015, son algunos ejemplos de que Yamaha tiende a priorizar el rendimiento dinámico con soluciones tecnológicas de moto y la calidad constructiva por encima de todo lo que suele ofrecer un cómodo commuter, incluso el precio, a la hora de evolucionar su T-Max. 

Sin embargo, en esta nueva generación, la practicidad y el confort han ganado más enteros de lo habitual, pasando esta vez al primer plano. Eso no quiere decir que Yamaha no haya acudido a su cita con la adrenalina -¡no caerá esa breva!- y ha trabajado a conciencia sobre ciertos elementos como el bastidor, el sistema de transmisión o los neumáticos para reducir el peso del nuevo T-Max en nueve kilos respecto a la anterior versión, además de actualizar las suspensiones. Una de nuestras primeras conclusiones tras realizar a sus lomos alrededor de 200 km -por ciudad y carretera de curvas- es que este adelgazamiento influye principalmente sobre la agilidad y maniobrabilidad, resultando un vehículo más emocionante si cabe en el trato deportivo, con unos cambios de dirección más livianos y, por supuesto, algo más ligero y dócil cuando circulamos a bajas velocidades y/o entre coches. También exhibe una profunda renovación estética, tanto en las formas de los grupos ópticos -que siguen provistos de iluminación LED- como de la carrocería, sin perder el aire de familia aunque con un diseño más sutil y elegante. El silencioso colabora en la mejora de la imagen, ya que ahora es más compacto (es 77 mm más corto) y su posición es más elevada. 

YAMAHA TMAX 2017: MÁS EQUIPAMIENTO Y ELECTRÓNICA

Pero, a nuestro juicio, si por algo será recordada la sexta generación del Yamaha T-Max es por incrementar notablemente el nivel de equipamiento (nueva pantalla TFT, sistema de conectividad, puños y asiento calefactable y ajuste electrónico de la cúpula frontal) así como por la nueva dotación electrónica que ofrece, por primera vez, la posibilidad de incluir control de tracción, control de crucero y dos modos de conducción, gracias al nuevo acelerador electrónico Y-CCT que incorpora. La casa de Iwata, en esta versión y a diferencia de lo que nos tiene acostumbrados, ha inclinado la balanza de las novedades más hacia el lado del confort, el control, la funcionalidad y la adaptación a las necesidades de un abanico más amplio de clientes, que hacia la deportividad. Dicho sea de paso: los niveles alcanzados en estos años por este maxiscooter sport desde un punto de vista dinámico ya eran difícilmente superables. En cambio, ser más funcional en el día a día o más confortable por vías rápidas eran aspectos históricamente menos cuidados por este modelo. Yamaha aceptó el reto, y nos encontramos con una versión 2017 que quiere ganar amigos, no sólo entre usuarios con anhelos deportivos en formato automático, sino también a nuevos clientes que agradecen ciertas comodidades. 

YAMAHA TMAX 2017: TRES VARIANTES

Por ejemplo: Yamaha ofrece por primera vez tres variantes de T-Max diferenciadas por su nivel de equipamiento, entre las que se encuentra una versión estándar (12.299 euros), una SX (13.199 euros) que suma los modos de conducción y el sistema 'Yamaha my connect' (con una app para móvil que incluye rastreador del vehículo, entre otras informaciones del viaje y funciones), y una tercera versión 'pata negra', la DX, de vocación más Touring, que nos ha encantado en nuestra ruta sudafricana por, además de todo lo comentado, su pantalla cómodamente ajustable (135 mm de recorrido) de forma eléctrica desde la piña izquierda del manillar, y que, a pesar de mi 1,87 m de estatura, me protegía casi por completo; por los puños y el asiento calefactable, incluidos en esta versión de 14.199 euros, que aunque no los quisimos activar (a más de 30 grados de temperatura ambiente, sinceramente, no apetecía mucho...) harán su función en los meses más fríos; y por su control de crucero, para esos monótonos tramos de autopista. Con la mirada puesta en su rival natural, el BMW C 650 GT, esta versión Sport Turística permitirá al T-Max alejarse de la ciudad como nunca y resolver aquellos hándicaps más denunciados por quienes le hacen más kilómetros al maxi.  

Entre las tres versiones disponibles, hay además diferencias 'cosméticas': si la estándar se ofrece en un sólo color, negro, la SX añade un atractivo color plateado mate y la DX un exclusivo azul Phantom; por otro lado, la dos variantes más caras, presentan algunos acabados que otorgan una imagen más premium, como la placa de aluminio con el nombre del modelo especial (SX o DX) en el lateral del vehículo. Por último, tanto en la estándar como en la SX la regulación de la pantalla frontal no es eléctrica, pero sí manual, en dos posiciones y con un recorrido de 55 mm. De todas formas, al final de este artículo encontraréis un esquema con todas las diferencias entre los tres modelos. 

YAMAHA TMAX 2017: MÁS CAPACIDAD DE CARGA

Aludíamos también a una mayor adaptabilidad al uso diario. Y es que, por ejemplo, aumenta su capacidad de almacenamiento gracias a un hueco bajo el asiento ligeramente más espacioso, que nos permite guardar en su interior bien un casco integral talla XL -como hasta ahora- o bien dos cascos jet. Conserva el freno de mano y la guantera en la parte derecha del plafón para guardar pequeños objetos personales y en cuyo interior se aloja una toma de 12 V para la recarga de móviles. Tan sólo mejoraríamos el sistema de cierre de su tapa. 

YAMAHA TMAX 2017: NUEVO CUADRO Y PULSADORES

Asimismo, la información se visualiza en un renovado cuadro de instrumentos que estrena display TFT central, de mayor calidad que en su antecesor, y cuyos menús se controlan desde un manillar en el que, a nuestro parecer, sobra algo de botonería. Éste TFT ofrece bastantes datos, como odómetro, dos contadores parciales de distancia, indicadores de consumo de combustible actual y temperatura exterior, entre otros indicadores.

Hay nuevos pulsadores a los que acostumbrarse, sobre todo, los dos ubicados en el centro del manillar que sirven para apagar el vehículo y para bloquear la dirección, la apertura del asiento y el caballete central; la piña izquierda rebosa de botones, tanto para navegar por la pantalla como para gestionar las nuevas funciones electrónicas del scooter, además de los habituales. Requieren su tiempo de adaptación. Dejando presionado el nuevo botón derecho del manillar, activamos una de las novedades de esta versión 2017: si el caballete central está desplegado, éste queda bloqueado, una solución con lógica que puede aumentar la seguridad de nuestro vehículo. Por último a nivel de equipamiento, se ha renovado el sistema keyless o llave inteligente, que dispone de inmovilizador y permite arrancar la moto, abrir o cerrar el asiento sin sacar la llave del bolsillo. 

YAMAHA TMAX 2017: REY DE SUDÁFRICA

La ruta programada arrancó en suelo urbano. Alojados en un hotel en el centro de Cape Town, encendimos el nuevo T-Max para sumergirnos en su tráfico espeso y algo caótico. Respecto a la anterior versión, las dimensiones del vehículo no varían, pero me dio la sensación a los pocos metros que, aunque la altura del asiento se mantiene en los 800 mm, no podía apoyar los pies en el suelo con la facilidad de antes. El motivo es que la zona delantera del asiento, debido a los cambios en el bastidor, es algo más ancha, así que el ángulo de apertura de las piernas del conductor es algo mayor y cuesta más alcanzar el pavimento en las paradas. Por lo demás, sin cambios en el triángulo ergonómico, que sigue consintiendo una postura de conducción cómoda, en un habitáculo espacioso y algo más acogedor con doble plataforma para los pies -piernas a 90º o estiradas-, espalda erguida y brazos relajados. 

Quien haya tenido o probado un T-Max sabe que uno de los 'vicios' del japonés es acelerar con contundencia. Incita a abrir gas a tope y dejarse catapultar por su fuerte respuesta mecánica. El bicilíndrico de 530cc se mantiene sin grandes cambios, a excepción de su reubicación que colabora en la centralización de las masas. Más allá de las pertinentes modificaciones sumisas a la normativa de emisiones Euro 4 que entró en vigor este año y otras actualizaciones internas (nuevo diseño de la caja del filtro de aire, nuevos inyectores, el acelerador electrónico y filtro de aceite), así como la nueva posición del catalizador -que pasa al colector- el nuevo motor casi no varía sus cifras de potencia y par motor: pasa de 46 a 45,4 CV -siempre a 6.750 rpm- y el par motor baja de 53 a 52,3 Nm a 5.250 rpm.

Es decir, medio caballo menos, así que el nivel de prestaciones que nacen del propulsor se reduce un poco pero queda contrarrestado por la mayor ligereza del vehículo. Sin embargo, a medida que vamos sumando kilómetros a bordo, vamos apreciando una de sus grandes novedades: las bonanzas del nuevo sistema de aceleración controlada por circuito integrado de Yamaha (Y-CCT), o sea, el 'Ride by Wire' que gestiona electrónicamente la apertura de las mariposas, se dejan sentir en nuestra excursión urbana. No hemos notado que la entrega tenga mucho más vigor que anteriormente, pero sí algo más de precisión y finura, aliándose de forma magistral con el embrague multidisco que ofrece una progresividad en la aceleración si fisuras, y ayuda todavía más a mantener esa ausencia de vibraciones características de este modelo. El carácter excitante no pierde ni un gramo y el T-Max sigue rugiendo en cada enroscada del puño derecho, aunque, podríamos decir, ahora de una forma más sofisticada, que no 'domesticada'...

De este acelerador electrónico, una solución que se está popularizando poco a poco pero todavía asociada principalmente a motocicletas de altas alcurnia, nace el paquete de sistemas de ayuda a la conducción. Por fin, la poderosa tracción del T-Max contará con la 'supervisión' de un control de tracción, que evita las desconexiones con el asfalto de la rueda trasera. En nuestra ruta, que también contó con zonas de curvas enlazadas, nos dejó alguna que otra intervención, sobre todo cuando abríamos con fuerza gas tras un giro sobre alguna zona sucia de asfalto, pero no lo podemos calificar de intrusivo. Recordaros que este TCT es desconectable, por si sois fans de algún que otro patinaje eventual. También jugamos con los modos de conducción, el S (Sport) y el T (Ciudad) que actúan variando la apertura de las mariposas y que se diferencian bastante: con el T, la potencia máxima queda imitada a 38,6 CV, y se aprecia claramente una entrega menos inmediata, sobre todo cuando abrimos gas con ganas en medios y bajos regímenes; por su parte, el S no 'capa' para nada el motor, ofreciendo el máximo de caballería y unas aceleraciones plenas. Recomendaríamos el T para un uso urbano o condiciones adversas y el S para todo lo demás. En cuanto al consumo, el ordenador de abordo nos señaló un 4,5 litros a los 100 kilómetros durante nuestra ruta sudafricana. 

Puede parecer que una reducción de 9 kilos en un scooter de 222 kg no es gran cosa, concretamente es un 4%. No es que sea un antes y un después en el comportamiento, pero este aligeramiento es bienvenido en el nuevo T-Max, pues la lucha contra la báscula no es fácil sobre todo en vehículos de tanta carrocería, componentes y envergadura. Yamaha trabajó sobre el bastidor de aluminio (un 30% más ligero), sobre el tren de transmisión (la correa ahora es de fibra de carbono y reduce su anchura de 40 a 25mm, mientras las poleas también son nuevas y más ligeras) y sobre los neumáticos presentan una nueva estructura interna que rebaja el peso en 1 kilo aunque mantienen las medidas de 120/70-15 y 160/60-15 (Bridgestone Battlax de serie para versión estándar y SX; Dunlop Sportmax Roadsmart para la DX). Esta dieta, como decíamos, unida a una llanta trasera más estrecha que pasa de 5 a 4,5 pulgadas influye sensiblemente en la agilidad del conjunto. Durante la conferencia de prensa, los responsables de Yamaha nos enseñaron un gráfico en que aseguran que el nuevo T-Max alcanza los primeros 100 metros con tres cuerpos de ventaja (es decir, 6,6 metros) respecto al modelo 2016. No tuvimos manera de constatar esta mayor aceleración, tarea que dejamos para cuando probemos el modelo a fondo. Lo que sí pudimos constatar es ese equilibrio coral de todo el vehículo, esa moto con piel de scooter que sigue emocionando el buenhacer de sus componentes y la forma en que trabajan en sintonía para regalarnos esas emocionantes sensaciones.

Por último, el comportamiento en marcha se ha visto beneficiado por ciertos ajustes en la parte ciclo. El basculante es 40 mm más largo para mejorar la estabilidad, y se alía con el amortiguador trasero en posición horizontal ahora con bieleta, también revisado, para buscar un mayor compromiso entre el confort y la eficacia: al iniciar la aceleración, el movimiento amortiguador es más suave, y se va haciendo rígido a medida que aumenta la carga, por lo que mejora su rendimiento sobre todo en situaciones de máxima exigencia. La horquilla telescópica de 41 mm se mantiene pero su especificación ha sido redefinida para mejorar su rendimiento, y no hay cambios en el efectivo sistema de frenada, que sigue contando con pinzas delanteras radiales de 4 pistones. Apuntar que sólo en la versión DX, el amortiguador trasero puede regularse en precarga y extensión para adaptarlo a nuestras necesidades. 

YAMAHA TMAX 2017: CONCLUSIÓN

El buque insignia en el segmento scooter de Yamaha acude a su cita evolutiva (desde su lanzamiento, cada 2 ó 3 año se actualiza) para no perder compás en una categoría en la que merodean nuevos rivales como el KYMCO AK550. La casa japonesa ha vuelto a mejorar sobre aspectos que parecían insuperables (calidad premium, dinamismo) y ha elevado el listón en otros ya reclamados (ayudas electrónicas, equipamiento, capacidad de carga, protección) para volverse todavía más imbatible. Su precio, principal escollo, también crece, aunque visto que los clientes T-Max no se desmoralizan con este tema y siguen eligiéndolo a pesar de sus constantes subidas de precio, el maxiscooter deportivo de Iwata tiene todavía más argumentos para perpetuarse en su trono. En seguir siendo el rey... 

Diferencias entre las tres versiones T-Max

T-MAX

T-MAX SX

T-MAX DX

Diseño nuevo

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Chasis de aluminio más ligero

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Control de tracción

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Mayor espacio de almacenamiento

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Sistema de llave inteligente

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Panel de instrumentos TFT

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Nueva suspensión trasera

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Sistema de bloqueo de caballete

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Color especial y acabado interior / detalles

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D-Mode 2 niveles

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My T-Max connect

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Control de crucero

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Asiento y puños calefactables

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Ajuste eléctrico pantalla

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Novedades Yamaha T-Max 530 2017

* Diseño actualizado, más compacto y moderno (nuevos grupos ópticos y formas de paneles)

* Nueva pantalla central TFT

* Más capacidad de carga bajo el asiento: un casco integral o dos demi jet

* Nuevo silencioso más corto y elevado (catalizador desplazado hacia abajo)

* Novedades en el motor: nuevo diseño de la caja del filtro de aire, nuevos inyectores, el acelerador electrónico y filtro de aceite.

* Nuevo sistema de aceleración controlada por circuito integrado de Yamaha (YCC-T)

* Nuevo sistema Control de Tracción desconectable

* Nueva correa de transmisión secundaria es de fibra de carbono, 15 mm más estrecha; y nuevas poleas delantera y trasera, más ligeras

* Nuevo chasis de aluminio 30% más ligero

* Nuevo basculante de aluminio 40 mm más largo

* Peso total del conjunto 9 kg más ligero: de 222 kg a 213 kg

* Neumáticos 1 kg más ligeros: llanta trasera pasa de 5 a 4.5 pulgadas

* Tres versiones: estándar; SX y DX

* Yamaha My Connect

 

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