Prueba

Prueba Yamaha YZF-R1 2015BIG... ¡BANG!


Vota

0 0

Yamaha te ofrece la tecnología “big bang” o Cross Plane de MotoGP en su YZF-R1 superbike inspirada en las M1 de Jorge y Valentino. ¡Es la bomba!

He probado muchas, muchas motos, en mi vida. A otros les gusta el fútbol. Y se ensarzan en interminables discusiones acerca de si era mejor Maradona o Messi... o si Di Stefano era mejor que Cristiano Ronaldo.

Jugadores de distintas épocas no son comparables. Pero motos de distintas épocas sí, porque afortunadamente, la flecha del tiempo y de sus avances no se detiene, y las motos de hoy son ¡mucho! mejores que las de época.

A mi no me gustan las motos de época, porque mi época es... ¡ahora!

A mi, y a ti, nos gustan las motos, y hasta imagino que más que el fútbol. Por esto sé que entenderás que escriba aquí, sin ambajes, que esta recién aparecida R1, (quizás por ser precisamente el último modelo en aparecer...) ¡es la mejor moto que he probado en la vida!

Y es que Yamaha vuelve, con esta R1 2015, a tomar la cabeza entre las “R”.  

Estuve en la presentación de la primera R1, allá mediados los noventa. En aquella primera versión, la R1 blanca y roja con carburadores y con escape lateral, daba 150 CV, y ya me pareció una bestia. Ahora la potencia ha subido a 200 CV, y creo que puedo decir que Yamaha lo ha vuelto a hacer: con la R1 inspirada en la M1, Yamaha nos ofrece una verdadera bomba. Altamente prestacional, dotada de una amplia panoplia de ayudas a la conducción al límite y al mismo tiempo fácil de llevar, la R1 reúne todas las cualidades de una verdadera moto de carreras ganadora.

¡MotoGP!

Bien... ¿quieres ser piloto de una MotoGP? Yamaha tiene un formulario de pedido preparado para tí, y sólo tienes que firmarlo...

No siempre en la historia lo que está reservado a la élite está también disponible para todos, pero la R1 es uno de estos raros momentos. Al poner matrícula a la M1, convirtiéndola en la R1, Yamaha ha creado la moto más parecida posible a una MotoGp si exceptuamos, claro, a la Ducati Desmosedici y a la última Honda RC213 V-S “by Márquez” de 200.000 euros... ambas réplicas conformes de las motos oficiales de fábrica, pero a precios a otro nivel.

No sé si llegas a tener tanto dinero, pero si no, la suerte es que, por sólo 20.900 euros, esta Yamaha es una de las motos de calle tecnológicamente avanzadas jamás hechas en la historia.

La anterior R1, igualmente “cross plane” o “Big bang” como es esta última versión, se había quedado atrás. Era una buena deportiva, sobre todo en carretera, pero estaba lejos de rivalizar con las ultimas ediciones de las super”R” de la competencia...

Circuito...

Sea como sea, en la recta del Circuit de Barcelona-Catalunya, bien acoplado tras la escueta cúpula y el carenado aerodinámico de la R1, con el casco pegado al tanque, veo claro que los de Yamaha han querido que esta moto sea la más rápida “R” en pista actual, y que este era su objetivo número uno.

Las versiones precedentes, como decía, se concibieron y pensaron ante todo para que fueran –muy- eficaces en carretera. En cambio, para esta R1, se ha partido de la M1, evolucionándola hasta poder comercializarla como moto de calle.

Desde mis primeras curvas en Montmeló, que une curvas rápidas con algún ángulo cerrado como el de La Caixa y del Estadio -“de formula 1”, puesto que para esta prueba he usado el trazado con las variantes menos veloces exigidas por los monoplazas- me doy cuenta que el potencial deportivo de la R1 se ha elevado tanto que la moto ha cambiado de cara dándose la vuelta como un calcetín.

Estéticamente, la ruptura es enorme. Se han eliminado las ya clásicas ópticas con formas almendradas, y la nariz se han sustituido por una de formas similares a las de la M1 de Lorenzo y Rossi. Es en las esquinas de este aguzado frontal –en algún sitio había que ponerlos para homologar esta moto- dónde se instalan unos faros tipo LED, de modo que todo tiene un aspecto de lo más “fogoso”.

El display te permite configurar todos los parámetros de sus cuatro modos. El cuadro ofrece todo tipo de ajustes y dos modos, uno de circuito, donde el cronómetro toma protagonismo, y otro de calle, con indicador de presión de la frenada que haces en la maneta, y de transferencia de pesos entre el tren delantero y el trasero. Un gadget que, para qué negarlo, no sirve para nada: conduciendo hay que estar por lo que hay que estar, no para ver en pantallitas lo que tu debes estar notando desde los mandos...

El montaje de la ECU IMU de Bosch equipa a esta R1 con un total control de funciones «3D», de manera que su comportamiento, lee el recuadro aparte, cuenta con enormes posibilidades de regulación: control de tracción, antiwheelie, reparto de frenada, launch control, de deslizamiento o deriva lateral, del shifter semiautomático, y, claro, el modo de entrega de potencia.

Rápida

Esta moto se acercará a los 300 por hora a final de recta de Montmeló, y al llegar bien aplanado a la pancarta de los 200 metros, que se hace con la R1 bajando tres marchas mientras apuras la capacidad de la horquilla de soportar la enorme frenada, basta empujar la moto hacia el viraje de subida, en tercera, para poder escucharte lanzando un gran aullido de satisfacción dentro del casco.

Mientras la cambias de dirección para colocar cuarta justo antes de entrar en la parabólica, aguantas el motor a medio régimen y al llegar al punto de ápice... y justo al ver la caseta de los controles situada en el exterior de la salida de la curva... la R1 te indica de modo natural que ya puedes abrir a fondo.

En otras motos esta aceleración es delicada: hay algunos baches, y el neumático posterior está tremendamente estresado por la furiosa aceleración en cuarta marcha, pero esta R1 parece un AVE guiada por raíles electromagnéticos.

Su estabilidad es ejemplar, y gracias a la capacidad de esta Yamaha de aceptar más y más caballos, incluso me atrevería a poner una marcha más para acelerar desde el punto de cuerda, algo que en motos menos estables es complicado: a medio régimen es mucho más difícil controlar el deslizamiento de atrás con el gas si no tienes la moto en pleno empuje...

La frenada en Repsol vuelve a ser toda una declaración de intenciones: la moto se deja llevar a tocar un primer ápice, y a abrirse con gas hasta volver a apuntar el interior y, con todo el gas disponible, salir zumbando medio derrapando –el control de tracción multirregulable funciona, y bien- para comerse la media recta que te acerca al ángulo de Seat...

La salida de Repsol es, pues, igual de espectacular que la entrada: abres a fondo en tercera, poniendo toda la confianza en el antipatinaje. Este es muy eficaz, puesto que interviene de manera discreta regulando el encendido y la inyección de modo que es difícil determinar en que momento preciso entra en acción, lo que deja que los 200 CV (todos de carreras...) puedan expresarse plenamente.  

Respuesta big-bang

La verdad es que el R1, un cuatro cilindros en linea pero que con la trampa “crossplane” –que explicaré unas líneas más adelante- suena ronco y se comporta bajas revoluciones como un V4, tiene una salud excelente...

Su respuesta es enormemente inmediata, en este sentido, sube de vueltas como si fuera un 600, pero tiene todo el músculo y el baúl de caballos disponibles desde muy abajo de un 1.000 cc. Se nota que, para conseguirlo, se ha trabajado el interior para aligerar al máximo las piezas móviles.

Puestos a ponerle un pero, quizás, que no es el más lleno de la categoría en medios, por debajo de las 8.000 vueltas, pero ya se sabe que en circuito rodarás pocas veces en estos regímenes, y en carretera en esta R1 siempre tendrás más caballos disponibles de los que podrás usar...

Por el contrario, una vez superado esta zona de uso, el cuatro cilindros en línea con calado “big bang” (ahora llamado comercialmente por Yamaha “Cross Plane”), arranca la moto de las curvas con una fuerza que podríamos considerar como violenta sino fuera porque la electrónica aplicada permite que la “zona buena” que puedes aprovechar –más o menos- gas a fondo, transcurra desde las 6.000 rpm hasta el ruptor de encendido, situado a las 14.000 vueltas... En toda esta gama, el empuje de este motor CP4 es tremendo y no tiene ninguna clase de interrupción o vacío...

Ya se sabe que este calado de cigüeñal, el big-bang, permite reunir una máxima potencia con una amplia facilidad de utilización: en modos medios del mapa de potencia, ofrece además la ventaja de ser muy dulce, con un tacto casi untuoso que, si bien ya era notable en la versión anterior, es ahora mucho más poderoso...

Recordemos que gracias a las explosiones “irregulares” que acercan las de los dos grupos de cilindros para que exploten al tiempo, y luego dejan más grados de giro para que el agarre del neumático “descanse” en busca de poder transmitir mejor la potencia sin perder adherencia, el par motor está mejor repartido entre un ciclo de vuelta de rueda.

Esto permite acelerar todavía más pronto a la salida de las curvas, aprovechando el sonido rauco de este tipo de motor, que se acerca al de las V4 a las que imita en su comportamiento...

Parte ciclo compacta

Pero sobre esta R1, rodando en el Circuit, no queda tiempo para disiparse pensando en estas cosas, sino en concentrarse en girar lo más rápido posible. La próxima frenada se acerca como una loca, el ángulo de entrada en la Moreneta: el doble disco es potente, y detiene muy bien a esta moto, aunque haya que apretar un punto más en la maneta que en otros equipos igualmente premium.

Aún si no tienes la precaución de dar un ligero toque al freno trasero antes de empujar delante, para “asentar” el tren trasero, el ABS combinado de la moto mantiene un equilibrio perfecto, porque las masas se notan perfectamente centradas de modo que apenas se producen otras transferencias de carga que las precisas para dar agarre a los neumáticos, delantero en la frenada, y trasero al acelerar duro sin que se hunda...

El ABS funciona igualmente muy bien, de manera transparente, y filtra perfectamente todo sobresalto que pueda llegar a la maneta izquierda si ocurre alguna perdida de adherencia en las apuradas.

A la entrada de La Caixa, el tren delantero muy incisivo y el gran feeling general del bastidor, permiten sentir el chasis de la R1 perfectamente soldado al asfalto, con una confianza en tus posibilidades, y de los neumáticos en agarrarse al suelo, que hacen que con esta moto te sientas más osado con el acelerador que de costumbre.

Con el mapa motor en la posición 2, la respuesta es bastante dulce, mientras que dejándolo en la primera, ya en el circuito, se nota algo más seca y contundente. La precisión de la caja de cambios y el embrague –al que el shifter manda de merecidas vacaciones- permite meter marchas con toda rapidez, sin prestar ningún tipo de atención particular, aunque todavía no actúa en reducciones como en la Panigale o la S1000RR...

Electrónica y 25 CV más

Para disponer de una electrónica “adiestrada” en vistas a que domestique la potencia del motor, la nueva Yamaha dispone de una nueva ECU que, como en sus rivales más electrónicamente dopadas de la actualidad, mide los movimientos de la moto en tres dimensiones, siguiendo seis ejes.

Este “ayudante” escondido en los entresijos de los cables que reparten las instrucciones entre los órganos móviles de la R1, responde ayudando a su piloto desde el más mínimo movimiento de la moto: frenada por ABS combinado delante-atrás, control de tracción en regulable en 9 posiciones, launch control para salidas en cabeza sin otra preocupación que darle al gas, control de caballitos, y control de deriva regulable en tres posiciones que, teóricamente, permite a la moto salir deslizando de las curvas.

Si bien la primera está reservada para circuito, en los otros dos modos no hay problema para dosificar la potencia, además las relaciones de cambio son bastante largas para la carretera y eso te permite abrir gas con la moto inclinada sin que ni siquiera actúe el control de tracción.

Por suerte los chips controlan suavemente los wheelies, al igual que las derrapadas. La electrónica de la R1 da gran confianza, pues trabaja para darte lo que necesitas para ir rápido. Con la moto muy inclinada, al abrir, actúa con gran delicadeza, y mantiene la moto en la trayectoria. Sin embargo, si levantas la moto para “enderezar” la trazada, entonces la R1 deja deslizar un poco más.

En todo, caso, cuando pasas de las 8.000 rpm, el cuenta- revoluciones cambia de color, y la moto despierta. Hasta el corte, a 14.000 rpm, la moto empuja sin parar, porque la Yamaha aplica sus 185 CV reales de una manera muy eficaz... Son algunos menos que en la BMW, pero nada menos que... ¡25 CV más que los que daba la R1 anterior!

Parte ciclo

Ya en plano mecánico, la moto está igualmente bien parada: llantas, algunos cárteres motor y subchasis posterior de magnesio, escape en titanio, tanque de combustible y muchos tornillos de aluminio... Con ello, la moto no pasa de 200 kilos todo lleno, ganando 13 kilos frente a la versión anterior, ¡otra vez todo un mundo!...

Gracias a su ligereza, la moto pasa por los baches de Montmeló, y también por los de tu carretera favorita, sin romperse ni descomponerse de trayectoria, mantiene un balance casi perfecto en frenada-aceleración, y las Kayaba (regulables en todas las vías posibles) se encargan de solucionar los rizados del piso, aportando una gran dosis de confianza.

Así, también en carretera, la nueva R1 se siente en un plano superior a la de su antecesora en cuanto a agilidad y viveza, y si en zonas viradas otras motos de la clase SBK se encuentran en dificultades, la nueva Yamaha es una 1.000 cc (¿o 600 cc?) impresionantemente ágil, entra en las curvas con una facilidad espectacular para cambiar de dirección, enlazar una tras otra, y hacerla cambiar de rumbo incluso en plena trayectoria sin necesidad de forzar sobre los manillares.  

Esta R6... perdón, R1, obedece a la menor presión sea sobre las estriberas, sea sobre los puños. Pero no sólo ha sido la viveza de reacciones de esta moto lo que me ha llevado a confundirme y pensar que estaba rodando sobre su hermana menor de 600 cc: la posición de conducción, y el tamaño general de la moto, es igualmente compacto a morir, lo que es perfecto para atacar...

En todo caso, es impresionante como esta R1 respeta los deseos de su piloto: sea o que sea lo que le ordenes, la Yamaha seguirá el rumbo impuesto, trabajará para aprovechar todo el grip disponible gracias a una parte ciclo perfectamente combinada electrónicamente con un motor perfectamente domado por el anticaballito, y los controles de tracción y de deriva...

Para mi, lo mejor de esta moto es, precisamente esto: su capacidad para guardar la cuerda en curva.

Esta R1 marca un nuevo nivel en compacidad del conjunto “motor/chasis”, para mi incuso por encima de las V4 como la RSV4R en este sentido, y su cigueñal contrarrotante mantiene los balanceos longitudinales (“pitch” y “yaw”, en términos técnicos usados en el Mundial) de modo que, incluso otras motos tan compactas como la Panigale, la citada Aprilia y o la S1000RR de última generación tendrán mucho trabajo para ganarla en el Mundial de Superbikes... y en el tuyo.

Campeón Mundial de tu grupeta motera

No es difícil reconocer el mérito del team Provec tan excelentemente guiado por nuestros Guim y Biel Roda, de modo que está claro que las Kawasaki serán favoritas de nuevo en el Mundial SBK... otra vez a los mandos de tipos tan competentes como Jhonny Rea y Tom Sikes...

Sin embargo, apasionado como eres de las carreras de motos, habrás visto la facilidad que tiene la R1 para estar delante, bien llevada por Carmelo Morales en el CEV, Josh Brookes en el BSB... o incluso por David Checa en Endurance, de modo que pienso que a poco que lo hagan medianamente bien Silvain Guintoli y Alex Lowes, la R1 será una de las motos favoritas.

Gracias a su chasis estable y ágil, y a su motor que acelera como un disparo aún siendo totalmente domesticable, la última evolución de la R1 es un paquete que dará total satisfacción a cualquier piloto.

Su estilo MotoGp te permitirán sentirte como Lorenzo o Rossi, a pesar de su precio, que ha crecido bastante. Pero se justifica por su equipamiento de gama alta, el diseño compacto de su Deltabox, y el aporte de tecnología y electrónica que te hará la vida más fácil a los mandos para que seas, como ellos, lo que quieres ser: Campeón Mundial... de tu barrio. Con la mejor moto que hayas probado nunca seguro que te será más fácil.

Agradecimientos al Circuit de Barcelona-Catalunya

Invasión electrónica

LCS: Ayuda en las salidas o Launch Control. Mantiene el régimen motor a 10.000 rpm, y el piloto sólo tiene que gestionar el embrague, con el gas a fondo. Es regulable en dos posiciones y puede ser desconectado.

QSS: El shifter permite subir marchas sin embrague ni quitar gas, es regulable en dos posiciones y desconectable.

PWR: 4 curvas de potencia disponibles, las 3 primeras ofrecen la potencia máxima, pero con respuesta más dulce para las segunda y la tercera. La cuarta es una especie de modo “rain”.

SCS: Un inédito control de deriva o deslizamiento que puede regularse en 3 posiciones. Permite, teóricamente, controlar las derrapadas en aceleración.

LIF: Control de caballitos, que controla las levantadas de rueda de manera suave, quitando sólo poca potencia. Regulable en tres posiciones.

TCS: El control de motricidad puede regularse en 9 posiciones puede desconectarse, y actúa en función del ángulo de inclinación de la moto, siendo más intrusivo cuando la moto está más tumbada.

ABS: Apretar la maneta de freno delantero actúa igualmente el freno trasero de modo variable. Está igualmente asociado al captador de inclinación, de modo que varía su intervención igualmente en su función...

HIGHLIGHTS TÉCNICOS YAMAHA YZF-R1

1. Motor tetracilíndrico en línea de 998 cc, 79 x 50,9 mm

2. Potencia: 200 CV a 13.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones con shifter

4. Embrague multididisco en aceite

5. Chasis doble viga de aluminio

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm regulable en tres vías

7. Suspensión trasera por monoamortiguador regulable en tres vías con bieletas.

8. Basculante posterior doble brazo de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 17 litros

10. Alimentación por inyección con modos de motor ajustables, control de tracción, anticaballitos, launch control, quick shift...

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 120/70 17” y 190/55 17”

13. Peso con gasolina 199 kilos

14. 2 discos delanteros de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 220 mm, pinza simple pistón. ABS regulable.

Fotos de la Yamaha YZF R1

Fotografías por: Santi Díaz - Colabora: Circuit de Barcelona-Catalunya

La alternativa

KTM RC8 R 1190 IDM. Ganar en tierra hostil

Alcanzar un objetivo no siempre es fácil, pero si se persevera, es muy probable que se consiga, aunque por el camino haya que aportar grandes dosis de convicción, ilusión, trabajo y esfuerzo. Esto es lo que ha llevado a KTM a tener una moto ganadora en el IDM.

 

Comentarios

  • Sé el primero en comentar

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará

Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"