Prueba Yamaha YZF-R6 2017: El aguijón negro


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La Yamaha YZF-R6 más rápida se adecua a la Euro-4. Pierde algunos caballos arriba, pero no temas: si se te acercas, ¡su aguijón negro te picará...!

Adelantemos que, sí, su motor corre un poco menos. Pero también que la R6 2017 se recupera gracias a sus mejores parte ciclo y electrónica.

Pero antes, un réquiem obligado. Entra en youtube y clica sobre el de Mozart, en Re menor, por ejemplo, y escucha una banda sonora adecuada a La muerte de las supersport.

Lo siento, las antaño súper ventas de 600 cc (¡caramba, en los ochenta y noventa quien no tenía una CBR era un mindundi!) ya no interesan a nadie. Sus ventas se han caído por las escaleras de un incendio que ha terminado con el interés de la clase.

¿Cuántas veces has leído esta frase? Muchas. Yo también la creo. Las Supersport son menos atractivas que para Killian Jornet un fin de semana en Benidorm.

Vaya, si hasta se dice que Dorna quiere sustituirlas en el Mundial de Superbikes por una clase de motos ¡Naked!

En todo caso, en cal Yamaha parecen haberse cansado de oler a muerto, y han decidido que esta categoría no pase a la historia.

Hay motivos para ello: la clase es de las más divertidas de todos los tiempos, por lo menos en circuito.

Pregunta: ¿por qué, más allá de los kits racing, no vende Yamaha directamente y más barata una R6 sin luces, intermitentes ni otros adminículos legales para tandas en pista?

No lo sé, pero sí sé que la marca de Iwata insufla vida a la YZF-R6 de calle con motivo de su obligado pase por la norma Euro-4.

New Generation

Recordemos que van ya tres generaciones de R6, la primera fue de 1998, y se han vendido más de 300.000 unidades, de ellas, 160.000 en Europa.

Además de este crédito, hay otra razón: entre la R3 y la R1 no puede haber un desierto, ¿verdad?...

Vale, pues, las Supersport no se venden apenas, el mercado de la clase ha bajado de las 50.000 unidades a una cifra con un cero menos, pero quien quiera una 600 RR, de la marca que sea, ¿debe contentarse con un modelo viejuno?

¿Y no será que la peña ya no las compraba porque ya no había motos nuevas y con este atractivo- entre las supersport?

¡Vamos a trabajar!

Bien, en Yamaha han re-acondicionado su R6 trabajando en la estética, a mi entender con sumo éxito, y también en el interior, asimilándola a la R1

Bueno, y se parece también a la M1, ¿no es cierto? La verdad es que el frontal está estéticamente inspirado igual y claramente en la moto de Maverick y Valentino.

La silueta es muy esbelta, el doble faro LED se esconde por debajo del frontal donde debe ir el número (perdonad, el subconsciente me traiciona), por encima están las luces diurnas igualmente sin bombillas, y la toma de aire es muy similar a la de las MotoGP/R1 de la marca.

Los laterales son muy afilados, y el colín en forma de túneles le aporta una gracilidad especial a su trasero.

Y tiene una ventaja: desmontar el portamatrícula para rodar en circuito es un periquete (o sea, dieciocho segundos, es decir, dos suspiros)

Todo ha sido dispuesto para conseguir la mayor penetración aerodinámica posible, Yamaha dice que esta moto es un 8% más afilada que antes, aún y cuando la cúpula es un 50% más alta para proteger mejor al piloto a alta velocidad.

La parte ciclo se ha puesto al día. Aunque el chasis doble viga Deltabox no recibe cambios, sí se ha movido todo lo demás. La suspensión delantera es la misma KYB de la R1, una invertida de 43 mm totalmente regulable (la anterior era una más delgadita de 41 mm), con eje de rueda grueso, de 25 mm, y unas tijas remodeladas.

Igualmente se han cambiado las gomas, con unos Bridgestone S21 específicamente desarrollados para esta R6, que son 300 gramos y 500 gramos más ligeros delante y atrás respectivamente.

Igual procedencia tiene el monoamortiguador posterior, de nuevo un KYB, y por supuesto totalmente regulable.

Los frenos son Tokico, monobloque, y más potentes y con mayor feeling puesto que los discos pasan de 310 mm a 320 mm.

Atrás, el chasis que soporta el asiento es de magnesio, y resulta 20 mm más estrecho en la zona anterior, de manera que el piloto podrá abrazar mejor al tanque de combustible de aluminio, 1.2 kg más ligero que el anterior de acero.

Los instrumentos de a bordo son también nuevos, con una zona mixta entre un reloj analógico con un display digital multifunción que permite gestionar la electrónica.

Euro-4

La llegada del Euro-4 no es realmente visible, entre otras cosas, porque ya la versión anterior montaba un escape muy prominente. Ahora es nuevo internamente, y también lo son los colectores y buena parte de la re-circulación de gases no quemados en la admisión para reducir emisiones.

En todo caso, el silencioso sale, a mi entender, demasiado recto hacia los cerros de Úbeda y podría quedar más recogido.

El motor se ha retocado sin variar la cilindrada de 599 cc en las medidas casi standard entre las supersport tetracilíndricas de 67 x 42,5 mm.

Se mantiene el doble árbol de levas en culata, claro, las cuatro válvulas por cilindro, y los pistones forjados de aluminio con 13,1 a 1 de compresión, pero las cifras de potencia máxima bajan ligeramente.

Yamaha declara para esta 2017, una potencia de 118,4 CV a 14.500 vueltas, y un par de 61,7 Nm a 10.500 rpm. Yamaha no ha logrado igualar los 123 CV de la versión precedente y también ha descendido ligeramente la cifra de par desde los anteriores 65,7 Nm a 10.500 rpm.

Ciertamente, se recuperan algunas prestaciones con mejoras en la admisión, y en los mappings de encendido-inyección, y por la admisión más eficaz concedida por la nueva toma de aire.

Las válvulas son de titanio, y la Yamaha come a través del Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T) o ride-by-wire.

Además, cuenta con el Chip Controlled Intake (YCC-I), heredero del EXUP que apareció en 1989 en la segunda versión de la FZR1000.

Los cárteres son de magnesio, el cambio aproxima su relación entre marchas y, sobre todo, se sirve del QSS (Quick Shift System) derivado del de la R1, solo en subida, y que está dotado de un embrague antirrebote.

Por supuesto, el motor monta un control de tracción TCS, en este caso desconectable, con seis niveles de intrusión, que puedes modificar actuando desde la piña izquierda del manillar.

No equipa el sistema inercial de seis ejes de su hermana mayor, de acuerdo, pero es porque se ha buscado una cierta contención de precio.

El sistema permite su desactivación, basta mantener el botón pulsado en el modo 1, y es operable en parado o en cuarta, quinta o sexta a gas constante.

¡Vamos a por ella!

¡Cuidado, el aguijón negro quiere picarte! O, cuanto menos, esto es lo que piensas al escuchar bajo el casco como te persigue su aullido agudo, penetrante, sibilante

Lo cierto es que uno acaba pensando por qué ya no se hacen otras 600 RR Y para mi esta prueba ha sido muy orientativa.

En Motofan habíamos alquilado un circuito un par de horas pero en el último momento -por estas cosas del directo- nos lo cancelaron, así que decidimos probar esta R6 en carretera. Aún en un trazado de curvas amplias y buen asfalto en seguida queda claro el por qué no se fabrican modelos de esta clase: estas motos se encuentran en pista como pez en el agua, y fuera se defienden sólo como pueden.

Su potencia, pese a haber perdido un poco de estirada en la zona roja, llega brillante y diáfana como un relámpago.

La moto sube de vueltas hasta aullar hasta regímenes que parecen estratosféricos, y su agilidad es, sencillamente, extrema.

Tanto que a su lado cualquier otra deportiva, por supuesto también las mil RR, parecen casi camiones en comparación.

No es sólo por una cuestión de peso (sólo 9 kilos menos que la R1 en orden de marcha) y/o tamaño: se nota sobre todo en las inercias internas producidas por las masas giratorias, mucho más ligeras que en las motos de mayor cubicaje.

Pero vayamos al principio: la postura de conducción es tremendamente agresiva, como si quisieras casarte con el nuevo depósito y éste te dijera que sí. El resultado es que te abalanzas directo sobre los semimanillares para manejar unos mandos dóciles, suaves y sensibles.

El asiento es cómodo para este estilo de conducción, y el triángulo ergonómico es excelente para una altura media para circuito.

En carretera, salvo en tu tramo revirado favorito, la moto es, decididamente, dolorosa, y acabas conduciéndola con el codo izquierdo apoyado sobre el tanque mientras intentas elevar lo suficiente el torso como para descansar un poco

Como decíamos, el motor empuja arriba como loco, por debajo de las 10.000 es suave, más que en la versión pasada, pero sin mayor patada real.

Efectivamente, es a partir de las diez mil, y hasta su corte a las 14.500 rpm, que la moto da su do de pecho.

Empero, aunque ahora el Euro 4 la adormece ligeramente por encima, la Yamaha sigue tirando hasta las 16.000 en sobrerrégimen, pero ya sin el empujón final de la 2016.

Efectivamente, la vieja es algo más feroz, pero en esta 2017 queda todavía mucho de todo como para pasárselo de lo bien lo mejor.

En ella es mejor girar con un poco más de paso por curva, aprovechando su regularidad y elasticidad ahora mayor, y confiando en su TC para evitar sustos.

Pero como decíamos, lo poco perdido en el motor se ha ganado mucho en la moto.

La nueva parte ciclo de la R6 es fantástica, y muestra claramente que lleva un tren delantero de R1 en una 600: la síntesis entre agilidad y estabilidad es extrema.

Es cierto que en los primeros kilómetros la moto parece cerrar por sí sola la trayectoria hacia el interior de los virajes, pero la solución es sencilla: abrir un poco la trazada y ¡más gas!

Esta R6 ha madurado, y es un referente en cuanto a equilibrio.

La frenada es realmente notable. El ABS no es particularmente intrusivo, y el oportuno balance en pitch de la moto permite entrar en los virajes con gran confianza en la trayectoria escogida.

El control de tracción no es sofisticadísimo, pero funciona si te pasas con el gas, y resulta eficaz si las gomas no están en temperatura.

El modo D, en cambio, tiene una utilidad limitada, en carretera la Standard parece la más correcta, mientras la A será sólo para lluvia.

Ah, eso sí, el quick-shift es ejemplar. Permite cambios perfectos, y es rápido y preciso, siendo una buena ayuda no sólo para eliminar las rectas a toda velocidad, sino también y más para cambiar de marcha en plena curva.

Resumiendo

¿Para quién una Yamaha YZF-R6 2017 se vende en color azul o negro- y a 15.849 euros?

En mi opinión, para quien desee una moto adecuadísima para tandas en pista cerrada, porque permite una conducción deportiva casi de la calidad de una Moto2.

Es cierto que una 1000RR será más eficaz, pero, repito, no más divertida.

Claro que esta R6 no está igualmente adaptada a nuestras carreteras de hoy, sin espacios libres de culpa.

Sea como sea, es una moto que te da emoción a manos llenas gracias a su motor aullante y su parte ciclo de primera clase. Una vez la hayas probado, la R6 te perseguirá en tus sueños con su aguijón negro hasta picarte irremediablemente.

En mi opinión, de todas maneras, si puedes hacerte con el Kit Yamaha racing específico para esta moto, no lo dudes: este es su verdadero espíritu.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS Yamaha YZF-R6 2017 Euro-4

1. Motor tetracilíndrico en línea de 599 cc, 67 x 42,5 mm

2. Potencia: 118,4 CV a 13.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones con shifter

4. Embrague multididisco en aceite

5. Chasis doble viga de aluminio

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm regulable en tres vías

7. Suspensión trasera por monoamortiguador regulable en tres vías con bieletas.

8. Basculante posterior doble brazo de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 17 litros

10. Alimentación por inyección con modos de motor ajustables, control de tracción...

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 120/70 17 y 180/55 17

13. Peso con gasolina 190 kilos

14. 2 discos delanteros de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 220 mm, pinza simple pistón. ABS.

Fotos de la Yamaha YZF R6

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Solid

La alternativa

Prueba Kawasaki ZX-6R 636 2013

Las 600 Supersport están en caída libre. Los jóvenes -y no tan jóvenes- ya no sueñan con una "erre” y se decantan por las naked medias… unas motos más asequibles y hasta mejor adaptadas a los tiempos que corren en nuestras carreteras. Pero ¿puede una supersport “trucada” como esta 636 devolver el protagonismo a las 600 supedeportivas?


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