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Sherco SE 3.0i-f R: Plus de potencia

Aceites castrol

Aquellos que piensan que un 250 4T se queda algo corto de potencia quedarían sorprendidos de lo que los 40 c.c. extra de la Sherco 300 son capaces de conseguir.

Sherco SE 3.0i-f R: Plus de potencia Existen dos vías diferentes para lograr una moto de enduro de cilindrada intermedia: bajar la cilindrada de una 450 hasta los 400 c.c. o bien aumentar la de una 250 como es el caso de la Sherco SE 3.0i-f R que nos ocupa. Ambas son válidas, pero está claro que la ligereza de una 250 4T, acompañada de una mejor respuesta a bajo régimen y de un poco más de potencia en altos, puede resultar una combinación explosiva.

R de Racing

El ligero aumento de cilindrada en la Sherco se ha conseguido a base de aumentar la cota del diámetro del pistón hasta los 84 mm (78 mm en la 250) y de mantener los 52,2 mm de carrera originales del dos y medio. Al mantener la reducida cota de carrera, el nivel de inercias no aumenta, y por ello la ligereza de la 2.5i se mantiene intacta. El monocilíndrico 4T refrigerado por líquido equipa una culata con doble árbol de levas y cuatro válvulas. Tiene una característica que lo diferencia de otros motores de la especialidad: el cigüeñal gira hacia delante, mientras que toda la distribución lo hace en sentido inverso. Con ello las inercias generadas por el giro de los componentes del motor se compensan, y esto hace que la Sherco se sienta especialmente ligera en los cambios de dirección y en la entrada de los virajes. Se alimenta por medio de un sistema de inyección electrónica Magneti Marelli que se ajusta de manera automática a las diferentes condiciones de uso, y que además se puede regular de modo fácil conectándolo a un PC. El encendido es Ducati y ofrece dos mapas de potencia. La caja de cambios es de 6 velocidades y el embrague actúa por medio de un mando hidráulico firmado por AJP. El bastidor es un simple cuna desdoblada en acero que viene acompañado de unas suspensiones Sachs; la horquilla de la versión R es una Serie Oro con barras de 48 mm de diámetro. El amortiguador trasero actúa por medio de un sistema progresivo de bieletas. En los frenos encontramos componentes AJP, con un disco delantero de 270 mm y otro trasero de 240. La versión R se diferencia de la estándar por disponer de un nivel de equipamiento ligeramente superior, como las suspensiones Sachs, los gráficos del basculante, un cubrecárter de aluminio y los excelentes paramanos UFO.

Poco cambio, mucha diferencia

Ya lo hemos comentado, pero es que realmente parece increíble la ganancia de potencia y par que consiguen los 40 c.c. de más respecto al motor 250 4T. Te subes en la SE, pones el contacto, el sistema de inyección se inicia y basta con pulsar el botón de arranque, y en frío abrir un poco el acelerador, para que el propulsor cobre vida. Por cierto, es necesario ser cauteloso con el conmutador que actúa de contacto; en caso de quedar conectado la batería se descarga y luego el motor no arranca: al no disponer de pedal de arranque no existe otra vía que no sea el arranque eléctrico. Una vez en marcha apreciamos las bondades del 300. Se nota mucho mas lleno a bajo régimen y por ello nos permite entrar en los virajes con una marcha más que su hermano pequeño. En la crono que hemos utilizado en nuestra sesión de pruebas podemos girar en tercera en todos los virajes sin problemas. Claro está que en los más cerrados resulta más efectivo entrar en segunda para conseguir una mayor aceleración, pero el hecho de poder abrir gas en tercera sin que el motor se venga abajo nos da una idea de las bondades del motor Sherco. La cilindrada influye mucho en este comportamiento, pero también lo hace el sistema de inyección, que aporta una respuesta limpia por mucho que abusemos de los bajos. Del punto inicial pasamos a la zona de medios en un solo instante; la respuesta del motor es muy rápida y las subidas de vueltas fulgurantes. En medios el empuje sigue la línea de inicio, es brillante, con una entrega lineal que nos ayuda a controlar las pérdidas de tracción, para acabar alcanzando los altos, donde brilla por potencia y por capacidad de estirada. Nos encanta este motor porque las inercias pasan muy desapercibidas, tiene un cierto parecido a un motor 2T, acelera muy rápido y cuando cortas gas la moto no se frena de golpe en absoluto. Todo ello hace que la ligereza del conjunto sea impresionante, y en ningún momento tienes la sensación de pilotar un 4T. El potencial de este motor para competir es muy bueno; de hecho, una SE 300 pilotada por Fabien Planet lideró la clasificación scratch de la práctica totalidad de la primera jornada de la última carrera del Mundial 2010 en Francia, compitiendo contra motos de 450. Las relaciones de cambios nos permiten entrar en todo tipo de virajes en segunda, y hasta en tercera. Primera es muy corta y nos ayuda a superar con éxito los pasos complicados y a arrancar en las zonas con poco grip. Lo mismo podemos decir del embrague. El tacto del mando AJP es suave y suficientemente preciso para dosificar la potencia. El punto negativo del motor Sherco es que cuando vas lento en una trialera o en el momento de encarar un obstáculo, se cala con excesiva facilidad. Lo hemos comentado con responsables de Sherco y parece ser que es un problema concreto de nuestra unidad de pruebas, que tiene el sistema de inyección bien programado.

Siempre mejorando

Año a año, las Sherco de enduro van experimentando una mejora que en la 300 que nos ocupa se pone especialmente de manifiesto en la parte ciclo. El primer punto a verificar es el peso del conjunto: la cifra registrada es de 109,25 kg, y nos parece muy correcta para una 4T de su cilindrada, más si tenemos en cuenta los componentes que la versión R equipa de serie. El depósito de gasolina es estrecho y nos da una total libertad de movimientos en la posición de conducción. No nos gusta el manillar por posición elevada, ni el mullido del asiento excesivamente blando. El bastidor es ligero y goza de una buena entrada en curva, si bien no nos ha parecido excesivamente ágil en los cambios de dirección. En esta versión 2011 se han introducido cambios en la geometría y en las tijas de la horquilla que consiguen un mayor control de los movimientos de la rueda delantera, pero que también nos hacen sentir la moto más rígida en la entrada de los virajes. Las barras de la horquilla Sachs también tienen que ver en ello, su diámetro aumenta en 2 mm respecto a la Paioli estándar, y con ello mejora la estabilidad en las zonas rápidas. No dudamos en afirmar que el bastidor Sherco es muy completo. Por lo que respecta a las suspensiones, las Sachs Serie Oro nos han sorprendido gratamente; el equilibrio entre los dos trenes es muy bueno y el compromiso de dureza nos parece óptimo. Nos permiten rodar fuerte en las especiales, pero a su vez disponen de tacto y sensibilidad en su primer recorrido como para que los pequeños obstáculos pasen desapercibidos. La mayor sorpresa la encontramos en la horquilla. La Sachs parece más sensible que en otras monturas, con un endurecimiento progresivo a medida que aumenta el recorrido. Sólo mejoraríamos la absorción de los impactos fuertes, en los que se muestra un tanto seca. El amortiguador trasero nos gusta por su progresividad; cuando la rueda trasera impacta contra un obstáculo, la reacción es noble y por ello predecible. AJPConsigue una capacidad de tracción excelente y en el transcurso de nuestra prueba no hemos apreciado bajones de rendimiento alarmantes. Otro de los aspectos mejorados son los frenos. En el delantero la potencia y el tacto parecen haber mejorado respecto a anteriores ocasiones, ahora el freno delantero te permite apurar la frenada sin temer por que una falta de potencia te saque de la trazada. En el trasero el rendimiento es bueno, como también lo es su capacidad de aguante. La SE 3.0i-f era el único modelo de Sherco que nos faltaba por probar en profundidad. Siempre nos hemos declarado admiradores del pequeño motor de la marca francesa y os podemos asegurar que a raíz de esta prueba nuestra admiración ha aumentado. Es potente, rápido y muy efectivo; además, en la versión R, el comportamiento de la parte ciclo mejora de manera significativa, por lo que se consigue un rendimiento de alto nivel que la sitúa entre las mejores motos de la especialidad.

Texto: Albert Guerrero Fotos: Juan Pablo Acevedo

 

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