Triumph Speed Triple 1050: Timanfaya Trophy 2008

Aceites castrol

Publicado el 03/02/2010


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Hasta el parque natural de Timanfaya, en Lanzarote, nos desplazamos para descubrir las bondades de la remodelada Speed Triple. Un puñado de sutiles cambios hacen que siga siendo una de las mejores streetfighters del mercado, y tras dar la vuelta a la volcánica isla, en algo parecido a un peculiar TT a escala, nos convenció de ello.

Triumph Speed Triple 1050: Timanfaya Trophy

Desde 1994 hemos podido disfrutar de diversas nakeds tricilíndricas producidas por Triumph y que lucían con orgullo la denominación Speed Triple. Se ha tratado de máquinas que se han ido radicalizando en su aspecto y comportamiento,
y que han evolucionado desde la estética café racer hasta la de streetfighters destinadas a motoristas ávidos de sensaciones, que buscan las prestaciones y la frenada de una deportiva pero con la manejabilidad de una naked cualquiera, sin renunciar por ello a una peculiar estética.

La última generación de Speed Triple, nacida en 2005, alcanzó cotas hasta entonces nunca vistas en la familia en materia de compacidad. Su poderoso motor de 1.050 c.c. se incluyó en un rígido chasis junto a una minimalista carrocería. Ahora nos llega la última versión, un restyling que incide en ciertos aspectos para poner la mayor de las Triple al día, de forma que siga luchando con fuerza contra la cada vez más numerosa competencia. Recordemos que recientemente ha nacido su hermana pequeña, la Street Triple, que deriva de la Daytona 675 y que funciona a las mil maravillas, así que la 1050 cuenta con
rivales incluso en el propio catálogo de la firma. Eso sí, un cambio en profundidad hubiera dejado claro que Triumph daba por finiquitada esta generación. Y no sólo es totalmente válida, sino que su estética es una declaración de intenciones en sí, un icono atemporal que no necesitaba mutar, sino perpetuarse. Algo que siempre ha pasado, por ejemplo, con la saga Ducati Monster: se trata de motos que evolucionan lentamente, que no requieren ser sustituidas de un plumazo cada dos temporadas como sucede con las R, que son algo así como el fast food de entre las motos.

Su comportamiento es similar al de su predecesora. El chasis sigue siendo muy noble, y el motor igual de progresivo y contundente. La bomba radial Nissin resulta ser perfectamente compatible con los nuevos discos y pinzas delanteros, firmados ahora por Brembo.

La vuelta a la isla

Triumph Speed Triple 1050: Restyling

Triumph, como buena marca británica que es, tiene en su historia una estrecha relación con el TT. En este caso nos convocó a los medios especializados a dar una vuelta a una isla. No fue la de Man, donde difícilmente hubiésemos podido probar más que el equipamiento invernal, sino que circundamos con la nueva Speed Triple la práctica totalidad de Lanzarote. El increíble paisaje lunar del Timanfaya dio lugar al Tourist Trophy al que hacemos referencia en el titular del artículo, si se nos permite la licencia.

Para probar una moto en época de mal tiempo, este bello paraje canario es una apuesta casi segura al 100%. Las carreteras que discurren por su volcánica y montañosa geografía tienen varias características que las hacen ideales: su asfalto es negro y adherente, están muy poco transitadas, y se encuentran en un excelente estado de conservación. Por si fuera poco la angustiosa presión policial a la que se nos somete por el simple hecho de circular en moto por muchos puntos de la península no se detecta en esa bella isla, lo que no incita a correr como dirán algunos, sino a conducir con los dos ojos en la carretera y no con uno en el velocímetro y otro en las cunetas o los paneles. Además el buen
tiempo y la ausencia de lluvia están garantizados casi al 100%, y sólo el viento casi constante, que en ocasiones llega en forma de calima y arrastra nubes de polvo desde África, pueden llegar a molestar, como nos sucedió en algunos momentos del día de la presentación.

En fin, que el ambiente era propicio para ver qué nos ofrecía la Triple. Para empezar, y hablando de lo que se aprecia al ponerse a los mandos, encontramos una posición de conducción y un tacto general invariado respecto de su predecesora. Ahora nos ponemos a los mandos de un manillar Magura anodizado, pero que conserva la morfología proporcionada por el anterior, de tubo cromado. Desde esa posición se aprecia otro de los cambios estéticos, puesto que la caja
que recubre los relojes es la de las últimas realizaciones de 675 c.c., aunque la circuitería sea idéntica. Las tapas que recubren el radiador también son nuevas, aunque ello pase casi desapercibido.

Más cambios

Triumph Speed Triple 1050: Icono atemporal

Las parábolas de los faros también se han modificado ligeramente, aunque a simple vista pase desapercibido el cambio. Ahora las dos ópticas se encienden simultáneamente, tanto en cortas como en largas. Si bien la bomba de freno es la Nissin que ya conocíamos, tanto las pinzas de anclaje radial -cuatro pistones con igual número de pastillas-, como los discos de 320 mm., vienen ahora firmados por Brembo, la competencia. En la horquilla encontramos dos cambios: las botellas aparecen ahora anodinadas en negro (antes en dorado), y
las punteras son diferentes, para albergar las nuevas pinzas. La llanta incorpora un peculiar diseño, de radios múltiples curvados.

A medida que desplazamos la atención hacia la mitad posterior aumenta la proporción de elementos cambiados. Para empezar se incorpora un nuevo subchasis, otras tapas de aislamiento térmico de los silenciadores, y diferentes soportes de estribos para el pasajero. El piloto trasero de leds cambia de diseño, y también lo hacen las escuetas tapas laterales. Pese a que Triumph comenta en su documentación que los escapes no se han modificado, la forma de las dos salidas ha cambiado ligeramente.

La llanta trasera, al quedar completamente a la vista por su costado derecho, destaca especialmente. Hace juego con la delantera, pero su diseño es más peculiar aún al tener los radios dispuestos en parejas que forman una especie de pétalos. Ni el freno trasero, ni el bello basculante, ni el monoamortiguador han variado respecto a su predecesora. Funcionaban bien, así que no procedía el cambio.

De tres en tres

Triumph Speed Triple 1050: Timanfaya Trophy

Hace tres temporadas que las Speed Triple incorporan el motor de tres cilindros y 1.050 c.c. En esta ocasión no se anuncian modificaciones de interés, pero la potencia declarada llega a los 132 CV a 9.250 rpm en lugar de los 128 a 9.100 anteriores. El par máximo anunciado sigue siendo de 10,7 kgm, pero antes se obtenía a 5.000 rpm, y ahora unos 2.500 giros más arriba. El caso es que la curva se nota igualmente plana, y que el valor se obtenga un poco más arriba no cambia el hecho de que el empuje sea casi constante. Los cambios ya se habían
introducido entre 2006 y 2007, cando se adaptó el motor a la Euro3, sin que se reseñaran en exceso. El buen trabajo en la programación de la inyección fue el responsable de que, en lugar de perder, se ganase algo en el proceso.

Al insertar la primera marcha y soltar el suave embrague notamos una finura mayor que en las primeras unidades que se probaron en 2005. Entonces, pese a que ya no existía tipo alguno de vibración –lo que se conserva-, se apreciaba con claridad la rumorosidad de los engranajes, que ahora ha desaparecido por completo. El arrastre del embrague es lo único que se percibe al ralentí. Y al acelerar se sigue encontrando un tacto poderoso pero sin empujones. Al hacerlo con brío en las tres primeras marchas se descarga automáticamente la rueda delantera, pero si lo hacemos de modo progresivo no parece enfadarse tanto como lo hace un bicilíndrico grande, por ejemplo. La suavidad engaña siempre, por lo que sigue siendo un propulsor tan válido para quienes tienen alma de stuntman, como para quienes la quieren para desplazarse a diario al trabajo. Un tacto y una contundencia excelentes, y con un consumo contenido, que según el ordenador
de a bordo no pasa con facilidad de unos 6,5 a 7 l/100 km.

Ágil y noble

Triumph Speed Triple 1050: Chasis noble

La parte ciclo no ha variado salvo por las llantas, que no nos parecieron influir en el comportamiento. Los discos y las nuevas pinzas Brembo sí que funcionan mejor que lo recordado de la anterior ST 1050: hay potencia y progresividad de sobras. Mejor, porque el carácter del tricilíndrico no hace que cuente con tanta retención como se puede esperar de una bicilíndrica, por ejemplo.

Cambiando de unidad entre una blanca cargada de accesorios y las versiones estándar apreciamos con claridad que es una moto muy sensible a los reglajes, ya que resultaban ser claramente más severos en la que disponía de cúpula, quilla, tapa de colín, asiento de gel, y algún que otro detalle más. Cuando se produce ese fenómeno siempre es debido, si -como aquí sucedía- la moto sigue trabajando bien, a que el chasis está perfectamente conjuntado en cuanto a
valores de rigidez y geometría con el motor.

La posición de conducción, como antes, obliga a estirarse ligeramente hacia adelante, pero lo justo. Los estribos, por su parte, están ubicados de modo ideal para ir al ataque, pero para circular igualmente de modo relajado. El asiento seguirá siendo un poco alto para los de estatura reducida, básicamente porque la parte central de la Triple es un poco ancha y obliga a separar las piernas, pero nada grave. Por cierto, el precioso asiento de gel con tejido antideslizante que se ofrece como opción es más firme que el incorporado de serie. Quien quiera tener una Triple única lo tiene fácil mientras le queden euros en la cuenta corriente, puesto que la lista de accesorios es enorme e incluye diferentes escapes de titanio realizados por Arrow, numerosos complementos de liviana y carísima fibra de carbono, o los ya comentados complementos estético-aerodinámicos.

Por muchos años

Triumph Speed Triple 1050: Motor contundente

Tras la toma de contacto nos ha quedado claro que la firma británica ha escogido un camino que ha triunfado en otros casos: en esta categoría no hay que desechar los esquemas conocidos cada pocas temporadas, por dos motivos. Por un lado se crea así una legión, más o menos numerosa, de fieles seguidores de un concepto estético, ya que nada molesta más a quién se compra una moto exclusiva que el hecho de que la propia firma la renueve de arriba abajo en un
breve plazo. Y por otro, el motivo más lógico pero menos romántico, de ese modo se rentabiliza la inversión realizada con el lanzamiento inicial. Por uno y otro motivo, he aquí al nueva Speed Triple, que no necesitaba ser tan nueva para seguir siendo buena.


Luis Morales
Fotos: Gold & Goose

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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