Triumph Speed Triple RS 2018 (prueba): ¡Brit Power!


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Probamos la nueva versión más afilada de la Speed Triple. Más potente (150 CV), mejorada en equipamiento y motor, y también en la parte ciclo…

Triumph presenta este año una doble nueva generación, 'S' (a 14.19 euros) y 'RS' (a 16.250 euros), de la Speed Triple 1050.

¿Qué novedades las acompañan? Sobre el papel, los cambios no son espectaculares, pero la versión RS, la probada aquí, la más alta en la gama, se refina hasta alcanzar un desconocido nivel sin por ello radicalizarse

A los mandos de la RS, el conductor se encuentra con la posición típica en las Triple, la de una naked pura y dura, manillar recto y un asiento culo alto.

No es una trail, desde luego, para esto están las Tiger.

Pero la Speed se les parece en cuanto a que permite un control total de los mandos y de los pesos y cargas del cuerpo sobre la moto.

Los estribos quedan moderadamente avanzados, de modo que la ergonomía de la moto no sacrifica la comodidad en tiradas largas, pese a la total ausencia de cualquier protección aerodinámica.

Pasan los años

Pero una Speed Triple sigue siendo aquella moto que se hizo tan famosa como su célebre doble faro redondo: una estampa súper personal, ahora con dos 'ojazos ovaloromboidales' (o así) simétricos, un chasis a base de grandes tubos de aluminio a la vista, un motor preñado de par motor por su condición de tricilíndrico, y un monobrazo al que sobrevuelan unos silenciosos por todo lo alto.

La primera 'triple' (¡sí, la T 509!) apareció en 1997, así que no te engañes: ha llovido mucho desde entonces y de sus piezas ya no queda ninguna sin haber sido totalmente cambiada.

Al contrario que Tom Cruise, el prota de 'Mission Imposible', que sí acusa el paso de los años, la Speed es cada día más fresca, y a pesar de que nunca ha renegado de sí misma, evoluciona sin prisa pero sin pausa. Basta colocar la 2016 al lado de esta 18 para comprobarlo.

Por supuesto, los mejores cambios son los que escapan a la vista. La central inercial que actúa sobre el 'cornering ABS' o antibloqueo en curva de Continental es, sin duda, lo más consustancial en la mejora dinámica de esta Triple

Junto a todo el equipamiento citado en texto aparte, conforman un conjunto de calidad exquisita.

¡A mayor!

Los 150 CV están bien presentes en el puño derecho. En Hinckley han trabajado bien sobre él, y se nota. Sin embargo, no es la potencia pura la que impresiona una vez pruebas esta moto, sino la manera bruta en que se ofrece a tu mano derecha desde los regímenes bajos hasta medios.

Si antes esta moto empujaba como un toro de raza, ahora su pegada es todavía más majestuosa y monumental, más entusiasta. El motor es más brioso, sube más rápido de vueltas. Da más caballos a alto régimen y más par en toda la curva.

No es algo que rompa con todo el pasado de este modelo, puesto que a fe que el motor de la anterior versión no era en ningún caso un debilucho, pero está claro que este 1.050 cc de 2018 es más prestacional.

El tricilíndrico no tiene ningún reparo en ser un 'revolucionario', en sentido literal, y a pesar de no ser ni el más explosivo ni potente del mercado, gana ese pequeño suplemento que tanto bien le hace.

Además, siendo tan vivaz y tan rotundo, el Triumph es igualmente dócil como relativamente discreto a bajas vueltas cuando lo llevas a pasear.

Las inercias internas del tres cilindros parecen menores, de modo que ahora se reactiva desde las 4.000 vueltas con una rotundidad que hace desaparecer los tiempos muertos del mismo modo que Le Bron James encara el aro en un 'slam-dunk'.

Desde medio régimen, el tricilíndrico se encumbra hasta las 10.000 rpm -y hasta por encima- de modo totalmente resuelto, con toda decisión, sin titubeo alguno.

Como el cambio parece tener ahora menos saltos entre marchas, la aceleración queda amplificada de modo brutal, de manera que esta Triple se apremia como si quisiera romper los parámetros de las coordenadas X, Y, Z casi a través de una cuarta dimensión

¿Bi, tri o tetra?

Hemos estado probando las Triumph desde su renacimiento a manos del magnate inglés de la construcción John Bloor allá por 1992.

Las 'nuevas' motos de Leicestershire nacieron en dos sagas, una de cuatro cilindros, (unas motos pesadas y sosas, que pronto cayeron en el olvido), y unas tricilíndricas que pronto se convirtieron en santo y seña de la marca.

Hoy en día, es difícil imaginar una moto de esta marca con un motor distinto.

Lo cierto es que, gracias a esta configuración, las motos británicas se adueñaron de la personalidad que emana de usar un motor de 3 cilindros: una respuesta motor que quedaba, precisamente, entra la de un bicilíndrico tipo Ducati y un motor estándar japonés de cuatro.

Las Triumph tenían casi tanto par motor en bajos como una V2, y se estiraban arriba casi tanto como una deportiva nipona, o lo que es lo mismo, ofrecían mejor respuesta abajo que una tetra, y daban mayor alegría y potencia a altas vueltas que una twin

Aunque se mantienen de algún modo las distintas personalidades en cuanto a tacto de gas y por ende, en la respuesta al acelerador, la electrónica aplicada a las motos actuales, sin embargo, está permitiendo a los ingenieros equilibrar todas estas características.

Es difícil afirmar en puridad que hay grandes diferencias en la cantidad de potencia que los distintos tipos de motores ofrecen al puño derecho en distintos regímenes

El tema: estas Speed Triple han reducido sus inercias internas las masas móviles son más ligeras- y se ha mejorado la alegría de respuesta de modo que la capacidad para subir de vueltas, el freno motor y la reserva de 'par' disponible en el gas ha dejado de alguna manera el tacto tradicional de las 'Triple' de siempre y casi podría asimilarse al de una moto de cuatro

Por un lado, esto es indudablemente correcto: léase todo lo dicho sobre la gran capacidad dinámica de este 1.050 cc de 150 CV.

Por el otro, podría llegar a sorprender a los que esperen encontrar en este motor la personalidad de las Speed de antaño

Triumph Speed Triple RS: Sensaciones

En todo caso se han perdido, por fin, los tiempos en que los probadores de las diferentes revistas del mundo de la moto competían en romper récords de aceleración sobre los nuevos modelos para ilustrar las tablas de prestaciones con un 'nosotros hemos conseguido menos de 11 segundos a los 400 m salida parada' que vendiera portadas.

Por suerte, todos sabemos que las cifras puras y duras no sirven para nada, lo importante son las sensaciones.

Del mismo modo que hoy las cifras de velocidades máximas no resultan significantes a la hora de publicitar una deportiva, de poco te serviría que te compraras una moto u otra porque aquella hace un par de décimas menos en una aceleración hasta el kilómetro, ¿verdad?.

Porque si bien es cierto que una 'RR' seguramente acelera en lo puro más que esta naked, la impresión que causa la Speed Triple (una naked al desnudo, valga la redundancia), al abrir gas a fondo a una recta a su tres cilindros, es la de que ofrece una aceleración'total'.

Como además, el quickshifter opcional -que actúa tanto en subida como en descenso de marchas- es muy eficaz, y el cambio es ahora más preciso y rápido, al salir de un cero parado sobre esta Triumph nos hallaremos sentados en un verdadero disparo.

En todo caso, estamos sobre una deportiva, pero no extrema en cuanto a posición, de modo que es posible disfrutarla sin necesidad de doblarse por la mitad y casarse con el tanque y los manillares como si los amaras.

El buen comportamiento en curva de la Triple no ha cambiado, pero ha sido refinado en esta RS.

La solidez en apoyo y a alta velocidad sigue intacta, y si bien esta moto nunca ha sido un 'rayo vallecano' a la hora de entrar en curva, se deja hacer, y una vez apoyada, se comporta con toda nobleza.

Para una moto con tal potencia por mucho que 150 CV parezcan ahora cosa común-, esta serenidad da grandes dosis de confianza, de modo que en carreteras viradas puedes aprovechar plenamente el carácter 'triple' del motor de 1.050 cc.

Es cierto que no se estira 'hasta la extremaunción' como otras naked tetracilíndricas, y que tampoco da patadones a golpes de un buen par de pistones como las bicilíndricas, pero lo mejor de esta Triumph es que su zona buena (la que va en el cuenta-revoluciones desde el par máximo hasta el pico de su caballaje) se estira hacia abajo en lugar de hacia arriba, de modo que ofrece una pegada omnipresente a todo régimen.

Suspensiones y frenos

Desde luego, las suspensiones hlins le dan un añadido de 'pluscuamperfectidad' en su comportamiento que se traduce en un sólido contacto entre el neumático y el piso en carreteras de buen asfalto, aunque su tarado más bien sólido da un tacto algo seco sobre los baches y rizados. No se puede tener todo a la vez.

La misma eficacia trasciende del equipo de frenos Brembo, insensible a cualquier cambio en el impecable tacto que llega a la maneta incluso tras un buen tramo en descenso y ritmo alto.

Para terminar este repaso dinámico, citemos que esta moto llegará a tus manos calzada con unos Pirelli Diablo Supercorsa, cuya capacidad de agarre brilla entre las mejores de su especie incluso bajo la fina lluvia y algún chubasco primaveral contundente que acompañó los recorridos de esta prueba. Se calientan relativamente rápido, y soportarán perfectamente, respondiendo con una adherencia excelente, un trato agresivo en tu tramo favorito.

Convivencial

La gran ventaja de estas Triumph se mantiene. Su carácter deportivo no quita que la moto se preste a una convivencia fácil y sólida. Las piernas se doblan, pero no se arrugan, y el busto debe inclinarse, pero sin reverencias.

Al subir a bordo, te encuentras como en casa. Y cuando te pones en marcha, ocurre lo mismo. La moto es equilibrada, dulce pero no sosa, y el puño de gas es suave pero poderoso y, sobre todo, aunque rabioso, elástico.

Así, entre las 'supernaked' será difícil encontrar otra tan fácil de domesticar como esta Speed Triple.

Esta es una moto, evidente. No engaña. Esta Triumph es natural y homogénea, equilibrada en suma, tanto a trote tranquilo como a doscientos por hora.

Aunque en carretera, su naturalidad se expresa en una buena agilidad y capacidad de improvisación, es cierto que en conducción muy, muy agresiva, la moto muestra todavía ciertas inercias a la hora de caer hacia el ápice de las curvas.

Sin embargo, y esta es la gran ventaja de la versión RS, su equipamiento en frenos, suspensiones y ruedas está al nivel que merece una moto de su caché.

Puesto que no pretende ser una RR sin carenado en ningún caso, sino una sport (o más bien, un roadster con carácter ¡para nunca aburrirse!) que respire con rotundidad y eficacia en cualquier ambiente, esta Speed Triple RS 2018 es un verdadero regalo para los amantes del carácter en motor y la sofisticación en el equipamiento de parte ciclo.

¿Triple S o Triple RS?

Han llegado las nuevas Triumph Speed Triple S (14.150 €) y Speed Triple RS (16.250 €), y es esta última, la versión más afilada, la que ha pasado por el test de Motofan.

Aunque ambas versiones han recibido la misma evolución a nivel de motor, el equipamiento es distinto.

En ambos casos, el tricilíndrico de 1.050 cc ha recibido retoques en nada menos que en 105 de sus componentes, con un resultado más que satisfactorio: la potencia máxima crece en 10 CV, llegando a 150 unidades a 10.500 rpm, mientras que el par máximo ha crecido igualmente hasta 117 Nm a 7.150 vueltas.

Ambas montan un nuevo 'dashboard' TFT a colores de cinco pulgadas. Las piñas están retroiluminadas (con un joystick de 5 movimientos), y los faros son LED.

Las dos versiones montan cruise control, más una toma USB, desafortunadamente, situada bajo el asiento.

Las llantas reciben una nueva pintura, los retrovisores se montan en nuestra opinión lamentablemente- a los extremos de los puños, se adoptan tornillos mecanizados, y se ha incorporado un asiento doble con los logos en relieve.

En cuanto a la parte ciclo, la RS declara 189 kg en seco, por 192 para la S.

Desde luego, no podían faltar mejoras en la electrónica, con cinco modos de motor (Road, Rain, Sport, Track y Custom).

También el funcionamiento del cambio ha sido refinado, y además el doble silencioso es ahora más abierto.

Para diferenciarlas, mientras la versión S se venderá en colores negro y blanco, con el subchasis posterior de titanio y las costuras del asiento en plata, la RS se propone en blanco y en negro mate. En este caso, el subchasis posterior es de color aluminio opaco, y el hilo de las costuras es rojo.

Pero la versión que probamos es la RS, así que centrémonos en ella con el acento puesto en que su equipamiento es superior.

Y en ello, lo más importante, sin duda, es que monta la central electrónica inercial Continental. Esta IMU incluye la gestión del ABS y el control de tracción, que quedan así pues optimizados.

Las pinzas son Brembo monoblock radiales, con bomba de la misma marca de la serie MCS, unas suspensiones hlins (con horquilla NIX30 delante y un monoamortiguador TTX36, lo mejor de la casa, mientras que en la S son Showa), escape y silenciador Arrows, llave electrónica de contacto, guardabarros anterior y cubierta del radiador en carbono.

No olvidemos las luces diurnas integradas, más el sillín 'confort' con inserciones de malla, un colín para cubrir el asiento del pasajero, y una quilla bajo el cárter.

Para atajar los rigores del invierno, está disponible como opción un conjunto de puños eléctricos calefactores.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS Triumph Speed Triple RS 2018

2. Potencia: 150 CV a 10.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis doble viga tubular de aluminio, basculante monobrazo de aluminio

6. Suspensión delantera por horquilla invertida regulable de 43 mm.

7. Monoamortiguador progresivo.

8. Control de tracción, 5 mapas de motor y de ABS en curva

9. Instrumentación por display TFT digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. ABS de serie

12. Ruedas de 120/70-17' y 190/55-17'

13. Peso en seco 189 kilos

14. 2 Discos delanteros de 320 mm, pinza 4 pistones, y trasero de 255 mm, pinza 2 pistones, ABS de serie.

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

Fotos de la Triumph Speed Triple RS

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Solid
 
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Comentarios (1)

  • Javiator
    Javiator 25-07-2018

    Tiene que ser una maravilla. Por ponerle una pega, no entiendo porque no le han puesto iluminación full led. Y lo del quickshifter opcional, imperdonable.

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