Vende tu moto GRATIS
Auto10

Triumph Speedmaster, el ave fénix

Aceites castrol

La aventura de un industrial británico llamado John Bloor que a principios de los 90 resucitó Triumph Motorcycles padeció un duro revés cuando la fábrica de Hinckley sufrió un dramático incendio.

Sucedió el 15 de marzo de 2002. Aquel año estaba previsto que salieran de la cadena de montaje casi 40.000 motocicletas, pero el incendio, que tardó cinco horas en sofocarse, trastocó estos planes. Lejos de hundirse, en sólo seis meses la fábrica volvió a ser operativa, pero retrasó la llegada de algunos modelos.

Así que 2003 fue un año de transición en el que sólo se presentó una renovada Daytona 600 TT y una versión muy especial de su Bonneville –de la que tomaba motor y poca cosa más-, la Speedmaster. Se trataba de una moto al gusto del mercado americano, en realidad una versión de la Bonneville América a la que se le cambiaron las llantas de radios por unas de aleación, se añadió un disco delantero y se rediseñó la decoración. Una moto que nació de las cenizas de los almacenes y líneas de montaje de chasis de Hinckley, inspirada en la Bonneville T 120 R de 1964, una moto que se diseñó para el mercado americano.

El twin paralelo de la Speedmaster con el cigüeñal a 270° fue sustituido en 2006 por el motor de la Thruxton de 865 c.c. de 70 CV a 7.250 rpm (9 CV más que la versión de 2004), y un año más tarde (2008) llegó el sistema de inyección electrónica y una ligera disminución de potencia, pero más par motor.

 

Novedades

La Speedmaster es una buena moto para entrar en el mundo del custom, porque es fácil de conducir y con un comportamiento más equilibrado que otras custom -digamos- más auténticas y radicales. En el 2011 han llegado una serie de cambios que la diferencian estéticamente del modelo anterior, y yo diría que ahora es más urbano, más cruiser y pierde la estética british del depósito de combustible bicolor.

Se alimenta de ese espíritu de custom a la americana en el que con los pies adelantados, el culo a pocos centímetros del suelo y las manos en alto, la visión que se tiene en orden de marcha es la de un solitario velocímetro y un faro con forma de flecha que apunta al infinito. Para consultar la información del cuadro de instrumentos situado sobre el depósito de combustible, hay que bajar la vista, algo que se tiene que hacer a menudo para verificar a través del testigo luminoso que la moto está en un punto muerto que cuesta de encontrar…

El asiento es muy envolvente y ahora se sitúa a sólo 690 mm del suelo, lo que facilita las maniobras en parado, que hay que reconocer que no son precisamente fáciles. Se ha eliminado uno de los discos de freno y se queda con un single de 310 mm con pinza de doble pistón, montado sobre una llanta de aleación de 19”, con la trasera de 15” y un neumático de 170. El depósito de combustible con forma de lágrima pintado a mano conserva una parte del cuadro de instrumentos, el tacómetro y los chivatos. 

‘Drag bar’

La llave de contacto en el lateral izquierdo, los pies adelantados, un manillar ancho tipo drag bar, pero no exageradamente abierto, y el asiento a pocos milímetros del suelo, es decir, al más puro estilo custom, contrastan con una horquilla que trabaja mejor que las que suelen montar este estilo de motos.

Me sorprendió la combinación entre una posición de conducción relajada y el buen comportamiento de la Speedmaster en carreteras reviradas, donde desgraciadamente las estriberas tocan con demasiada facilidad y limitan sus posibilidades.

Su bajo centro de gravedad, unos neumáticos razonablemente anchos (110/80 y 170/80), pero no exagerados y su posición de conducción la hacen más agradable y más manejable que una custom al uso. Lógicamente, su larga distancia entre ejes la limita un poco, pero con la Speedmaster y su llanta delantera de 19” te puedes divertir en carreteras de segundo orden, y yo me plantearía seriamente la posibilidad de subir las estriberas.

Por ciudad resulta un poco pesada para mover en parado, pero gracias a la escasa altura del asiento, la situación siempre queda controlada. Algo que me llamo la atención es la dificultad para encontrar el punto muerto, y no es un problema del cambio, sino que la posición del empeine del pie queda cuestionada por la altura de la palanca de cambio.

El bicilíndrico Triumph responde muy bien, de forma muy suave, desde apenas 2.000 rpm, lo que en las aceleraciones a baja velocidad la hace muy agradable. No es potente pero es suave.

Por carretera general, el nivel de vibraciones de la Speedmaster es discreto en las manos y en los pies, y la sensación que transmite entre curvas es muy positiva, muy por encima de lo que te puedas esperar de su estética.

A un ritmo de viaje de 120 km/h y con la elegante esfera del velocímetro como primer plano, el pequeño cuentarrevoluciones se clava en las 4.000 rpm, y el ritmo puede ser alegre sin que el bicilíndrico se acerque a sus límites, girando a 5.000 rpm sobre los 140 km/h.

En las largas distancias se paga, como en todas las motos de su clase, la falta de protección aerodinámica, pero a una velocidad de crucero de 120- 130 km/h, la vida transcurre de forma muy agradable sobre esta inglesa inspirada en los USA.

En definitiva, la nueva Speedmaster es una atractiva cruiser con una estética muy acertada que combina las sensaciones de su agradable motor bicilíndrico con una parte ciclo solvente que permite una conducción muy agradable.

La alternativa

Kawasaki VN900 Custom: Chopper en serie

Parece que los japoneses también entienden de custom; en Kawasaki han querido demostrarlo radicalizando uno de sus modelos más vendidos, la VN.

 

Comentarios

Se el primero en comentar
  • *No se mostrará
    • Introduce las palabras
    Generar otra imagen
Cerrar Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si continúa navegando, consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras condiciones legales, sección "5.8 Cookies e IPs"