Triumph Street Triple R, esa mirada… 2011

Aceites castrol

Publicado el 08/10/2011


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Tras unas temporadas luciendo en su frontal el ya emblemático doble faro cromado, la Street Triple R acaba de adoptar la nueva imagen de su hermana mayor, la Speed Triple. Te guste o no más la nueva que la anterior, lo cierto es que a los pocos kilómetros recorridos con ella tendrás claro que ésta es tu moto si te gustan las curvas.

Pues debemos comenzar por lo meramente subjetivo, por afirmar que nos gusta mucho más esta nueva mirada de la Street Triple R en su versión 2012, que también encontramos en la estándar, ya que resulta especialmente agraciada una vez que te acostumbras a sus estilizados faros. Los anteriores acusaban algo el paso del tiempo, ya que la Speed Triple llevaba luciéndolos ya demasiados años, y la pequeña Street Triple los estrenó en 2007. Habrá puristas que opinen lo contrario y preferirán el clasicismo de las parábolas redondas y cromadas, pero vamos, contra gustos… Eso sí, además de eso, poco más ha cambiado en ella, salvo algún detalle como el bruñido de los silenciadores (antes se presentaban cromados), la conexión eléctrica del cuadro de instrumentos o la decoración de este mismo elemento, que incluye ahora además un cronómetro. Y, eso sí, la tipografía que veis sobre el depósito y el colín es la correspondiente al nuevo logo de la firma británica.

Ahora bien, en lo que todos estaremos de acuerdo es en que el equilibrio general entre parte ciclo y motor que encontramos en esta agresiva naked es difícil, muy difícil de superar. Para empezar comentaremos lo que sucede con su motor. Resulta que el tricilíndrico de Hinckley no extraña a nadie a la hora de probarlo por vez primera, ni a los que estén habituados a las tetracilíndricas (quienes encontrarán el mismo tipo de estirada, pero con unos medios mucho más consistentes), ni a los amantes de las bicilíndricas (el tricilíndrico posee una capacidad mucho mayor para ganar vueltas, unos medios igual de solventes, pero con mayor finura y facilidad a la hora de abrir el gas con decisión).

Con estas premisas, es fácil asegurar que a los pocos kilómetros de circular con una 675 por tu carretera de montaña favorita te encontrarás yendo a un ritmo más rápido del que esperas al subirte a una moto que aún no conoces. Quizá la respuesta del puño de gas no sea tan fina como la de la mayoría de las japonesas, y lleguen algunas vibraciones a los estribos que en una tetra no encontrarías, pero no posee la brusquedad de los bicilíndricos potentes. El escalonamiento del cambio es perfecto, y lo mismo se puede decir de la precisión a la hora de insertar marchas, con lo que el tacto es muy de carreras, de manera que siempre te transmite sensaciones de las que hacen erizar el cuello. Eso no quiere decir que sea complicado de utilizar, sino todo lo contrario: si quieres elegir una marcha media-alta y disfrutar de la elasticidad que proporciona su motor a la hora de abrir-cerrar, no hay problema alguno.

Chasis solvente

La parte ciclo viene condicionada por unos reglajes de suspensiones bastante más firmes que los de la Street, y que además incluyen la posibilidad de ajustar la horquilla y el amortiguador (en tres vías en ambos trenes: precarga, extensión y compresión). El tacto de sus hidráulicos es muy bueno, y tanto la horquilla en frenadas bruscas como el amortiguador al abrir fuerte a la salida de curvas lentas mantienen el conjunto estable, bajo control. Siempre hay firmeza hacia el final de recorrido, con lo que cuesta encontrar molestos -y peligrosos- topes, pero sin que te castañeteen los dientes en asfaltos algo rizados. Si sumamos a eso que la agilidad del chasis es tremenda, y que la posición de conducción invita a llevarla casi como una Daytona, pero con manillar ancho (lo que es, al fin y al cabo…), el resultado es una máquina capaz de devorar tramos sinuosos a un ritmo muy elevado, pero sin demasiado esfuerzo a cambio. Eso sí, requiere precisión por parte de quien se ponga a sus mandos, no se trata de una máquina que lo haga todo sin apenas darle órdenes. En eso se muestra menos exigente la versión sin R, y también sus rivales niponas. Pero a cambio los que tengan experiencia a cuestas verán que esta Street no tiene apenas límites.

A la hora de cambiar el manillar de lado a lado es fácil que la rueda delantera despegue unos centímetros si lo hacemos abriendo con decisión, pero nunca encontraremos un latigazo de dirección. Es muy ágil, pero siempre estable. El caso es que el conjunto es tan ligero y estrecho en la zona de contacto entre piernas y depósito, que cualquier movimiento conlleva una reacción.

Buenos frenos

La frenada es cosa aparte. Las pinzas Nissin radiales de cuatro pistones están comandadas por una bomba radial de la misma firma. Tanto delante como atrás se hallan unos latiguillos inextensibles gracias a sus fundas de trenzado metálico, en lugar de los convencionales que encontramos en las japonesas. Por cierto, recuerdo haber leído pruebas en esta misma revista hace unos veinte años en las que se decía algo así como “esperamos que dentro de poco podamos llamar convencionales a los latiguillos metálicos, no como ahora”. Sólo las marcas europeas parecieron haber tomado nota al respecto. Algo falla si pasan los años y seguimos celebrando que un modelo lleve estos elementos de seguridad…

El mordiente es excelente, y lo mismo podemos decir de la dosificabilidad. Entre las naked de gama media sólo la Z750 R está a la altura en potencia y tacto, y curiosamente también cuenta con material radial de la misma marca en cuanto a bomba y pinzas, amén de latiguillos blindados. Y del mismo modo constituye una versión R de una naked más básica. Eso sí, el freno trasero de la Street tiene una bomba que nos pareció poco potente, por lo que se acaba pegándole unos pisotones serios al pedal para notar con claridad su efecto. De hacerlo a la hora de reducir, siempre hablando de quitar marchas en conducción muy deportiva, es mejor emplearlo lo justo, entre poco y nada, si no se quieren encontrar bloqueos y rebotes fruto de un reparto de masas que carga mucho peso sobre el tren delantero. Lo típico en una deportiva, vamos… No se podía esperar otra cosa de un modelo que en el fondo es una Daytona ligerita de ropa, como ya hemos dicho al hablar de su agilidad.

Versión gemela

En el día a día no resulta una moto gastona, está justo en la media de las naked con sus apenas 6,1 l/100 km en conducción tranquila. Si nos gusta retorcerle la oreja, no irá demasiado más allá, algo que sí pasa si se le pide mucho a la Speed Triple: a ritmos moderados es poco bebedora, pero se puede desatar si se quiere ir siempre arriba. El sonido es embriagador, ronco pero agudo al tiempo, con un tintineo metálico intercalado en su rugido. Las manos quedan siempre en su sitio salvo para quienes gusten de conducir muy erguidos, y los estribos sí que dejan claro que los pies deben ir altos y retrasados si se quiere poder evitar el roce con el suelo en inclinaciones severas, algo que admite sin rechistar.

Para ser la naked perfecta le faltaría algún pequeño detalle, puesto que el pasajero cuenta con un amplio asiento, pero no con asas donde agarrarse al acelerar o frenar, y el instrumental es extremadamente completo, pero requeriría de un mando en el manillar para poder operar el completo ordenador sin soltar las manos. Aunque son dos pecados nimios en una montura destinada a un público exigente en cuanto a deportividad y equipamiento, que sabrá apreciar la mejora en acabados y componentes a los que se está sometiendo a las Triumph de estas últimas generaciones. La verdad es que la inmensa mayoría de los usuarios tendrá suficiente con la versión básica, considerablemente más económica (a la venta por 7.395 e promociones aparte, quizá uno de los más claros chollos de nuestro mercado) y, además, limitable a los 48 CV del permiso A2. Pero si quieres suspensiones race-réplica, o frenos como para meterte en circuitos revirados y conseguir ir casi tan deprisa como lo harías con una Daytona, esta versión R es ideal. Y además tiene una mirada…

Fotos de la Triumph Street Triple R de 2011

Fotografías por: Santi Díaz y Juan Pablo Acevedo

La alternativa

Lógica pasional por la Kawasaki ER-6n

¿Puede una moto aglutinar términos tan antagonistas como lógica y pasión? La Kawasaki ER-6n, sí. La lógica la firma su vocación eminentemente práctica y la pasión está refrendada por los 60.000 usuarios que han quedado prendados de esta naked desde su aparición en 2006.

 

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