Triumph Tiger 1200 XRT (Prueba): El tigre afila sus garras


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Todo el mundo sabe que Triumph opta al mercado ocupado por las 1200 GS desde hace más de una década. La nueva Tiger 1200 XRT se lo pone realmente difícil...

Triumph ha mejorado significativamente su Tiger para esta temporada 2018. La anterior Explorer el modelo se ha llamado así hasta 2017- es un ejemplo perfecto de cómo debía ser una primera aproximación dese Hinckley al reinado de la BMW.

Efectivamente, aunque Triumph cuidaba extremadamente el detalle y el poder de su maxitrail, no llegó a ofrecer al usuario medio de este tipo de motos mucho más allá que un excelente comportamiento en carretera, y unas ciertas posibilidades, por mucho que ligeras, en off-road.

De hecho, su verdadera y casi única- baza era su tremendo motor tricilíndrico en paralelo, que se distinguía -¡faltaría más!- por su personal y eficaz entrega de potencia, a la que aderezaba con un particular sonido común a toda la gama, desde la 675 hasta la 1200.

Top de gama

Pero antes, atención, apunta. Lo cierto es que con la saga Triumph Tiger 1200 '2018', se necesita un navegador.

Efectivamente, los seis modelos se dividen en dos clanes: cuatro XR (XR, XRX, XRX low, XRT) con ruedas de aleación (delantera de 19' y trasera de 17'), y dos XC (XCX y XCA), con llantas del mismo diámetro, pero de radios tipo 'Adventure', más guarda del cárter de motor de aluminio y otras protecciones.

Esto es en cuanto a la 'base', porque cada grupo ofrece varios niveles de acabados, siendo el XRT y el XCRT los dos modelos más dotados.
Aquí probamos el 'top' de clase 'sport-touring' de carretera, el XRT o, mejor, fíjate, XRT según su logo marcado en la carrocería.

Nueva

En mi opinión, esta nueva Tiger 1200, en particular la versión 'deportiva de carretera' XRT, la ' top', es otra historia, y apunta más alto que la ya excelente disponible hasta hoy. Bastan unos pocos kilómetros para responder a esta pregunta. ¿Ha dejado quizás la Tiger 1200 de ser una 'contra-GS' para apostar por extremar su propia idiosincrasia? En nuestra opinión, sí.

En todo caso, gracias a unas mejoras muy bien escogidas, (de hecho la marca de Hinckley anuncia más de 100 'amejoramientos' para la versión 2018), ofrece ahora lo que antes, en cierto modo, solamente anunciaba: acentúa su propia identidad, y la escribe en letras mayúsculas.

Pero dejemos esto: mejor empecemos ya su prueba en ruta. Está claro que todas las maxitrail son parecidas (manillar alto, suspensiones largas, motores poderosos, carrocería estilo SUV) pero jamás iguales. Poco tiene que ver una Multistrada con una R1200GS, y ésta misma aún menos con su hermana de cuatro cilindros XR1000. Cada una tiene distintas capacidades, y cada una declina el rango mixto on-off-road a su gusto.
Es cierto que la Yamaha XTZ 1200 Ténéré llega a sorprender por su capacidad en off-road, pero en cambio, no pasa el algodón de poner en jaque a las más potentes rivales citadas antes una vez en conducción deportiva. Por ejemplo. O que tras probarla es difícil poner en duda que la KTM 1090 Adventure es probablemente la mejor entre todas las hipertrail para ganar un Dakar, con permiso de la Africa Twin (y viceversa)
Y que la R1200GS 'lo hace todo bien' y computa a su favor un sólido entreaguas que le da una homogeneidad tremenda.

Gran Turismo

Sin embargo, una de las consideraciones más importantes que se hace un comprador de una de estas motos, es saber cuál de ellas es la que consigue optimizar mejor el completo tránsito desde las pistas hasta la carretera. En definitiva, cuál será la mejor durante el 99% de su kilometraje.

En el caso de la Tiger 1200 XRT, esto ha sido aceptado por la marca de Leicestershire y por su departamento de diseño y desarrollo.
¿Han acertado? Sí, de nuevo. Gracias a una nueva electrónica mejorada, que con su central inercial ¡de seis ejes!, se pone la altura de la mejor... A su acelerador electrónico... A que toda la carrocería, el asiento, el carenado, los faros LED (más antinieblas), las llantas, los colores, la decoración, los logos del depósito, son nuevos... Gracias, también, a que 'el modelo' ha perdido más de 11 kg (aunque esta sea una cifra que depende en realidad de la versión)... Gracias, así mismo, al aligeramiento del cigeñal (ha perdido 2,5 kg más 0,5 kg en el propio árbol Ello permite una aceleración más rápida de sus 141 CV hasta la zona alta de régimen de giro...)

Y, por supuesto, ¡merced a una nueva suspensión semiactiva admirablemente puesta a punto! ¡Triumph lo ha conseguido!
En todos los casos, se nota el trabajo de los hermanos López-Córdoba, David y Felipe, que se encargan de las pruebas en el centro Triumph situado en el país mediterráneo que tienes más cerca.
Así que, digámoslo claro, la gran Tiger es una moto aún más satisfactoria en carreteras viradas y aún más versátil en todo tipo de escenarios.
Con ello, aumentando la seguridad y confianza en la conducción, y también su confort, ergonomía, y protección aerodinámica, se ha convertido en una de las mejores ¡Gran Turismo! de la actualidad.

New

Si aprietas el ritmo, no es difícil llevar la moto al límite de adherencia de los neumáticos Metzeler Tourance Next E.
No obstante, ello no es demérito de las cubiertas tubeless, que cumplen brillantemente con su trabajo, sino de la facilidad y ritmo que las nuevas suspensiones permiten adoptar sobre esta Tiger en tu tramo favorito, incluso si las condiciones del asfalto disten mucho de ser las ideales.
Aunque ya mejoró mucho en la versión Explorer que en Motofan probamos aquí mismo en 2016, la mejora en cuanto a manejabilidad de esta nueva XRT es cristalina.

Ahora casi podríamos considerar que esta moto se ha convertido en una auténtica trail-deportiva más que continuar siendo una simple 'buena y confortable' viajera como fue en sus inicios.

Aún sin pretender batallar con las hiperpotentes (y hasta desmesuradas) 'hypertrail RR' tipo Multristrada o XR1000, cuyas potencias que llegan hasta los 170 CV, lo cierto es que en buen piso, pero también en zonas de asfalto torturado, esta Tiger muerde de verdad.

El nuevo motor, que gana dos caballos hasta los 141 CV a 9.350 rpm, sube más rápido de régimen de giro, y ofrece una respuesta más llena tanto en bajos como en medios. Su par es más que interesante: 12 kgm a 7.600 vueltas
La menor inercia del árbol principal del motor ayuda a mejores reprises, pero también reduce las inercias y la retención del motor en las frenadas, lo que mejora la capacidad de detención.
Además, el sonido de escape Arrow de la XRT es ahora todavía mejor, más sonoro y sin perder educación, que el que monta la versión de serie básica.

Efectivamente, la moto se siente más ligera: además de los tres kilos 'salvados' en el cigeñal, se restan 2,1 kg en el silencioso de titanio.
La tapa de culatín de magnesio es 0,3 kg más liviana, también lo son las protecciones del motor (1,3 kg), las luces auxiliares (0,5 kg), el protector de carter (0,5 kg ) y la batería (2,6 kg).
El manillar se ha retrasado 2 cm frente a las versiones anteriores, de modo que la moto se siente 'más cercana'. Una buena mejora en este sentido se produjo ya en la versión Explorer citada anteriormente, pero en esta 2018 la sensación de control sobre el tren anterior de la moto es todavía más notable.

Triumph Tiger

Triumph ofrece 4 versiones del modelo más orientado a la carretera, el XR. La versión XRT top sale de serie con un silenciador de escape Arrow de titanio, luces adaptativas las curvas ('adaptative cornering lightning', en el idioma de 'chespir'), más antinieblas, up-down shifting (o sea, cambio rápido en subida y bajada de marchas, ¡una verdadera maravilla que convierte a tu mano izquierda en una vaga a los pocos kilómetros!: ¡olvídate del todo de la maneta de embrague salvo para arrancar!), puños y asientos calefactores, etc
Todas las versiones de la nueva Tiger equipan modos de conducción Rain, Road y Off-road, y todas, excepto la básica, incorporan también el Sport. Aunque el Off-Road Pro está sólo en las XCX y XCA, las versiones superiores XRT la probada aquí- y XCA añaden un modo 'custom' ajustable por el usuario.

La combinación de la nueva pantalla TFT en color de 5 pulgadas y el pulsador tipo joystick en la piña izquierda permite cambios rápidos y sencillos (eso sí, una vez has hecho un curso completo debido a la complejidad de todos los menús disponibles ) en la 'carta' a la vista en el tablier.
Los pulsadores de las piñas están retro- iluminados
Ambos asientos han sido rediseñados también, y la comodidad tanto para piloto como para el pasajero se ha incrementado significativamente.
La cúpula es móvil (y eléctrica, y de mayor tamaño en esta versión), y su protección es lo bastante buena para poder circular con la pantalla del casco abierta hasta velocidades bastante superiores a las máximas legales

No es ligera

Es cierto que esta Tiger no es la reina de la ligereza, dependiendo de la versión estará entre 241 y 248 kilos, en vacío. Un inconveniente claro para maniobrarla en parado y en 'giros de 180' en pistas de montaña.
No obstante, esta XRT demuestra que en carretera, sea cual sea el ritmo al que circules, su tamaño y su peso no son un problema, por lo menos para un conductor suficientemente experimentado en motos de este porte.
Si además es más alto de la media mediterránea, por supuesto, mejor que mejor para ciudad y a baja velocidad.

La Tiger es ahora más reactiva en los encadenamientos de curvas, uno de los puntos en los que aún podía mejorar, y su precisión a la hora de mantener la trazada en apoyo es superior.
El chasis, de tubo pero muy robusto, obviamente merece un gran elogio por esas cualidades, pero las suspensiones semiactivas, que se ajustan en marcha y a la vista de la pantalla en color, ¡son particularmente efectivas!
Han encontrado la manera de desactivar automáticamente cualquier movimiento parásito en fase de frenada.

La horquilla delantera semiactiva, que se comporta de modo excelente en especial en automático en el modo de sport, se hunde lo debido, no más, para que la moto se acorte y cierre de geometría de tren delantero, y así 'entre mejor' en las curvas (algo que una Telelever jamás podrá hacer, añadamos).
Pero jamás no hay reacciones de 'retorcimiento', y el traslado de masas hacia el neumático delantero, a pesar del largo recorrido de ambas suspensiones, está muy bien administrado y solucionado por horquilla y monoamortiguador.

Igualmente, la amortiguación se comporta perfectamente bajo la poderosa, aunque predecible, potencia de los propios frenos, unos discos de 305 mm con pinzas de 4 pistones y anclaje radial Brembo de 'serie oro', ahora con ABS también 'inteligente' en curva gracias a la central inercial.

Buena elección

Sin duda, escoger la versión top XRT vale lo que cuesta puesto que además, te regala las luces direccionales, que 'hacen de día' una salida nocturna en tramos curveados.
Cuenta a su favor, así mismo, con la pantalla TFT que cambia de color según la iluminación ambiente, las luces principales LED, la llave en el bolsillo, y el control de tracción 'Traction Control' activo, que toma en cuenta la inclinación de la moto en las curvas.

Por si fuera poco, la XRT hasta te garantiza montar calentito en invierno, por lo menos en trasero y empuñaduras.
Añade también un cruise control, lo que actúa como una especie de 'antirradar' y hasta un 'Hill hold control' que permite arrancar en las subidas sin necesidad de hacer un 'punta-tacón'.
En cualquier caso, repetimos, las suspensiones semiactivas son excelentes, y en general, 'toda' la moto trabaja realmente bien.

La aventura..., en carretera

Lo cierto es que la gran Tiger 1200 nunca ha sido una excepcional moto 'de aventura', quizás porque la propia idiosincrasia y el tamaño de su motor de tres cilindros, y su 'aparato' considerable, nunca le podría dar ventaja en off-road frente a modelos bicilíndricos de la competencia.
De este modo, entendemos que poner el acento en sus cualidades ruteras, y hasta deportivas, es una buena elección.

Si antes era una moto que 'se parecía' a una GS, pero que se comportaba como una Kawasaki Versys 1000 de cuatro cilindros, es decir, como una Gran Turismo, ahora creemos que se puede decir que la Triumph ha aceptado digamos 'humildemente' sus limitaciones como moto dakariana, para apostar por su propio idioma: es una big-trail deportiva de carretera que permite, tenlo claro, viajar con la comodidad de la mejor GT

HIGHLIGHTS TÉCNICOS TRIUMPH TIGER 1200

1. Motor tricilíndrico en línea de 1.215 cc, 85 x 71,4 mm
2. Potencia: 141 CV a 9.350 rpm
3. Cambio de 6 relaciones
4. Embrague multidisco en aceite
5. Chasis tubular de acero, basculante monobrazo de aluminio con transmisión por cardán articulado
6. Suspensión delantera por horquilla invertida semiactiva en extensión y compresión de 48 mm.
7. Monoamortiguador progresivo regulable en precarga e hidráulico TSAS.
8. Control de tracción, de mapa de motor y de ABS con acción en curva
9. Instrumentación analógica más diplay digital
10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido
11. ABS de serie
12. Ruedas de 120/70-19' y 170/60-17'
13. Peso sin gasolina 242 kilos
14. 2 Discos delanteros de 305 mm, pinza 4 pistones, y trasero de 282 mm, pinza 2 pistones, ABS activo de serie.

Fotos de la Triumph Tiger 1200 XRT

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Solid
 

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