Triumph Tiger 800 XRT & XCA 2018 (Prueba): ¡Me desafío!


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En las inhóspitas carreteras y caminos del Atlas marroquí, la segunda evolución de la Triumph Tiger 800 plantó cara con más argumentos a las adversidades.

No fuimos hasta los confines de Marrakech para 'extirparle' a la nueva Tiger 800 sus máximas prestaciones o velocidades punta ni a enlazar curvas a ritmos vertiginosos. Quien conozca bien a la trail inglesa sabe que sus mayores atractivos radican en otros lares... Como los que, precisamente, nos esperaban en el vecino país africano. En la falda del macizo del Atlas, lejísimos de asfaltos amplios y cuidados, nos esperaba una red de raquíticas y bacheadas carreteras o caminos embarrados que unían las pequeñas poblaciones de la zona, con el habitual y constante tránsito de todo tipo de vehículos destartalados, animales sueltos o, simplemente, la absoluta ausencia de medios de seguridad vial. Aventura en estado puro..., y duro. Las circunstancias se volvieron todavía más desfavorables durante los días de presentación -6 y 7 de febrero- por culpa de un incómodo temporal de lluvia, frío y nieve que aderezó nuestra ruta... El objetivo de Triumph de llevarnos a un terreno hostil para advertir las facetas más extremas de su nueva montura ganó exponencialmente sentido, encontrándonos así en el sitio adecuado, con el clima adecuado..., y con la motocicleta adecuada. La Tiger demostró ser una de esas motos que no se acatarra ni adolece ante las adversidades...

De las alfombras rojas del pasado salón de Milán, donde la firma británica la desveló por primera vez, nos trasladamos a un terreno espinoso que esta Tiger 800, ya os avanzamos, convierte en emplumado colchón para el conductor, con las cualidades de todoterreno midsize que desde su lanzamiento en 2010 -y posterior actualización en 2014- la convirtieron en una de las grandes referencias del segmento y principal baluarte comercial para la casa de Hinckley, y con las novedades que incorpora esta segunda evolución para 2018 que, si bien no suponen una revolución en ningún sentido, logran optimizar su equipamiento, diseño y tecnología con el propósito de afianzar la 'bienlograda' polivalencia de uso, confort y diversión de esta tricilíndrica.

NOVEDADES TRIUMPH TIGER 800 2018

Con un árbol genealógico que se remonta a 1936 (en la galería fotográfica encontraréis un breve repaso a sus 80 años de historia), la Tiger es una de las sagas off-road más longevas y legendarias del sector de las dos ruedas que, ya en el siglo XXI, en 2010, fue diseñada completamente de cero para proponerse como una de las 'multiusos' más atractivas y equipadas del mercado. Tras la actualización de 2014 que pasó por afinamientos estéticos, ergonómicos, mecánicos y electrónicos, la Tiger ha vuelto a ser sometida de cara a 2018 a una evolución con sutiles y variados avances que, sin alterar su espíritu, suman en conjunto una actualización que pretende fortalecerse, sobre todo, en el terreno del equipamiento y posibilidades off-road de serie.

Miles Perkins (Head of Brand Management Triumph Europe) y Stuart Wood (Chief Engineer) fueron los encargados de trasmitirnos, en el interior de una habilitada jaima en el desierto marroquí desde donde arrancó nuestra toma de contacto, las novedades que incorporan la nueva Tiger 800, que vuelve a estar ofertada en seis versiones: XR, XRx, XRx LRH y XRt, más asfálticas; XCx y XCa, más off-road (al final de este artículo encontraréis unas tablas que exponen gráficamente las diferencias entre todas ellas, basadas principalmente en equipamiento y parte ciclo, pues comparten chasis y motor).

Los cambios estéticos en la nueva Tiger 800 son menores, casi imperceptibles, basados en nuevos emblemas, gráficos y detalles en la carrocería, un faro de trazos más estilizados, así como nuevos colores, como únicas modificaciones respecto a la anterior versión, por lo que se mantiene esa imagen robusta de 'carro de combate' tan característica de este modelo de estilo campero, con una alta calidad de acabados y materiales, que incita a enfrentarse a cualquier terreno y situación. Así es como nos sentimos cuando nos subimos a nuestra unidad de pruebas, con ganas de conquistar, a bordo de este SUV de dos ruedas, los desafíos africanos...

A MAL TIEMPO, BUENA TIGER...

La primera jornada, lluviosa y fría, fue a bordo de la XRT, la versión full-equipe de la línea asfáltica (XR). Con una postura confortable arquetípica en la categoría, ideal para devorar kilómetros sin fatiga pues la espalda se mantiene erguida, los brazos y las piernas relajados, generando una postura elevada y natural, favorecida en esta nueva generación por un manillar acercado 10 mm al conductor para que éste gobierne el vehículo con mayor confianza, comenzamos a rodar los primeros kilómetros y a descubrir algunas de sus novedades en el puesto de conducción, como la nueva pantalla TFT de 5 pulgadas a color -disponible en todas las versiones menos la básica XR-, ajustable, con una excelente visibilidad diurna y nocturna (el contraste cambia automáticamente), y desde donde podemos visualizar la completa información y gestionar las amplias posibilidades electrónicas de esta moto.

También estrena mandos con pulsadores tipo joystick de cinco posiciones y diseño ergonómico, retroiluminados en las versiones XRT y XCA para un uso por la noche. Por cierto, el manillar es ajustable para encontrar el mejor confort.

La protección aerodinámica a bordo también ha sido retocada, mediante unos nuevos deflectores que derivan en mejor grado el impacto del viento en el torso, y que su unen a una nueva pantalla parabrisas que podemos ajustar cómoda y manualmente en cinco posiciones -basta con presionarla hacia fuera para desplazarla arriba o abajo- incluso en marcha. La protección general es bastante alta.

El asiento, que recibe un nuevo tapizado y mejor mullido con tecnología 3D, en las XR no está excesivamente alto y permite ajustarlo sin herramientas, entre los 810 o 830 mm, para que conductores de talla baja que así lo deseen pueden encontrar un apoyo cómodo de los pies en el suelo. En las versiones XC, debido a sus suspensiones más elevadas, la franja se sitúa entre los 840 y 860 mm de altura, resultando una moto menos accesible. De todas formas, hay disponible una versión XRX 'Low Ride Height' que rebaja todavía más la altura del asiento, permitiendo, con sus 760 mm, que los conductores de menor envergadura la cabalguen cómodamente.

Los ingenieros han buscado madurar la moto a base de más equipamiento, que ahora incluye, por ejemplo, un control de velocidad actualizado (botón en la piña izquierda del manillar) o iluminación LED por doquier -faros delantero y de conducción diurna, antiniebla, intermitentes, piloto trasero- que mejoran la visibilidad en marcha, aunque varía en función de la versión (consultar tabla). De base, la Tiger cuenta como en su antecesora de ABS, control de tracción, el acelerador electrónico, los sillines y puños calefactables o las tomas de corriente adicionales (dependiendo de versión), que la convierten sin duda en una de las más trails medias de asfalto más equipadas del mercado.

De entre las novedades que sí son comunes a toda la familia, comenzamos en nuestra travesía marroquí a escuchar una de ellas: el sonido de la nueva Tiger 800 es diferente, más rotundo y deportivo, y emana de un escape más abierto que además ha sido aligerado, compactado y remodelado por dentro. El motor tricilíndrico de 800 cc, con acelerador electrónico, se mantiene en el centro de esta inglesa con los mismos 95 CV -reglamentarios para su limitación al A2 en modelos - y sus 79 Nm de par motor, alabado por su funcionamiento dulce y progresivo, sin apenas vibraciones ni baches, que empuja con inmediatez desde abajo casi en cualquier marcha y se estira con rotundo compromiso y linealidad hasta alcanzar las 10.000 rpm, donde cesa su empeño. En ese sentido, la novedad de este conjunto propulsor para 2018 es la intervención en la relación de cambio, que ha acortado la primera marcha para mejorar su respuesta sobre todo fuera del asfalto: la Tiger acelera a bajas velocidades con más ímpetu permitiendo que, independientemente del terreno, supere obstáculos e inyecte confianza en nuestra maniobrabilidad en circulación lenta. El funcionamiento de la caja de cambios es excelente, preciso y fino.

Stuart Wood anunciaba durante la conferencia de prensa hasta 200 intervenciones realizadas sobre el motor y chasis, 'capaces de maximizar el estilo accesible y ágil de la Tiger', con una parte ciclo mejorada, suspensiones optimizadas, cambios en el motor (alternador más ligero, masas optimizadas y un rediseño de los dientes de los piñones de la transmisión primaria, que suavizan su característico silbido mecánico) y un nuevo sistema delantero de frenada Brembo de altas prestaciones en versiones XRX, XCX, XRT y XCA.

Lo cierto es que la moto es, a nuestro juicio, una de esas motos que con su presencia infunden respeto pues aparentan mucho, pero que una vez a bordo son sumamente dóciles. La británica se crece ante las incertidumbres del camino, con su aplomo constante y, sobre todo, con su notable agilidad -pesa unos 200 kg en vacío- que permite gobernarla sin apenas esfuerzos gracias a su elevado dinamismo. En la XRT percibimos, merced a su neumático delantero de 19 pulgadas (100/90) con llantas de aleación y a sus recorridos de suspensiones de 180 y 170 mm, una mayor reactividad en carretera. Las asfálticas equipan Showa siendo la XRT la única que permite ajustar la horquilla (compresión y rebote).

En cambio, las variantes XC siguen priorizando el comportamiento off-road: su distancia entre ejes es ligeramente superior para mayor estabilidad, y sus geometrías se elevan, con una goma delantera de 21 pulgadas y más fina (90/90), llantas de radios, horquilla menos lanzada y recorridos alargados hasta los 220 mm delante y 215 mm detrás (en este caso, horquilla y monoamortiguador firmado por WP, con ciertas mejoras internas). Estas últimas versiones son más altas, generan una presencia más contundente (conductores altos como mi caso, nos encontraremos mejor integrados), y se transmiten claramente una vocación más todoterreno. Además, y como novedad importante en esta generación, tanto en las XCX como la XCA se incluye de serie el modo Off-road Pro que desconecta las ayudas electrónicas de ABS y control de tracción para disfrutar a pleno pulmón de la tierra.

Nuestra segunda jornada de pruebas, más soleada, abandonó precisamente el asfalto. Circulamos por una ruta 100% off-road, de dificultad media-alta, con los pies sobre las estriberas estriadas -en las XR, recubiertas de caucho- que facilitan la posición de pie, la XCA demuestra ante todo un irreductible empuje para sortear obstáculos, siempre con facilidad y sensación de ligereza. No usamos mucho más que la segunda marcha, con la que saca fuerte desde bajas vueltas y es capaz de seguir traccionando soberbiamente (y con esas derrapadas que tanto nos gustan, con el control de tracción desconectado, en el modo Off-Pro que sólo se puede seleccionar o de-seleccionar en parado ) a medias vueltas e incluso altas, pues incluso por encima de las 6000 rpm y hasta las 10.000 sigue empujando con ganas. Esta versión XCA de la nueva Tiger ofrece de serie hasta 6 modos de conducción (Off-Road Pro, Road, Rain, Off-Road, Sport y Rider programables), más que sus hermanas -consultar tabla-, que modifican la entrega de potencia, la respuesta del acelerador y la intervención de ABS y TCT. Además, por su naturaleza todocamino, equipa de serie cubre cárter y protector del radiador de aluminio, en lugar de plástico, y luces LED auxiliares, así como unos nuevos neumáticos off-road homologados por el fabricante (Pirelli Scorpion Rally). Todas las versiones cuentan con un depósito de combustible de 19 litros que, con un consumo declarado por la marca de 4,7 litros de los 100 km, resulta en una autonomía que podría rondar los 400 km.

ZARPAZO...

Más de 68.000 unidades vendidas desde su llegada en 2010 abalan a la nueva Tiger 800 en su nuevo periplo de seguir con las uñas afiladas en la categoría de las trails medias como una de las alternativas más versátiles para todo tipo de uso. El abanico de posibilidades desplegado por Triumph en forma de versiones, de más a menos asfálticas, permitirá al usuario encontrar su Tiger perfecta, tanto si su vida circula nada/poco/mucho/siempre por carreteras o pistas, por entornos urbanos o no. En esta actualización 2018, la anglosajona refuerza su presencia a base de tecnología y equipamiento, manteniendo casi inalteradas la mayorías de sus virtudes (manejabilidad, carácter...) y realzando aquellos aspectos para que el conductor encuentre más confort, posibilidades electrónicas y feeling deportivo. Una moto todavía más dotada para desafiarte a ti mismo...

NUEVAS CARACTERÍSTICAS TRIUMPH TIGER 800 2018

- Panel de instrumentos TFT ajustable de 5 pulgadas

- Nueva iluminación LED

- Mandos en el manillar con joystick de cinco posiciones

- Controles retroiluminados

- Modo de conducción Off-Road Pro

- Frenos delanteros Brembo

- Pantalla ajustable de cinco posiciones y deflectores aerodinámicos

- Nuevo control de velocidad

- Precios: XR (10.900 €), XRX (12.550 €), XRX LRH (12.550 €), XRT (14.250 €), XCX (13.350 €) y XCA (14.750 €).

GAMA TRIUMPH TIGER XR

GAMA TRIUMPH TIGER XC

MODOS DE CONDUCCIÓN POR VERSIÓN

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

 

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