Xispa X250R: Más que un buen precio

Aceites castrol

Publicado el 03/02/2010


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Desde que Xispa anunció su incursión en el trial con una moto más económica que sus competidoras, muchos se han mostrado escépticos sobre la viabilidad del proyecto. Pues bien, la nueva X250R ya está aquí, y os podemos asegurar que es bastante más que una moto a un buen precio.

Xispa X250R: Más que un buen precio

La idea no es nueva, y Xispa no es la primera empresa que aprovecha el bajo coste de fabricación en China para abaratar el precio de sus productos. De hecho, son muchas las marcas, y además con mucho prestigio, que se sirven de tal circunstancia. Ello puede resultar relativamente reciente entre los constructores de motocicletas, pero es muy habitual entre los de otros artículos.

En el caso de la Xispa, lo que permite reducir su coste es la elaboración de la mayor parte de los moldes utilizados para fundir las piezas. Como es lógico, algunos de estos componentes también son producidos en China, pero tanto las motos como los propulsores son ensamblados en España, por lo que las X250R lucen orgullosas un "made in Spain" en los gráficos de su placa de faro.

El secreto de que tal operación sea exitosa se encuentra en un óptimo control de calidad que en la Xispa se realiza por partida doble, pues las piezas pasan por una inspección rigurosa en su país de origen y vuelven a ser verificadas al llegar al nuestro. No podemos obviar que algunos de los componentes de la nueva moto muestran semejanzas con los de otras ya existentes, pero está tan claro que ésta no es la primera ocasión que esto ocurre como que a nosotros lo que nos corresponde es valorar su comportamiento.

Motor clásico

Xispa X250R: Más que un buen precio

De momento no hay nada que indique que los motores de 2T no puedan superar las homologaciones europeas que regulan la emisión de gases contaminantes a la atmósfera. La mayor parte de fabricantes supera la Euro 3 sin problemas con los propulsores 2T, y existen indicios que indican que éstos también podrán superar la Euro 4. Ante tal situación, Xispa apuesta por equipar su X250R con un motor 2T, y es que de momento el rendimiento de este tipo de propulsor es igual o superior al de los 4T, con un coste de producción mucho más bajo.

Así pues, el motor es el clásico monocilíndrico 2T refrigerado por líquido y con unas medidas internas de 72,8 x 60 mm que le otorgan una cilindrada de 249 c.c. El encendido es digital y se compone del estátor, producido por Kokusan, y el rotor y el CDI, que son de Xispa. El rotor (volante de inercia) permite añadir diferentes pesos en su extremo, lo que nos parece una excelente idea, pues nos dejará adaptar la respuesta del propulsor a nuestras exigencias. De la alimentación se encarga un carburador OKO de 28 mm de diámetro de difusor y una caja de láminas, que son de fibra de carbono. La caja de cambios es de cinco velocidades y el embrague se acciona por medio de un mando hidráulico con la bomba AJP con el depósito pequeño. Por su parte, las pastillas de los seis discos de embrague son de un material muy resistente, elaborado con polvo de fibra de carbono. Un radiador de origen KTM y el correspondiente electroventilador aseguran que la temperatura de funcionamiento sea la correcta en todo momento.

El chasis es perimetral en acero al Cr-Mo, con tubos de sección ovalada que difieren de los que habíamos visto en el primer prototipo presentado en Andorra. Este nuevo perfil permite un ahorro de 1 kg respecto al del prototipo inicial. En cuanto a las suspensiones, la horquilla es convencional fabricada por Xispa, con barras de acero de 40 mm de diámetro y con regulación de los hidráulicos de compresión y extensión, mientras que en el amortiguador trasero encontramos otra de las diferencias importantes en relación con la primera versión de la X250R. En la actual, el monoamortiguador es un Paioli y va anclado directamente al basculante (por medio de bieletas en la versión inicial).

Los frenos combinan elementos AJP en las bombas, y en las pinzas, con discos NG. La pinza del delantero es de cuatro pistones y actúa sobre un disco flotante de 185 mm, mientras que la del trasero, de dos pistones, lo hace sobre uno de 150 mm. La bomba del freno delantero es la del depósito de líquido grande del fabricante español. Los bujes de las ruedas son del mismo constructor, mientras que las llantas son Xispa.

La X250R incorpora numerosos detalles de calidad que hay que tener en cuenta. Entre ellos destaca el manillar de diámetro variable, los puños Hebo, el mando del acelerador Domino, los estribos de aluminio y el desconectador de corriente, situado junto al mando del embrague, que hace la doble función de botón de paro y de antirrobo. A esta lista podemos incluir los diferentes protectores (silenciador y horquilla) y el puente de la horquilla, que son de fibra de carbono de la marca Delay.

La versión homologada equipa neumáticos Michelin, mientras que en la más económica de competición serán Dunlop. También cabe subrayar que a los futuros compradores se les suministrará una funda de dos piezas para cubrir la moto.

El fabricante anuncia un peso del conjunto de 68 kg en seco, lo que está en concordancia con el peso que hemos podido verificar con la moto en orden de marcha sin gasolina, que es de 69,5 kg.

El catálogo de Xispa incluirá tres diferentes cilindradas: 125, 280 y la 250, que ahora probamos para vosotros.

Primeras zonas, primeras sensaciones

Xispa X250R: Más que un buen precio

Lo primero que percibimos al subirnos en ella es una excelente posición de conducción. Nos parece muy cómoda la forma y la anchura del manillar y también la posición de los estribos respecto al primero. El resto de los mandos están muy bien situados, a excepción del pedal de arranque, que sobresale un poco por el lado derecho del manillar en su posición de reposo. De todos modos, David Cobos, anfitrión de lujo en nuestra prueba, nos asegura que éste es un defecto de esta unidad en concreto que se ha solucionado en la serie.

El motor arranca a la primera tanto en frío como en caliente, y lo cierto es que tan importante maniobra está perfectamente resuelta. El sonido emitido por el silenciador es bastante reducido y no resulta para nada molesto.

El funcionamiento del propulsor nos ha sorprendido gratamente. Su respuesta es suave y progresiva y permite una buena dosificación de la potencia. En esta cualidad tiene que ver la inercia ocasionada por el peso del encendido y el cigüeñal, como asimismo lo hace en la capacidad de estirada, que al ser también notable nos deja entrever un peso elevado y, por consiguiente, una considerable inercia. Ésta se deja notar cuando subimos por una rampa fuerte, o bien un escalón, y cortamos gas, ya que te saca del obstáculo casi sin tener que abrir más el acelerador.

Cabe decir que la suavidad de funcionamiento del propulsor es característica de las dos y medio, y que, por tanto, el motor está en la línea de los de sus competidoras, como también lo está en cuanto a potencia máxima.

Lo que nos ha gustado mucho es el funcionamiento estable del propulsor. Por más tiempo que hemos estado con el motor en marcha, su funcionamiento ha sido impecable. Queremos decir que, cuando se calienta, no pica nada de carburación, y tampoco nos ha parecido que se calentase en exceso. Esto es debido al carburador OKO, que además permite una regulación muy precisa de la carburación con sólo mover ligeramente el compensador. En cuanto a la temperatura de funcionamiento, el conjunto formado por el radiador de considerables dimensiones y el ventilador, más ancho de lo normal, cubre sobradamente las necesidades de refrigeración del propulsor. Por cierto que la unidad que hemos probado no equipa protector del radiador, elemento que, según David Cobos, es prescindible, pero que evita en cierta medida golpes con ramas o con algún tronco partido.

Uno de los elementos más importantes en una moto de trial es el embrague, y la verdad es que el de la Xispa funciona muy bien. No hemos observado que arrastre ni en frío ni en caliente, ni tampoco ha mostrado síntomas de fatiga cuando hemos abusado de él. El tacto nos parece muy bueno, pues dispone de la rapidez necesaria cuando se le requiere, pero a su vez no es para nada difícil de controlar.

Nos parecen acertadas las relaciones del cambio, con una primera corta y muy útil en las zonas de giros entrelazados en las que necesitamos pilotar muy lentos, y una segunda muy aprovechable, pues la podemos utilizar en casi todas las zonas, a la vez que permite subir los escalones de un modo sobrado sin quedarse corta para nada. El motor también acepta muy bien la tercera desde parado; esto es muy útil para los vuelos más largos o bien en las rampas en que se requiere subir con inercia.

Está claro que en cuanto a propulsores de trial de dos tiempos ya está todo inventado, por lo que lo más relevante es saber encontrar un buen equilibrio entre la facilidad de conducción y las prestaciones necesarias en los obstáculos de mayor dificultad. Pues bien, en la X250R este compromiso es muy bueno, y el motor cumple con nota.

Buen compromiso

Xispa X250R: Más que un buen precio

El bastidor de la Xispa se muestra muy manejable, pero con buenas dosis de estabilidad. Cabe destacar la ligereza del conjunto, y es que los 69,5 kg que hemos podido comprobar la sitúan entre las mejores en este importante aspecto. El chasis de la moto que hemos probado dispone de un buen radio de giro, según David Cobos, mejor que en los primeros prototipos, algo que se ha conseguido al prensar la zona en que el bastidor contacta con las tijas de la horquilla. La moto no se muestra nerviosa en absoluto, y da mucha confianza al encarar varios obstáculos seguidos. Esta última sensación la causa en gran medida la horquilla, con barras de 40 mm.

Se nota un tanto pesada en los cambios en parado, pero a cambio aporta el aplomo necesario a la rueda delantera para que la máquina se perciba muy noble de reacciones. El funcionamiento de la horquilla es suave y su tacto, sensible, con un rebote bastante rápido. El único punto flojo en la horquilla lo hemos apreciado cuando, al ir de una piedra a otra con la rueda delantera en el aire, notábamos un pequeño tope mecánico en extensión. No influye para nada en el pilotaje, pero resulta un poco molesto. David Cobos nos indica que este tope es ocasionado por el tipo de aceite utilizado en la horquilla, que al ser muy fluido no frena lo suficiente el hidráulico de extensión.

Sorpresa agradable la que nos ha causado la suspensión trasera. El tacto del amortiguador Paioli nos ha encandilado, y es que su comportamiento es totalmente progresivo en la absorción de los impactos en la rueda trasera, hasta el punto de que los hace pasar desapercibidos. Su capacidad de rebote es excelente, y en los escalones ayuda mucho a subir, pues es de los que te lanza hacia arriba. Si lo comparamos con otras motos sin bieletas, es el que muestra un comportamiento más progresivo y ello se debe posiblemente a su posición más vertical y centrada que en otras con este sistema. La parte inicial del recorrido del amortiguador se muestra muy sensible, y ello hace que la capacidad de tracción sea destacable, y la rueda dibuja muy bien las irregularidades del suelo. La rapidez del rebote, unida a la ligereza del conjunto, hace que los cambios con la rueda trasera se hagan sin dificultad.

El comportamiento de los frenos es impecable en todos los sentidos, como sucede habitualmente en las motos equipadas con componentes AJP. Nos gustan por el tacto y también por la potencia de frenado. Tal vez el punto más fuerte de la Xispa sea su precio, fijado en 3.750 euros para la versión no matriculable y en 4.150 euros en la homologada. Pero éste aún nos lo parece más tras haber comprobado su excelente nivel de funcionamiento, muy parejo al de sus competidoras. Posiblemente éste es un hecho que no guste a todo el mundo en la especialidad, pero está claro que para la mayoría de los aficionados el ahorro de más de 1.000 euros es una noticia estupenda.


Albert Guerrero
Fotos: Oleguer Serra
Con la colaboración de Parcmotor Castellolí

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