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Suzuki GSX 1300 R Hayabusa: La moto bala

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superbike, supersport, touring, Suzuki, SBK, 1000cc

La reina de la velocidad, así se ha conocido a la Suzuki Hayabusa durante mucho tiempo, la bestia de Hamamatsu, renueva muchos de sus componentes conservando su esencia de moto bala.

La mítica Hayabusa ha sido renovada en profundidad después de su lanzamiento en el año 1999. Si antes ya gozaba de la cifra más elevada de caballería de una moto de serie, ahora no podía ser menos.

Totalmente nueva, de arriba abajo, no se ha conservado un solo tornillo del anterior modelo, aunque la Hayabusa sigue siendo una Hayabusa, la mires por donde la mires. Ésa fue una de las premisas básicas a la hora de diseñar el nuevo modelo: no perder su personalidad. La verdad es que sí, es inconfundible. No en vano, su estilo ha creado una legión de seguidores en EE.UU., donde la Hayabusa es una superventas.

El cambio más destacable se ha hecho en el propulsor –LC, IE, 16V, DOHC-, ahora de 1.340 cc (antes 1.299 cc) y con radiador de aceite y 16 válvulas de titanio. La parte interna también se ha remodelado a fondo con nuevas bielas, cigüeñal, pistones forjados y un nuevo sistema de inyección que consigue en esta nueva versión una potencia declarada por la marca que impresiona pronunciar, ¡200 CV!

Lógicamente una moto capaz de rendir prestaciones de este nivel ha de contar con una parte ciclo en concordancia, con un ciclo pensado para altas velocidades y un diseño estudiadísimo aerodinámicamente; la Hayabusa se transforma –si se quiere- en una auténtica bala sobre dos ruedas. Y es que su estilo fusiforme, tan peculiar, se mantiene y ya es como de la familia. Diseñada para rendir al máximo en línea recta a altas velocidades, el estudio aerodinámico sigue primando. Así se puede entender que la parte delantera y la trasera se asemejen, que el carenado sea tan voluptuoso y bulboso o que el piloto vaya realmente dentro de la moto. Y es que esta Hayabusa es cómoda a cualquier ritmo, señorial, por lo que para disfrutarla no será necesario ir a tope de marcador, ni mucho menos. Quizás la disfrutarás más de bar en bar –bebiendo zarzaparrilla, claro está-, encandilando al respetable, que en autopista a fondo, fundiéndote los neumáticos... Y no te digo de ir a disfrutarla al circuito, porque entonces te aconsejaría una GSX-R 1000 directamente. No. La Hayabusa es otra cosa.

Con personalidad

El chasis es un doble viga de fundición de aluminio, de unas medidas considerables para poder abrazar al gran tetracilíndrico; en consecuencia, todo el volumen de la moto es grande. Pero no por ser grande significa que sea torpe, al contrario, a pesar de tener unas medidas considerables, la moto responde de una manera muy obediente a nuestras exigencias, siempre teniendo en cuenta su volumen.

Pero el punto fuerte de la Hayabusa es la estabilidad por encima de la agilidad, y es que en curvas rápidas la moto es una tabla y mantiene la trazada incluso dando gas en plena curva. Eso sí, se tendrá que controlar bien el acelerador, y dosificarlo con cautela, porque la enorme suavidad del motor puede maquillar la fuerza bruta, y si le buscamos las cosquillas, nos podemos encontrar con una brutal respuesta. Y para controlar esa soberbia potencia existe el sistema S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) y sus tres curvas de potencia disponibles. Este innovador sistema estrenado en la GSX-R 1000 permite seleccionar tres respuestas del motor: la A es la full power de 181 cv con la que exprimir al máximo el potencial del motor, la B hace posible una curva de potencia menos agresiva con un rendimiento de 160 cv. Por último encontramos la C, que suaviza mucho la curva de potencia, entregando un máximo de 120 cv de una manera realmente progresiva y tranquila. Gustó mucho la posibilidad de poder cambiar de un modo a otro en marcha; de esta manera, si aparece algún imprevisto en la carretera, como humedades, asfalto deslizante o comienza a llover, se puede suavizar la entrega de la potencia al momento, solamente pulsando un botón.

Rompecronos y devoramillas

La configuración de moto grande que tiene la Hayabusa y su envolvente carenado hacen de ella, además de una rompecronos, una moto apta para viajar sin demasiadas incomodidades. El asiento es generoso y suficientemente mullido, con la posición de las piernas sin demasiados compromisos deportivos; también la posición de los semimanillares es conservadora, al montarse por encima de la pletina superior. La capacidad del depósito es realmente generosa, 21 litros, que nos permitirán realizar tiradas de muchos kilómetros sin repostar, ya que si tenemos en cuenta que la mayoría del tiempo se va con una punta de gas, el consumo medio está en 6,5 litros. El cuadro de instrumentos es muy completo, con las esferas analógicas como protagonistas, en las que predomina el tacómetro y el velocímetro. Este último marca la velocidad hasta los 280 km/h, pero la aguja baja hasta lo que serían los 300 km/h, donde se para, pero el motor sigue empujando aún más allá.

Justamente entre estas dos, y completamente centrado, encontramos una pantalla digital donde, justo en medio, hay un utilísimo indicador de marcha insertada, además de parciales, totales y los chivatos con las tres opciones de curva de potencia. En ambos extremos encontramos las esferas analógicas de nivel de temperatura del líquido refrigerante y nivel de la gasolina.

¿Para qué?

Está claro que una moto como la Hayabusa no es una moto que se compra para ir cada día al trabajo o para hacer recados, pero sí se defiende con dignidad en estas circunstancias. Poder utilizar una moto capaz de rendir estas prestaciones como turística o esporádico medio de transporte sería imposible si no dispusiéramos del S-DMS y de su enorme suavidad de funcionamiento, lo que contribuye a una relativa facilidad de conducción. Lo que está claro es que la Hayabusa no es una deportiva pura, ni una turística y mucho menos una utilitaria, pero Suzuki nos ha enseñado que la moto de gran serie más potente y veloz del planeta tiene una cara amable, capaz de enamorar a unos y otros. Con ella serás el rey del barrio, sólo con aparcarla en la acera.

Eduard Fernández
Fotos: Xavier Pladellorens y Santi Díaz

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