Comparativa Aprilia Pegaso 650 Strada, Yamaha XT 660 X

Publicado el 03/02/2010


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Lo mejor del supermotard y de una trail, la polivalencia para el día a día y la diversión del fin de semana; es el caso de estas mutantes, un intenso trabajo de modificaciones genético-mecánicas.

Pegaso Strada vs. XT 660 X

La manejabilidad de una moto de off-road, unida a la efectividad de una parte ciclo de asfalto, es un cóctel realmente efectivo en carreteras muy reviradas. Ya en las carreras en cuesta de principios de los ochenta, la moto perfecta para este tipo de competiciones era una moto de cross con motor de dos tiempos,
con suspensiones, llantas y frenos de una superbike de calle. ¡Y no había quien las pillara!

Unos cuantos años más tarde, ese estilo pervive, pero se civiliza en motos como la XTX o la Strada. Ya dotados de motores monocilíndricos de cuatro tiempos –el mismo en ambos casos-, prevalece un bajo consumo y un mantenimiento reducido para sobrevivir a la jungla urbana y al día.

El mercado pedía a gritos motos como éstas, ya que muchos de los usuarios de la categoría trail se dieron cuenta de que solamente las utilizaban por asfalto y que los caminos de tierra quedaban fuera de su radio de acción habitual. Igual que sucedió en los orígenes del supermotard, algunos decidieron ponerse manos a la obra y sustituir sus llantas de mayor diámetro y de medidas endureras por otras marcadamente asfálticas. Pues con la XTX y la Strada ha ocurrido algo semejante, pero en este caso salen de esta guisa de serie.

A sus lomos

Pegaso Strada: Elegante

Una de las razones por las cuales estas motos son muy recomendables tanto para el día a día como para divertirse el fin de semana, es la comodidad. La postura erguida, los estribos bajos y los manillares anchos nos permiten circular sin tener que forzar el físico, y eso es de agradecer. Si hablamos de comodidad, la italiana es un poco más cómoda, con un asiento más ancho y mullido, mientras que la Yamaha está más cerca de una moto de campo. Los dos asientos terminan subiéndose a los depósitos de gasolina –herencia endurera-, lo que posibilita quedar perfectamente acomodado en cualquiera de las dos. Los acompañantes también pueden estar tranquilos, los asientos son de una sola pieza y dejan espacio más que suficiente en la parte de atrás. En la Pegaso el espacio es más ancho y un poco más elevado, por lo que el segundo de a bordo se acomoda mejor. Las asas son de material plástico en los dos casos, con suficiente ergonomía como para usarlas sin limitaciones; también la posición de sus estribos brinda una posición digna. En los manillares sí encontramos diferencias notables; la XTX monta un manillar puramente off-road, completamente recto y con un refuerzo central, protegido con una espuma, como en las motos de cross y enduro. El de la Pegaso es de sección más ancha y con las puntas más cerradas hacia dentro, más común en las motos naked. Parece mentira, pero un simple detalle como las diferencias entre manillares cambian por completo la sensibilidad sobre el tren delantero. Por ello la japonesa es mucho más directa e intuitiva que en la italiana, donde el enfoque es puramente asfáltico y menos directo.

Mutaciones asfálticas

Motos de carretera

Las dos comparadas provienen de motos trail y a posteriori se han equipado con llantas de origen y medidas asfálticas; en este caso tenemos de dos tipos; llantas de fundición de aluminio y llantas de radios clásicas. La Pegaso las de aleación, muy bien elaboradas por Grimeca (submarca de Brembo), y son prácticamente idénticas a las forjadas de la marca madre que se usan en competición. La XTX ha optado por montar las de radios, acercándose más a las utilizadas en supermotard; los de Yamaha no se han andado con medias tintas y han montado unos aros Takasago Excel, que sin duda destacan por su calidad.

Otro de los puntos que indudablemente se ha tenido que modificar son los frenos. Las motos destinadas al uso en campo no precisan de frenadas demasiado poderosas, por tanto se montan discos de freno de tamaño reducido y pinzas sin demasiado mordiente. Para estas mutaciones hacia el asfalto se ha confiado la frenada a un mismo especialista en la materia, Brembo. Tanto la italiana como la japonesa emplean pinzas de cuatro pistones de contrastada eficacia. Ambas muerden discos sobredimensionados de 320 mm y consiguen una efectividad de parada más que buena.

Las suspensiones también se han adaptado a su nuevo cometido, y es que la Pegaso utiliza una horquilla con barras de 45 mm, un diámetro de considerable medida, para obtener una buena sensibilidad del tren delantero, que confirma su tendencia más asfáltica. La XTX adopta una horquilla Paioli de 43 mm con un taraje más blando que la Aprilia, que se traduce en un menor tacto de la rueda delantera, pero igualmente su pisada es bastante buena. Lo único que no nos ha gustado de estas horquillas es que no existe la posibilidad de regularlas, por tanto nos tendremos que conformar con los tarajes originales. Los cambios de dirección con la Yamaha se hacen más rápido que con la Aprilia, pero la italiana goza de un paso por curva con más aplomo. Por lo que respecta a la parte trasera, en las dos se ha optado por un único amortiguador, ambos regulables tanto en hidráulico como en precarga de muelle, y también en ambos casos se ayudan de bieletas progresivas para un mejor tacto. Como novedad en la Yamaha destacaremos el basculante realizado en aluminio -antes estampado en acero-, con el que se gana en resistencia y se pierde peso, lo que afecta muy positivamente a las sensaciones del tren trasero. La Aprilia, por su parte, cuenta con un basculante de acero, que también cumple su función sobradamente, aunque el amortiguador trabajará con más peso. Los dos ciclos trabajan realmente bien, sobrados para la potencia que rinden sus motores, que dan mucha diversión e incitan al pecado incluso yendo al trabajo...

Cosas en común

XT 660 X: Divertida

Siguiendo con el análisis de la parte ciclo, el último turno es para el componente con mayor importancia: el chasis. En los dos casos encontramos el acero para su realización, pero con configuraciones un poco distintas. El de la XTX es un tubular de acero, lo que facilita la lectura de las reacciones de la moto. El de la Aprilia es tipo monoviga central abierto por debajo –con cuna delantera de refuerzo- y de sección rectangular, que aunque menos predecible que el de su competidora, es una solución técnica de lo más interesante. Se utiliza el interior del chasis para el almacenaje del aceite motor, y desde aquí es bombeado hasta el propulsor, de cárter seco. La XTX emplea un depósito separado especialmente habilitado para ese cometido.

En cuanto a sus propulsores, más bien deberíamos hablar en singular, porque ambas equipan el mismo motor. Construido en Italia por Minarelli bajo licencia Yamaha, es un monocilíndrico de 4T, de refrigeración líquida, distribución SOHC –árbol de levas único- y 4 válvulas, con una cilindrada de 659 cc. La diferencia la encontramos en los sistemas de inyección, calado de la distribución y encendido, y en una culata trabajada de distinta manera. Todas estas diferencias otorgan un carácter particular a cada uno, con lo que el tacto y la potencia, así como el par a bajo régimen, varían de una a otra. La gente de Aprilia ha conseguido que su versión del 660 rindiera en nuestro banco de potencia 55 CV a 6.000 rpm de una manera alegre y desde bajas vueltas. El de la Yamaha dio 52 cv a 6.250 rpm, y la sensación es que tenía un poquito menos carácter que la italiana, pero igualmente su estirada nos pareció correcta e intachable. En velocidades, la Aprilia dio menos velocidad punta real, parando nuestra telemetría a 172 km/h, mientras que la Yamaha lo hizo en 177 km/h. De todas maneras, a estas velocidades no es recomendable circular, tanto por las sanciones como porque es un territorio en el que este par de supermotards no se mueven a gusto –nula protección aerodinámica. El motor en cuestión gustó en las dos versiones, tanto en prestaciones como en sensaciones, y se valoró positivamente las reducidas vibraciones y su elasticidad.

Bajo la lupa

Pegaso Strada vs. XT 660 X

Nuestras dos protagonistas se podrían calificar de bien acabadas. La Yamaha, por ejemplo, cuenta con unas llantas de calidad y un equipo de freno realmente efectivo, como la Aprilia. Los plásticos de la XTX son de material blando como en las motos de montaña; perdonan una caída sin romperse pero, por el contrario, no aceptan colores demasiado llamativos. La Aprilia va más carenada que su competidora y por lo tanto parece más moto, con colores más vistosos y, por tanto, y como buena italiana, más elegante. A pesar de que las dos adoptan doble silencioso, en la japonesa quedan más a la vista, y junto a su mayor volumen cobran más protagonismo y estilizan más la parte trasera. En cuanto a las instrumentaciones, aquí sale claramente beneficiada la italiana, con un generoso tacómetro y una pantalla digital con multitud de información, que eclipsa por completo el espartano cuadro de la XTX, que no monta tacómetro. Al contrario de lo que normalmente ocurre, la japonesa monta latiguillos metálicos inextensibles y la italiana no. Un último detalle puramente estético es que las pinzas de freno de la Pegaso son más bonitas en dorado, más que el soso negro de la XTX.

Tú también puedes ser un mutante con cualquiera de ellas. Resumiendo, la Aprilia parece una moto de carretera por posición de conducción y por su acabado general. Podríamos considerarla una naked de un cilindro, más que una supermotard pura, por estética y sensaciones. La Yamaha, en cambio, es una auténtica mutante trail hacia el asfalto, más espartana, más cerca del concepto supermotard –más cerca, pero no demasiado- que la Strada, con acabados menos de moto gorda pero que en cambio ofrece sensaciones más pecaminosas que la transalpina. No son ni trail, ni naked, ni supermotard puras. Son mutantes asfálticas, sin duda.




Eduard Fernández
Fotos: Xavier Pladellorens (acción), Santi Díaz (estudio).

Concepto Aprilia Pegaso 650 StradaYamaha XT 660 X
Marca ApriliaYamaha
Modelo Pegaso 650 StradaXT 660 X
Año 20082009
Motor Motor monocilíndrico de 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 656 cc659 cc
Diámetro de carrera 100 mm x 84 mm x 1100 x 44 mm
Compresión 10:110:1
Potencia 48 CV48 CV
Par 61,31 kgm5,9 kgm
Alimentación Inyección electrónicaInyección electrónica
Encendido ElectrónicoElectrónico digital CDI
Arranque ElectrónicoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en aceite
Cambio de 5 relacionesDe 5 relaciones
Transmisión secundaria CadenaPor cadena sellada
Tipo chasis Monoviga de aceroDoble cuna en acero , sección rectangular
Basculante Doble brazo de AceroDoble brazo en aluminio
Geometría 25° y 90,2 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica de 45 mmHorquilla telehidráulica de 43/200 mm
Suspensión trasera 1 amortiguador con sistema de bieletas progresivo Sachs de 130 mmSistema progresivo Monocross, amortiguador de 191 mm, ajustable
Freno delantero 4 pistones de 320 mm1 disco de 320 mm, pinza de Brembo de 4 pistones
Neumáticos 110/70-17 17” y 160/60-17 17”120/70 x 17 y 160/60 x 17
Peso en vacío - 173 kg
Largo total 2.160 mm2.175 mm
Distancia entre ejes 1.479 mm1.490 mm
Altura asiento 780 mm875 mm
Depósito gasolina 16 l15 l
Precio - 7.399 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra
Importador AWS (Aprilia World Services)Yamaha Motor España, S.A.
 

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