Comparativa Aprilia RSV4 Factory APRC, Aprilia Tuono V4 R APRC

Publicado el 12/01/2012


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<p>Si el eco de un tambor amplificado por las montañas del Bruc, territorio donde se encuentra el circuito de Parcmotor Castellolí, venció a los franceses hace dos siglos. ¿Os imagináis qué hubiese pasado con dos motores V4 a miles de revoluciones? </p>

La leyenda del tamborilero del Bruc quizás no sea muy famosa en territorios fuera de Cataluña, pero la que seguro que conoceréis a partir de ahora es la de las Aprilia con motores V4. 

Partiendo de una misma base, los dos volúmenes comparten la mayoría de los componentes básicos. Mismo motor, bastidor y electrónica. 

A primera vista, la diferencia más evidente se centra en la parte aerodinámica y la decoración. Para simplificar, la RSV4 va totalmente carenada y con semimanillares y la Tuono sólo presenta una pequeña cúpula que llega a abrazar al radiador, una pequeña quilla y un manillar tan ancho como una moto de motocross. 

Pero si nos vamos fijando en más detalles, podemos darnos cuenta de que el resto de las cosas no son tan parecidas. 

Las desigualdades pasan por las suspensiones, que en la Factory son Öhlins y en la Tuono Sachs; el ángulo y geometría de la dirección, que es mucho más cerrada en la Tuono; el colín, que está preparado para que alguien pueda soportar las aceleraciones en la Tuono -en la Factory es mejor que no se suba nadie-; el amortiguador de dirección Öhlins regulable de la RSV4; el radiador más grande; el desarrollo del cambio, más corto en la Tuono, sobre todo en las tres primeras marchas; los neumáticos son más competitivos bajo la RSV4 (Pirelli Diablo Supercorsa para la Factory y Diablo Corsa para la Tuono); y la diferencia tanto de caballos como de revoluciones favorable en 13 CV y 800 rpm a la Factory. Las manetas y su regulación también son distintas. 

Estas diferencias afectan a la conducción de manera trascendental. Mientras que en la Factory obtendremos una conducción muy acotada y muy de circuito, sobre la Tuono se abre el abanico hacia más diversión y más libertad de movimientos. 

La electrónica está presente en los dos modelos como nunca antes en una Aprilia se había dado, hablando de motos estándar. 

Además de tener, como en modelos anteriores, tres entregas de potencia, R, T, y S, ahora la asistencia al conductor se amplía con un control de tracción con 8 niveles de acción, antiwheelie y shifter automático. Esta orgía de bits proporciona una variedad de combinaciones ilimitada, pero que si aprendemos a combinarla, obtendremos una efectividad en pista brillante y una confianza general total. 

Para llegar a manejar estas ayudas, las dos motos tienen un joystick situado en la piña izquierda del manillar y dos pulsadores bajo el puño izquierdo (+, –). Con estos pulsadores, el pulgar y el índice pueden actuar a su antojo, subiendo y bajando sin censuras y con mucha rapidez el nivel de asistencia que necesitemos en cada instante. Las entregas de potencia se seleccionan en marcha con el mismo pulsador de arranque. 

Además de barajar valores electrónicos, tenemos la posibilidad de desconectar toda la asistencia, que en algunos momentos de la conducción y para los más ávidos de sensaciones fuertes será toda una experiencia. 

Entre montañas

Cerca de las crestas del macizo de Montserrat se divisa el área montañosa del Bruc, que como he dicho antes alberga el circuito Parcmotor Castellolí. 

Tanto el singular trazado como las carreteras de sus alrededores son un magnífico espacio para que los motores V4 expresen sus altos redobles de libertad y victoria. 

Cada escenario, a priori, es más favorable para una de las motos; el circuito es territorio Factory y la carretera, espacio Tuono. 

La aerodinámica y los neumáticos son barreras infranqueables para que la Tuono llegue a las mismas marcas que pueda imprimir la Factory, sobre todo en circuito. Por lo tanto hay que partir de la idea de que la comparación ha de centrarse en otros parámetros. 

Estamos situados en la recta principal del circuito; ya que tenemos la electrónica conectada, antiwheelie incluido, propongo realizar una salida de GP contra mi compañero Eduard Fernández que conduce la RSV4 Factory. 

Sin dejar de mirarnos y animando al motor para que esté preparado, contamos con la cabeza hasta tres y salimos a toda máquina. Encadeno con la Tuono marcha tras marcha sin perder ni una milésima con el shifter. ¡Qué gozada! En cada cambio y cuando llego casi al corte, alrededor de las 11.000 rpm, la horquilla hace amago de que la moto va a levantarse, pero vuelve a su posición original suavemente. El primer tacto de gas al arrancar es como destensado, por el sistema ride by wire de acelerador electrónico, pero al subir un poco el motor de revoluciones, a partir de 4.000 aproximadamente, recupera la tensión. 

Durante las tres primeras marchas y gracias al desarrollo más corto de la Tuono dejo atrás a la Factory, unos dos o tres cuerpos de moto. A partir de la tercera velocidad, la RSV4 recupera el terreno y me pasa sin compasión para perderse a toda chufla. 

Continuamos para rodar mano a mano. Recupero la ventaja hacia la Factory en la primera frenada y me coloco a rueda. Rodamos a un ritmo interesante y Eduard sólo me deja atrás a partir de la mitad de la segunda recta, el resto de circuito voy pegado. 

Paramos y comentamos sorprendidos cómo va la Tuono y qué alegría tiene el motor gracias a su corto desarrollo. 

Cambiamos de moto. Vuelvo al circuito y lo primero que percibo, además de una posición talmente opuesta, es el menor empuje a pesar de que el motor de la Factory tiene casi 1.000rpm de más en altos. En las primeras curvas ya noto una diferencia importante, sobre todo en la maniobra de giro. La Factory tiene más aplomo, gira con más confianza y precisión, y no se mueve nada. Con la Tuono, en las mismas condiciones, se mueve más y hay que aguantarla con más energía. Se nota que la Factory es una moto de circuito, porque a medida que voy rodando voy alcanzando un mayor ritmo y sobre todo me siento más protegido y cómodo. En las frenadas también hay una diferencia de mordiente. Con la Factory, además de tener una mejor ergonomía en las manetas, el mordiente de las pinzas es más notorio y de un tacto más directo. 

Redobles de bits

Rodando con la electrónica bien ajustada, control de tracción, antiwheelie, etc., etc., todo ha ido sobre ruedas. Parece que la trazada del circuito sea una guía de Scalextric, menos con la Tuono por sus vaivenes delanteros; decides por dónde pasar, y el resto va solo. Con los pulsadores, dependiendo del estado del piso y la acción que queramos realizar, incremento o disminuyo la asistencia en pocos segundos, variándolo en una vuelta las veces que sean necesarias. Por ejemplo, en una salida de curva donde el asfalto tenga mucho grip y el neumático se conserve nuevo, podré llevar menos asistencia, por el contrario, si hay una zona de poco grip, la de salida del ángulo, cuanto más asistencia, mucho mejor. 

Es impresionante la ayuda que recibimos de los miles de bits que se pelean para ayudarnos a rodar con tanta confianza, porque cuando desconectamos todo el sistema de ayuda y a los bits les damos un descanso, rodar al mismo ritmo es otro cantar. 

Desconectamos toda asistencia; estamos solos; al arrancar con la Tuono a todo tambor, la rueda no pisa el suelo hasta que voy en tercera a 170, cae, oigo la rueda delantera chirriar y una nube klinton aparece. Entro en curva desmadrado y abro el gas con la misma anticipación que con la ayuda electrónica. El neumático trasero va a mi lado; lo saludo y me responde con chirridos y humo que mire palante. ¡Kamekamehaaaa! Sigo su consejo y me centro en mitigar mis impulsos para modular con más timidez el acelerador. 

Llego a rodar al mismo ritmo, pero me canso más, al emplear más concentración y mayor tensión. 

Hago lo propio con la Factory. Arranco de la misma manera, pero ésta casi no se levanta; entro en curva y todo va bien; abro anticipadamente y la rueda trasera sigue en su sitio patinando sólo un poco; el resto sigue igual. En el único sitio que se levanta es en la salida del ángulo, pero sólo unos 20 cm que no me hacen perder apenas tiempo. 

El eco más excitante

Dejamos atrás el circuito para cambiar de escenario, donde en principio la Tuono ha de expresarse con más eficiencia. Estamos en los mismos parajes que el tamborilero pisó hace dos siglos, y no dejo de pensar que si los franceses huyeron con un solo tambor, qué harían ahora con dos V4 a todo repique. 

El sonido de las dos motos rodando al unísono es impactante. Sobre la Factory, incluso en los trazados más angostos, maniobro con soltura, paso por curva velozmente y con confianza extrema. ¡Qué delicia de moto, y con los bits de vacaciones! 

En trazados menos revirados hay que cortarse con el gas porque corre tanto, tanto, que sólo te das cuenta a la hora de frenar. Aunque la frenada sea superpotente, no será suficiente si perdemos la conciencia. Lo mejor es centrarse en un rango de revoluciones que no pase de la 7 u 8.000 revoluciones. Con este margen tendremos velocidad, aceleración y asimilaremos todo lo que pase sin perder sensaciones. 

Cambio a la Tuono, estoy más erguido, tengo más ángulo de giro, más palanca, juego de manillar, y la dirección está más libre. Dejo los bits en el paro, porque quiero vivir la Tuono en todo su esplendor. 

Esto es un festival amigos. No puedo describiros la sensación sobre esta moto; mejor dicho, tengo prohibido contároslo. Os doy sólo una pista, ¿os acordáis de la entrada de la moto al circuito sin ayuda electrónica? 

Exceptuando nuestro secreto, me costó más hacer girar la Tuono que la Factory. Rebotaba a cada ondulación del asfalto. Un ajuste de suspensiones incorrecto fue una de las causas principales, que solucioné aflojando las precargas y dejando más libres los hidráulicos, pero la otra es la geometría más cerrada. 

Ésta hace que la moto caiga con más rapidez sobre los giros que con la Factory. Tuve que cambiar el estilo de la conducción, contramanillear más y sujetar con más energía el manillar para que no se cerrase la dirección. Hay que aguantarla más que a la Factory para que siga a tus órdenes. Esta geometría proporciona cambios de dirección más rápidos, pero la convierte en más tozuda. Se pueden apurar más las frenadas, puedes retorcerla, maltratarla, y con eso vas a desencadenar emociones nunca vistas, pero con la Factory la efectividad y la escasez de movimiento es mayor. Parece un contrasentido que una moto de pista sea más efectiva que otra más adecuada para este terreno, pues no, no lo es. Una moto de carreras bien hecha, exceptuando su posición obligada, siempre será más fácil y más efectiva que otra, otra cosa es que sea más cómoda. 

Bueno, amigos, ya tenéis dos maneras distintas de tocar el tambor, una heavy metal y otra hardcore metal, cualquiera de las dos; no sólo ahuyentará a los franceses, os hará sentir, únicos, especiales y héroes. 

Concepto Aprilia RSV4 Factory APRCAprilia Tuono V4 R APRC
Marca ApriliaAprilia
Modelo RSV4 Factory APRCTuono V4 R APRC
Año 20112011
Motor 4 cil. V a 65º 4T LC DOHC 16 V
Cilindrada 999 cc999 cc
Diámetro de carrera 78 x 52,3 mm x 478 mm x 52,3 mm x 4
Compresión 13:113 : 1
Potencia 177 CV162 CV
Par 10,9 kgm110 kgm
Alimentación Inyección electrónica Weber-Marelli, 48 mmInyección electrónica Weber-Marelli con 4 inyectores y mando Ride by Wire
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital Magneti Marelli, con una bujía por cilindro
Arranque Motor eléctricoElectrónico digital Magneti Marelli, con una bujía por cilindro
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaCadena
Tipo chasis Doble viga en fundición de aluminioDoble viga con elementos fundidos y secciones estampadas en chapa de aluminio
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo de Aluminio
Geometría 24,5? y 105 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla telescópica invertida Öhlins 43/120 mm, multiajustableHorquilla invertida Sachs de 43 mm
Suspensión trasera Amortiguador Öhlins con bieletas multiajustable, 130 mm1 amortiguador con botella de gas separada Sachs de 130 mm
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo de 4 pistonesBrembo de anclaje radial y 4 pistones de 320 mm
Neumáticos 120/70 ZR 17” y 200/55 ZR 17”120/70-ZR17 17" y 190/55 ZR 17 (200/55 ZR 17 ó 190/50 ZR 17) 17"
Peso en vacío 179 kg -
Largo total 2.050 mm2.060 mm
Distancia entre ejes 1.425 mm -
Altura asiento 830 mm840 mm
Depósito gasolina 17 l17 l
Precio 22.095 €15.610 €
Garantía 2 años piezas y M.O.
Importador Aprilia World Service España 91 310 99 50AWS (Aprilia World Services)
 
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