Comparativa BMW S 1000 RR, Aprilia RSV4 R

Publicado el 16/02/2010


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El mundo está cambiando vertiginosamente. ¿Alguien hubiese imaginado hace poco a una BMW cuatro cilindros con 190 CV compitiendo en SBK o a una Aprilia RSV con motor V4 para ir a comprar el pan?

Delirio alemán, razón italiana

Todos los apasionados de las motos hemos soñado alguna vez con lucirnos ante los colegas con el modelo más nuevo, exclusivo, potente y agresivo del momento, acelerando a tope con actitud desafiante. Pues ha de seguir siendo un sueño. La realidad es que si tenemos la suerte de tener uno de estos especímenes en nuestras manos, vayamos sin preámbulos al circuito, si es que queremos seguir soñando durante muchas más noches, ya que la realidad sobre estas motos es otro cantar.

Aun así, sigo soñando cada noche, y por suerte, aunque sólo haya sido por un día, he tenido dos de esas motos entre mis piernas. Supongo que porque ya he hecho de sobra el cabra durante demasiados años y porque por mi experiencia me imaginaba lo que eran estas motos, me fui directo al circuito de Castellolí para probarlas. He acudido con mi furgo, puede que por el frío o porque lo que tenía que probar me asusta en la carretera...

El hecho es que ya he llegado a las instalaciones entero y preparado. Abrigado con mis mejores ropas, caliento la sangre que ha de subir al cerebro y la que ha de llegar hasta mis extremidades, especialmente la de los dedos de las manos, con movimientos rítmicos propiciados por las únicas neuronas que aún no están congeladas y que emiten simples órdenes de supervivencia.

La pista está helada, pero afortunadamente sin apenas humedad. El sol aparece tímidamente y sólo en intervalos esperanzadores. Es evidente, al mirar las dos motos que tengo que probar, que las condiciones no son las idóneas para rodar fuerte, pero es lo que hay, y ante tan maravillosas motocicletas, no hay más que ponerle buena cara al día.
La verdad, tal como he dicho antes, el mundo está cambiando vertiginosamente. ¡Qué bonitas son!

Una imagen vale más que mil palabras

Delirio alemán, razón italiana


El dicho es cierto, porque podría escribir miles de caracteres sólo después de admirarlas, pero no os voy a aburrir. Voy a ser conciso en cuanto a lo que transmiten.

La estética de la BMW S 1000 R representa lo poco arriesgados que han sido sus diseñadores, que han querido conseguir resultados eficaces a la primera –vaya, asegurar el tiro–, lo que sin embargo entiendo perfectamente. Que nadie me interprete mal, seguramente ésta es la única opción para entrar en un segmento salvajemente competitivo. Al contemplarla veo un cóctel perfecto de todas las SBK japonesas en una sola forma. Parece que han escogido lo mejor de cada una de ellas para hacer una moto que contente a todos sus pilotos y sea eficaz. Estética equilibrada e impecable, poca fantasía, una configuración clásica y nada nuevo que aportar más que, eso sí, una potencia fulminante con un equipamiento de opciones inigualable.

Por otra parte tenemos la Aprilia RSV4 R, que no la Factory. Irradia fantasía, vanguardia, nuevas ideas, frescura, atractivo, formas inexistentes hasta el momento (admirad el colín) y espléndida configuración del motor. No hay más que repasar los resultados en el WSBK. Recordemos que la Factory lleva suspensiones Öhlins en vez de Showa, las geometrías del chasis y dirección pueden cambiarse, usa tres mapas de entrega de potencia variables y su peso general es menor (5 kg menos).

Por ello, el comparativo está un poco desequilibrado en ese sentido. Lo suyo habría sido tener una Factory para tratar de tú a tú, al menos en equipamiento, a la BMW o una S 1000 RR sin ninguna opción para que estuviera más cerca de la RSV4 R.

Nuestra unidad S 1000 RR incorpora la mayoría de las opciones dinámicas y electrónicas: la decoración a mi juicio más acertada (racing blanca y azul), ABS deportivo ligero, DTC (control de tracción con cuatro variables, antiwheelie y sensores de inclinación y giro), lap timer, múltiples piezas de carbono, estriberas regulables, cambio de marchas semiautomático gracias a su quick-shifter electrónico y detalles como los números serigrafiados de posiciones de regulación sobre la horquilla.

No llevaba el Akrapovic. (Si adquieres el DTC, al ABS va en el pack, pero si no quieres el DTC y sí el ABS no hay problema para conseguirlo). Es decir, la moto base llevaría horquilla invertida y amortiguador Sachs multiajustable a baja y alta velocidad, pinzas Brembo de anclaje radial y bomba Nissin también radial, pero no todo lo enumerado anteriormente.

La RSV4 R también monta pinzas y bomba de anclaje radial Brembo sobre discos flotantes de 320 mm, suspensiones multiajustables Sachs y amortiguador de dirección de la misma firma.

Contacto sin tacto

Delirio alemán, razón italiana


Después de un preámbulo lógico de miradas a lo más profundo de cada moto, llega el momento de la verdad. Giro la llave de contacto de las dos motos para calentar sus fluidos y conseguir una temperatura mínima de marcha. Aprovecho para poner mis manos, con guantes, sobre las partes más calientes y así recuperar un poco de sensibilidad y tacto. Doy pequeños golpes de acelerador para animarme y de paso escuchar melodías mecánicas de alta alcurnia para adivinar qué me depararán en la pista. ¡OH! ¡OOH! ¡OOOOH! ¡La BMW sube de revoluciones fulgurantemente! ¡OH! ¡OOH! ¡OOOOH! ¡La Aprilia armoniza mis sentidos haciendo que mi sangre llegue hasta el menor de los capilares! Estoy listo.

Ya que con anterioridad había probado la Factory en Misano, Jerez y por carretera, decido subirme en primer lugar a lo desconocido, la BMW S 1000 RR. Sobre la alemana encajo como una figura de puzzle. Muevo el manillar de lado a lado y ya es mía (de momento). La comodidad, deportivamente hablando, es enorme y transmite una confianza inmediata. Salgo al trazado igualadino a la defensiva, ya que la pista está delicada. Mientras, la Aprilia también entra en pista; así estará lista para cuando la necesite.

Me dedico a calentar neumáticos y tanteo los frenos. Llevo el motor a un régimen bajo, pero voy accionando el cambio repetidamente con el shifter automático, y la precisión tanto de la aceleración como del cambio de seis velocidades me sorprende mucho.

¿Una BMW de cuatro cilindros con una inyección tan precisa? Llevo tres vueltas y decido subir el motor de vueltas. ¡Cómo empuja este aparato! ¡Parece no tener fin! ¡Voy como un trapo anudado al manillar! Sin bromas, puedo aguantar sus aceleraciones contundentes hasta las 13.000 y pico vueltas, manteniendo bien el tipo, quiero decir el cuerpo. Además se conserva en línea y no pierde estabilidad ni siquiera a toda mecha.

Seguramente ayuda a que tenga este comportamiento el accionamiento de las válvulas a través de palancas de arrastre, que hace posible una gama muy amplia de revoluciones y la máxima estabilidad del régimen.
Aprecio una claridad de marcha única. Gira para encontrar la trazada de aceleración con suma naturalidad y precisión.

Para ilustrar claramente cómo entrega la potencia, nada mejor que llevar el control de tracción a la posición Slick, es decir, libre de todo, que acciono mediante un botón situado en el semimanillar izquierdo y me permito unos wheelies desde tercera, sin más esfuerzo que girar el puño con decisión, suaves, largos y mágicos.

El tacto de los frenos aporta mucha información y son muy eficientes y precisos, y los acciono sin miramientos con la seguridad de tener el ABS conectado. Este especial sistema ABS deportivo apenas se nota cuando funciona. Una reflexión relevante es que hacía meses que por diferentes circunstancias, la más destacada la crisis, no me había subido a motos de este calibre y menos en circuito –y menos con este frío–, pero sorprendentemente la BMW me ha llevado al terreno que necesitaba, con confianza y grandes sensaciones sin apenas nada de rodaje.

Llega el turno de intercambiar la moto. Monto en la RSV4 R y... ¡uf! Mi pie derecho no encuentra el suelo. Para mantenerme en pie he de tocar con la puntitas de las botas al suelo. La dirección está dura y al recorrer los primeros metros noto todo el peso del conjunto concentrado en la parte delantera. Esto pinta muy racing. En efecto, en la primera curva que realizo, la moto se inclina sin vacilaciones, de golpe. Sólo me concentro en calentar los neumáticos, ya que el motor me lo ha preparado el colega italiano, y en la segunda vuelta ya voy a un ritmo adecuado para que la conducción sea más homogénea.

La puesta en escena de la RSV4 R ha de ser más atenta, ya que la entrada en curva es más decidida que la de la BMW. Necesitas un mayor tiempo de adaptación, pero cuando lo consigues es más efectiva en frenadas, aceleraciones y los pasos de curva son más excitantes que con la BMW. La temperatura del asfalto va en detrimento de estas características, así que me guardo mucho en la manga, pero puedo darme cuenta de que a un ritmo alto, la conducción agudiza sus antagonismos (prescindiendo de la distinta respuesta del motor, que también tiene que ver en su comportamiento).

La Aprilia encuentra las trazadas más cortas para una buena aceleración, mientras que la BMW requiere más esfuerzo para poder abrir en el mismo lugar.

El sonido del V4 y su aceleración es un orgasmo. Sí, es verdad que la patada de la BMW es poderosa, pero el empuje constante del de la Aprilia, más la finura en reducciones, es incomparable. Acelerar un V4 es, amigos, acelerar una moto de GP en toda regla. Además, el rango de revoluciones sin llegar al corte es más aprovechable en el V4 que en el 4L.

Dónde estás cambio climático...

Delirio alemán, razón italiana


Antes he dicho que el mundo va cambiando vertiginosamente, pero el cambio climático no ha llegado todavía. Para muchos quizás sea un desastre, pero para los que tenemos que probar motos con este frío deseamos que se produzca ya, al menos de la misma manera que evolucionan las motos.

De verdad os digo que es una lástima no haber podido rodar en unas condiciones meteorológicas más favorables, no sólo por mi disfrute personal, sino por no poder descubriros aspectos más profundos de estas dos motos. Aunque también espero que sea suficiente para que tengáis más claro qué moto os conviene.

Mi valoración personal es clara. Prescindiendo de una valoración estética, la cual dejo a decisión de cada uno de vosotros, veo a la Aprilia, aunque parezca mentira y siendo más born to kill, una moto más razonable que la BMW, ya que existe un equilibrio mayor entre prestaciones y ciclística. También es verdad que necesita un período más largo de adaptación y entendimiento, pero aun así sigue siendo muy razonable.

La BMW engaña. Es una moto de fácil y rápida adaptación desde un principio, pero que cuando desata todo su potencial, hay que conectar el DTC. Sin este sistema de asistencia electrónica es una bestia de mucho cuidado, por lo que su equilibrio se tambalea si no se tienen las cosas muy claras.

El equipamiento de las dos está muy por encima de ponerlo en jaque, es decir, hay que rodar muy fuerte para encontrarles faltas.
Bueno, amigos, espero que hayáis disfrutado de este comparativo. Cuando venga el buen tiempo, seguro que habrá más... ¡gas!


Albert Escoda

Concepto BMW S 1000 RRAprilia RSV4 R
Marca BMWAprilia
Modelo S 1000 RRRSV4 R
Año 20092010
Motor DOHC, 4 Tiempos, 4 cilindros, 16 válvulas, refrigerado por líquido
Cilindrada 999 cc999 cc
Diámetro de carrera 80 x 49,7 mm x 478 mm x 52,3 mm x 4
Compresión 13:112.8:1
Potencia 193 CV180 CV
Par 11,4 kgm115 kgm
Alimentación Inyección electrónica BMS-KP, 48 mmInyección electrónica con 4 cuerpos de mariposas con 8 inyectores y mando Ride by Wire (acelerador sin cable)
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital, con una bujía por cilindro
Arranque Motor eléctricoElectrónico digital, con una bujía por cilindro
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite con sistema antirrebote
Cambio De 6 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaCadena
Tipo chasis Doble viga en fundición de aluminioDoble viga con elementos fundidos y secciones estampadas en chapa de aluminio
Basculante Doble brazo en fundición de aluminioDoble brazo asimétrico de Aluminio
Geometría 23,9° y 95,9 mm de avance24,5º
Suspensión delantera Horquilla telescópica invertida Sachs con barras 46/120 mm, multiajustableHorquilla invertida Showa de 43 mm
Suspensión trasera Amortiguador Sachs 130 mm con sistema de bieletas, multiajustableMonoamortiguador con sistema progresivo y botella de gas separada y sistema progresivo APS Sachs de 130 mm
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo de 4 pistonesBrembo de anclaje radial y 4 pistones contrapuestos de 320 mm
Neumáticos 120/70 ZR 17 y 190/55 ZR 17”120/70 ZR 17 17" y 190/55 ZR 17 17"
Peso en vacío 204 kg184 kg
Largo total 2,06 mm2.050 mm
Distancia entre ejes 1,43 mm1.424 mm
Altura asiento 820 mm845 mm
Depósito gasolina 17.5 l17 l
Precio 15.990 € -
Garantía 2 años piezas y mano de obra
Importador BMW Motorrad EspañaAWS (Aprilia World Services)
 

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