Comparativa Suzuki GSX 1300 B-King, BMW K 1200 R, Benelli TNT 1130

Publicado el 03/02/2010


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No son las más ágiles ni las más deportivas, pero son unos aparatos impresionantes, con una fuerza bruta descomunal y aspecto de culturista. Son puro músculo... pero con mucho diseño.

Musculosas de diseño

Si tu vida carece de alicientes, tu jefe te ha pegado una bronca descomunal o te has peleado con tu chico/a, te ofrecemos un buen remedio, o mejor aún: tres. Tres remedios para que consigas una sonrisa de oreja a oreja y te olvides de los malos rollos , y para que logres además que todo el mundo te envidie. Estas tres motos que hoy probamos tienen toda la personalidad del mundo, con unos diseños actuales y arriesgados y unos motores que entregan unas prestaciones que quitan el hipo. Y no lo decimos por decir.

Quizás por ser la que lleva más años en el mercado (más de tres), la K 1200 R pilla menos desprevenidos al resto de los mortales, pero circulando sobre ella, la TNT 1130, o encima de la bestial B-King, o, simplemente, al dejarlas estacionadas sobre una acera, la expectación está garantizada. Siempre habrá más de un curioso inspeccionando o haciéndonos preguntas sobre alguna de estas tres impresionantes y particulares motorazas.Recordemos que la BMW K 1200 R apareció como versión naked de la K 1200 S, allá por 2005, y dejó boquiabiertos a la mayoría de los mortales por su atrevido diseño, muy Mad Max. Tuvo un éxito inmediato, ya que se vendió mejor que su hermana carenada. Hasta la llegada de la B-King, era la naked más potente del mercado, con sus 157 CV. Pero además de su potencia y diseño, la BMW aporta tecnología, como la suspensión alternativa Duolever, el conocido cardán-suspensión Paralever, ABS de serie, sistema de ajuste de suspensión electrónico ESA (opcional), etc.

La Benelli TNT Sport Evo es una evolución de la TNT 1130, derivada a su tiempo de la superbike Tornado 900 Tre. Si la BMW es atrevida y actual, la Benelli no se queda atrás. Su motor es un tricilíndrico con radiadores (y ventiladores) laterales (recordemos que la Tornado lleva un radiador en el colín, con dos grandes extractores), con un basculante tubular y una impresionante horquilla Marzocchi invertida de 50 mm. Fue la primera moto de serie en venir con dos curvas de potencia, que se cambian pulsando un botón (TNT) del tablier. Su colín, con el escape integrado y dos pilotos de leds, es muy personal. En la Sport, además, las pinzas son de anclaje radial. Se ofrece también en versión limitada para noveles y tiene tres años de garantía.

La Suzuki B-King también deriva de otra megasport, en este caso de la poderosa Hayabusa. Lo que parecía un simple ejercicio de estilo, una concept-bike, sorprendió a la prensa cuando la vimos circular por el circuito australiano de Phillip Island hace año y medio durante la presentación de la GSX-R 1000. La enorme, casi desmesurada B-King, declara 185 CV con dos curvas de potencia seleccionables, como la Benelli, que serán muy útiles en caso de lluvia o asfalto deslizante. El depósito, así como los dos escapes, son enormes, aunque en el caso de los escapes ahora se ofertan unos Yoshimura de tamaño mucho más discreto. Las pinzas de freno son también radiales.

Las tres emplean suspensiones de alto nivel, multiajustables tanto delante como detrás. En el caso de la BMW y si adquirimos el sistema ESA, podremos realizar la regulación de la amortiguación sin bajarnos de la moto.

Por aquí y por allí

Musculosas de diseño

No son éstas unas motos que adquiriríamos para ir a trabajar cada día si tuviéramos que cruzar la ciudad. La Suzuki es enorme, si bien tiene un buen ángulo de giro, pero lleva mal el circular entre el tráfico. Meterse entre coches con ella es prácticamente imposible. La BMW es algo más pequeña, pero muy larga y gira poco. Su manillar es ancho y la agilidad urbana tampoco es su fuerte. Y en cuanto a la Benelli, sí, es la más ligera, pero también es la que peor vira de todas y, en maniobras a baja velocidad, tiene tendencia a caer hacia dentro si giras el manillar a tope. Además, se calienta notablemente en los atascos. No, está claro que ninguna de las tres se mueve a gusto dentro de la urbe, lo imprescindible. ¿Y fuera?

Pues nada, a comprobarlo. Contactamos con el siempre dispuesto Edu y también con Marcos, un amigo y orgulloso poseedor de una negra K 1200 R, una moto que encaja en las considerables dimensiones del gran Marcos. Ya sólo faltaba buscar una ruta adecuada para probar estas tres bestias.

Encarando la autopista, hacemos las primeras valoraciones. En la BMW vas cómodamente sentado, pero con los brazos bastante estirados. Prácticamente no nos llegan vibraciones y es en la que el pasajero estará mejor tratado de las tres, pues posee un buen asiento y dos asas. Faltarían unas estriberas con goma.

La TNT tiene el manillar con las puntas hacia abajo, y es en la que más cargaremos peso delante, pero en ningún caso será como en una hi-sport. Hay ciertas vibraciones del motor en los manillares, y el pasajero estará sobre un asiento bastante reducido y con unas asas estéticas pero incómodas. Además, el escape pasa bajo su asiento, lo que será de agradecer en invierno, pero fuera de él...

Y en cuanto a la B-King, el anchísimo depósito desvía el aire de las piernas y el propulsor es una gozada que casi no vibra. El asiento es muy confortable (no tanto para el pasajero, ni con el asiento en lugar de la tapa que ves en las fotos). Las estriberas están bastante elevadas y la postura adoptada es curiosa, aunque cómoda.

En una de las carreteras de acceso a la montaña de Montserrat, exploramos las facultades más dinámicas de nuestras tres musculosas.

La que muestra unas maneras más deportivas es la Benelli, como era de esperar. Las suspensiones de la Sport son más firmes que en los otros modelos, como la TNT Café Racer, aunque aún parece haber cierta descompensación entre la enorme (y rígida) horquilla Marzocchi invertida, de 50 mm, y el amortiguador trasero. Parece un tema de diseño de bieletas como causa más probable. Aun así, la Benelli es manejable y precisa, y es de las tres la que traza mejor las curvas.

La K 1200 R se maneja de lado a lado con mucha facilidad, aunque le cuesta entrar en curvas lentas y hay que anticipar la frenada y posterior entrada, para luego intentar compensar este hándicap con una buena salida, dibujando las curvas muy redondas. Si miramos de apurar demasiado la entrada, nos haremos un recto con casi total seguridad, así que no vale la pena intentarlo. Este efecto viene causado por su larga distancia entre ejes (1.571 mm), que le confiere buena estabilidad, pero perjudica la agilidad. El Duolever inspira confianza en las frenadas, al no hundirse el frontal, pero casi no transmite sensaciones y sí cierta pesadez de la rueda delantera que, como en la Benelli, tiene un tacto más consistente que la suspensión trasera Paralever, que a veces parece funcionar un poco por su cuenta. De todos modos, en cuanto le coges el truco, la K permite rodar rápido... sólo que requiere su técnica.

Elefantes...¿Ágiles?

Musculosas de diseño

Y la sorpresa viene de la enorme Suzuki, aunque vale decir que la nuestra tenía algún que otro truquillo: de entrada, los escapes Yoshimura pesan bastante menos que los dos cañones antiaéreos originales y, además, en lugar del hipertrófico neumático trasero de 200 mm llevaba un más natural (y ágil) 190. Esto y las geometrías deportivas de la B-King conseguían una agilidad impensable para un aparato de las dimensiones y peso de esta Suzuki. La gran B-King entra en las curvas con facilidad y sale de ellas como un cohete, impulsada por su impresionante motor. Las suspensiones vienen taradas de serie más bien blandas, pues buscan un cierto compromiso turístico, pero son totalmente ajustables, como en la Benelli (y en la BMW, si a ésta le incorporas el sistema ESA opcional). En todo caso, el ajuste de fábrica es confortable y permite suavizar las reacciones de la King, pues es fácil salir de curvas lentas deslizando la rueda trasera si aceleramos fuerte... lo que también puede suceder con las otras dos, que no van precisamente mancas ni de potencia ni de par.

La TNT es la que tiene el propulsor con tacto y sonido más de carreras. El tricilíndrico italiano ruge como un coche de rallys, y tiene un tacto más agrio, pero que gustará a los que les hierve la sangre con facilidad. Dispone, como la Suzuki, de la posibilidad de dulcificar el motor pulsando un simple botón, lo que en caso de lluvia no es ninguna tontería, dado el tremendo par de estas motorizaciones de gran cilindrada (ninguna baja de los 12 kgm).

¿Y de frenos? Por suerte, todas van bien provistas. La BMW viene con ABS de serie y es la única que equipa este práctico sistema. La pena es que no se pueda desconectar, como sí sucede con otras BMW, pero, por lo menos, el tacto es deportivo y no actúa a la primera de cambio, sino cuando realmente hace falta.

Los frenos de la Suzuki son de 310 mm con pinzas de anclaje radial y cuatro pistones que actúan con suficiente contundencia para detener la potente B-King. En cuanto a la Benelli, sus Brembo de 320 mm y pinzas también radiales son absolutamente magníficos y con mucha potencia y tacto.

Ya veis, no es fácil decidirse por alguna de ellas. Todas poseen virtudes comunes y otras particulares que las demás no tienen. Supongo que lo ideal sería tener suficiente dinero como para comprarte las tres y no tener este dilema...


Jordi Aymamí
Fotos: Xavier Pladellorens / Santi Díaz (estudio)
Con la colaboración de Edu Fernández y Marcos Otero

Concepto Suzuki GSX 1300 B-KingBMW K 1200 RBenelli TNT 1130
Marca SuzukiBMWBenelli
Modelo GSX 1300 B-KingK 1200 RTNT 1130
Año 200720072007
Motor Motor de 4 tiempos, 4 cilindros, 16 válvulas, refrigeración líquidaDoblo viga de luminio3 cilindros, 4 tiempos, 12 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 1.340 cc1.157 cc1.130 cc
Diámetro de carrera 79,0 x 64,0 mm x 479 mm x 59 mm x 488,0 x 62,0 mm x 3
Compresión 12,5:113 : 111,5:1
Potencia - 163 CV137.5 CV
Par - 127 kgm11,9 kgm
Alimentación Inyección electrónica SDTVInyección electrónica BMSKInyección electrónica
Encendido Electrónico digital CDIEléctricoElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoEléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en aceite
Cambio De 6 relacionesde 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaCardanPor cadena sellada
Tipo chasis Doble viga en aluminioDoble viga aluminioMultitubular mixto de fundición aluminio y acero
Basculante Doble brazo en aluminioMonobrazo de AluminioDoble brazo en acero
Geometría
Suspensión delantera Horquilla invertida multiajustableBMW DuoleverHorquilla invertida Marzocchi 50 mm Amortiguador Extreme
Suspensión trasera Sistema Link Type, monoamortiguador multiajustableBMW Paralever.1 amortiguador de 135 mmTechnology ajustable
Freno delantero 2 discos de 310 mm, pinzas Nissin radiales de 4 pistonesBMW de 4 pistones de 320 mm2 discos Brembo 320 mm con pinzas de 4 pistones
Neumáticos 120/70 ZR 17\" y 200/50 ZR 17\"120/70-ZR 17 17 y 180/55-ZR 17 17120/70ZR17\" y 190/50ZR17\"
Peso en vacío 220 kg - 199 kg
Largo total 2.220 mm2.228 mm -
Distancia entre ejes 1.525 mm1.580 mm1.419 mm
Altura asiento 805 mm820 mm780 mm
Depósito gasolina 16.5 l19 l17 l
Precio - - 14.398 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra
Importador Suzuki Motor España S.A.BMW Motorrad España
 

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