Comparativa Triumph Speed Triple 1050, Benelli TNT 1130

Publicado el 03/02/2010


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Son muchas las coincidencias que unen a estas dos motocicletas. Son nakeds, europeas y con motor tricilíndrico de más de 1.000 cc, pero su carácter y estética las separan enormemente.

Potencia al cubo

Bajo un mismo concepto encontramos dos motos con una marcada personalidad propia. Son dos deportivas nakeds de alta cilindrada, potencia desvergonzada, fuerte carácter y capaces de proporcionarnos sensaciones enérgicas.

Pocas deportivas combinan con éxito potencia, comodidad y control. Con propulsores de alto rendimiento y una parte ciclo propia de una SBK, estas dos motocicletas son capaces de llevarnos a dimensiones elevadas al cubo. Veamos qué hace que sean como son.Si empezamos por sus motores, antes de nada hay que decir que tienen muchísimo en común. El tricilíndrico de la italiana es un calco del propulsor de la inglesa, ya que Benelli estuvo, desde un principio, interesada en dotar sus modelos con motores Triumph. Desestimaron la idea, pero cuando apareció la moto en el mercado, el motor era una copia estructural del de la británica. Ahí queda eso. De hecho, todas las marcas aprovechan las cualidades de las otras para evolucionar; a pesar de la afinidad estructural, ni su cilindrada ni su entrega de potencia son iguales.

La Triumph monta un propulsor de 1.050 cc, mientras que la Benelli declara 1.130 cc. La potencia real en la Speed Triple es de 125,4 CV a 8.225 rpm, mientras que la TnT desarrolla 133,2 a 8.100 rpm. Incorporan un cambio de seis velocidades, embrague en baño de aceite, transmisión primaria por engranajes, doble árbol de levas y refrigeración por líquido con radiador para refrigerar el aceite. La alimentación de la británica y la de la transalpina es por inyección electrónica con un inyector por cilindro.

En la parte ciclo es donde afloran las grandes diferencias. La Speed Triple usa un chasis de aleación de aluminio compacto, mientras que en la TnT es mixto de acero y aluminio. Su parte superior de tubo de acero se ensambla a una pletina en fundición de aluminio con un novedoso sistema de encolado. El basculante de la TnT es de doble brazo tubular de acero. Por el contrario, la Speed Triple monta un monobrazo de fundición de aluminio característico de las deportivas de alta cilindrada de la marca inglesa –visto en la Sprint ST.

La horquilla es, para las dos, invertida de 43 mm y multiajustable. Marzocchi equipa a la TnT y Kayaba a la Speed Triple. Atrás, la italiana lleva un amortiguador regulable en precarga sobre un sistema progresivo oscilante, mientras que en la inglesa el amortiguador es multiajustable en hidráulicos y precarga.

El sistema de frenada de la Triumph es ligeramente superior. Equipa pinzas Nissin radiales de cuatro pistones con discos flotantes de 320 mm, y la Benelli monta pinzas de cuatro pistones convencionales Brembo. Atrás ambas llevan un simple disco con pinzas de dos pistones, sólo que con una diferencia de diámetro a favor de la italiana de 20 mm.

Como detalles de la británica hay que destacar las válvulas de llenado de los neumáticos giradas 90 grados, muy accesibles, los latiguillos metálicos o la pletina inferior triple, que aumenta su robustez. Lástima de la falta de amortiguador de dirección, necesario.

Ergonomías diferentes

Potencia al cubo

El habitáculo, la posición del depósito y los manillares son totalmente distintos. Los semimanillares de la Café Racer contrastan con el ancho manillar de la británica, provocando que el cuerpo del conductor quede más inclinado hacia delante. El asiento del conductor de la TnT es muy ergonómico, pero el del pasajero es casi inexistente. En la Speed Triple el del conductor cumple su función con comodidad y el del pasajero es más racional. La altura del mismo es bastante superior que en la Benelli, que es 3,5 cm más baja.

La protección aerodinámica es nula en las dos, pero la italiana obtiene una ligera ventaja gracias a su testimonial cúpula que hace fluir el aire hacia arriba. Esta misma monta un doble faro de líneas anguladas que contrasta con el característico doble faro redondo de la Speed Triple.

La disposición de los silenciosos marca notables diferencias. Tres en uno para la Benelli con salida por debajo del colín y tres en dos para la Triumph con salidas laterales, aunque casi a la altura del colín.

El panel de instrumentación de la 1050 –igual al de la Daytona 675- consta de una esfera analógica para el tacómetro más una pequeña pantalla digital donde se muestra la velocidad y el resto de las informaciones. En la parte derecha de la esfera, una cascada de pequeños leds luminosos son el avisador de sobrerrégimen.

La 1130 también tiene una pequeña pantalla digital, una esfera para el cuentavueltas y otra de temperatura de gran tamaño con colores muy vistosos. En la parte izquierda se halla el botón rojo del control de potencia máxima, que permite variar la entrega de la misma con sólo pulsarlo, ideal para utilizarlo al circular en días de lluvia o pisos deslizantes.

La Benelli tiene algunos buenos detalles, como una estética y mecanizado de piezas increíbles, latiguillos metálicos, el botón Power Control de control de potencia, una regulación de tensión de cadena sobredimensionada y un buen hueco habilitado bajo el asiento del piloto.

Vibrantes y explosivas

Potencia al cubo

Hacía mucho tiempo que no conducía una moto por la carretera. En los últimos meses sólo me había movido por circuitos, y el pensar en adentrarme en el tráfico con dos motos de explosivo carácter me hacía sentir como un novato. Me costaba imaginarme reteniendo mis impulsos más primitivos de abrir gas. Intenté hacerlo durante ¿unos 100 metros?... No pude contenerme. El motor ni siquiera había alcanzado temperatura cuando la rueda delantera de la Speed Triple flotaba por completo. ¡Qué patada! Pero curiosamente el motor se notaba elástico y dosificable, con una precisión de gas sorprendente. Mi compañero Jordi Aymamí, sobre la TnT, se dio cuenta enseguida de que estaba sediento de emociones fuertes y cuando llegamos al siguiente peaje, me dijo: "Te lo estás pasando en grande, ¿eh? Pues espera a conducir la Benelli"...

La verdad es que no quería cambiar de moto, estaba disfrutando, pero un comparativo es un comparativo, y agarré la Café Racer. La posición de conducción era totalmente diferente, es como llevar una R pero sin carenado. Salí del peaje acelerando al máximo y... ¡Madre mía! ¡Cómo aceleraba! La TnT da la potencia de golpe, el motor es menos elástico y toda la potencia se concentra en una menor franja de revoluciones. La protección aerodinámica en las dos es nula, y sus velocidades máximas, elevadas; por tanto, hay que agacharse mucho a partir de los 160 km/h.

Al llegar a la carretera, volví a cambiar de moto. En los tramos sucesivos con la Speed Triple, me di cuenta de la gran diferencia entre las dos motos. La británica se mueve con mucha soltura, sobre todo en los cambios de dirección. Pese a ser una moto de peso, su conducción deportiva es vivaz y ligera y su estabilidad es enorme. Da mucha seguridad para afrontar maniobras al límite. Su frenada es poderosa, pero su tacto es excesivamente implacable. Tiene una primera parte idónea, pero al final muerde de golpe. Por el contrario, la transalpina se muestra más aplomada, pero pierde movilidad ante los cambios de trayectoria, y hay que prepararla antes de entrar en curva. El tarado de las suspensiones es duro y de poco recorrido. Está más cercana a un comportamiento de SBK que de naked deportiva. Su frenada es potente, con menos tacto que su rival, pero muy efectiva. Cuando presionas la maneta a fondo, muerde menos que la Triumph.

Delirantes

Potencia al cubo

Ante las curvas, el procedimiento de frenada, giro y aceleración es totalmente diferente en las dos. Con la Benelli has de entrar con la marcha correcta, sin cometer errores, ya que su motor retiene mucho y no deja margen. En cambio, la Triumph permite un abanico mayor porque su propulsor es más elástico. El paso por curva es similar, quizás se nota una mejor línea de paso en la TnT, pero al acelerar hay que tener cuidado, porque su entrega de potencia es explosiva; hay que esperar a tener la moto levantada para que no pegue un latigazo, y rezar para que el piso no patine demasiado. Todo el conjunto es muy rígido, y cuando te pega un latigazo es de golpe. Con la Speed Triple, en cambio, puede abrir con más confianza, porque te avisa antes de perpetrarte el latigazo y su tracción es más suave. Y los Michelin Pilot Power que equipa son toda una garantía para hacer las mil y una diabluras...

La posición de conducción también marca la manera de conducir en la carretera. La impresión de control general es mayor en la inglesa, que gracias a la posición de las estriberas y un manillar más alto y ancho, asegura una confianza mayor. El espacio para el pasajero es minimalista en las dos monturas, pero por la misma razón anterior, el pasajero se sentirá más seguro y sujeto sobre la Speed Triple.

Después de bastantes kilómetros de carreteras de todo tipo, las opiniones contrastaban. Dependiendo del estilo de conducción y del uso que tengamos destinado a la moto, podemos decantarnos claramente por una u otra. A mí me gustan las motos fáciles de conducir en condiciones extremas, y la Speed Triple cumple estas premisas. Por el contrario, a Aymamí le gustan las motos más aplomadas y pocas veces se sale de línea, por lo que la TnT se acerca más a su estilo.

La Triumph es, en resumen, es una moto con muchas posibilidades, mientras que la Benelli queda más acotada, básicamente por su posición de conducción.


Albert Escoda
Fotos: Félix Romero y Santi Díaz (estudio)

Concepto Triumph Speed Triple 1050Benelli TNT 1130
Marca TriumphBenelli
Modelo Speed Triple 1050TNT 1130
Año 20082007
Motor DOHC 3 cilindros en línea, 4 tiempos, 12 válvulas, refrigeración líquida3 cilindros, 4 tiempos, 12 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 1.050 cc1.130 cc
Diámetro de carrera 79 x 71,4 mm x 388,0 x 62,0 mm x 3
Compresión 12:111,5:1
Potencia 132 CV137.5 CV
Par 10,7 kgm11,9 kgm
Alimentación Inyección electrónica MultipuntoInyección electrónica
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Tubular en aleación de aluminioMultitubular mixto de fundición aluminio y acero
Basculante Monobrazo en aleación de aluminioDoble brazo en acero
Geometría 23,5° y 84 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa 43/120 mm, multiajustableHorquilla invertida Marzocchi 50 mm Amortiguador Extreme
Suspensión trasera Mono amortiguador Showa de 141 mm, multiajustableTechnology ajustable
Freno delantero 2 discos de 320 mm con pinzas Brembo radiales de 4 pistones2 discos Brembo 320 mm con pinzas de 4 pistones
Neumáticos 120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"120/70ZR17\" y 190/50ZR17\"
Peso en vacío 189 kg199 kg
Largo total 2.115 mm -
Distancia entre ejes 1.429 mm1.419 mm
Altura asiento 815 mm780 mm
Depósito gasolina 18 l17 l
Precio 12.495 €14.398 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra
Importador ProEuropa Motor, S.L.
 

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