Comparativa Beta RR 4T 400, Beta RR 4T 450, Beta RR 4T 520

Publicado el 19/02/2010


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En estos tiempos resulta un auténtico desafío desarrollar un motor de enduro 4T. Beta lo ha hecho, manteniendo, además el alto nivel de calidad que caracteriza a la marca italiana.

Desafío italiano

Han pasado más de cinco años desde que Beta reinició la producción de motos de enduro tras un largo período de ausencia en la especialidad. En las pasadas cinco temporadas, el fabricante italiano ha equipado sus RR Enduro con los prestigiosos motores KTM, que sin duda han supuesto toda una garantía de rendimiento y de fiabilidad.

Eran los motores de vieja generación, los anteriores a los que actualmente equipan las motos naranjas, y por ello su evolución se había parado por completo. Esto ha llevado a los ingenieros de Beta a diseñar un nuevo propulsor, con un diseño propio e innovador, que sitúa las RR en el primer plano de la especialidad.

Doble árbol de levas

Desafío italiano


La principal característica diferenciadora respecto al motor KTM anterior la encontramos en la configuración de la culata. El nuevo motor Beta equipa una culata con doble árbol de levas y cuatro válvulas, que son accionadas mediante balancines de dedo. Con éstos se consigue una mayor rigidez, y reciben un tratamiento superficial DLC que garantiza su resistencia. Este sistema logra una reducción de las masas oscilantes, que permiten alcanzar elevados regímenes de giro, por encima de las 12.000 rpm, algo muy destacable si tenemos en cuenta que las válvulas son de acero.

Dos cotas diferentes de diámetro (95 y 100 mm), junto con otras de carrera (56,2 y 63,4 mm), permiten conseguir las tres diferentes cilindradas que se ofrecen. La 400 emplea la carrera ultracorta de 56,2 mm conjugada con el diámetro de 95 mm. La 450 y la 520 comparten la cota de carrera corta de 63,4 mm, y se diferencian por los diferentes diámetros del pistón, el de la 450 es de 95 mm, mientras que el de la 520 es de 100 mm.

En el caso de la 520 cabe decir que su cilindrada exacta es de 497 c.c., y que es el primer motor de la clase grande producido en serie que emplea una carrera tan corta. Ello nos parece muy destacable, pues éste es el tipo de motor que emplean los pilotos oficiales de las diferentes marcas en el Mundial de Enduro.

Esta configuración hace que las inercias del motor sean menores que con la habitual carrera larga de 72 mm, y que, por tanto, la sensación de ligereza sea mucho mayor. Un eje de balance colocado en la parte frontal
del motor elimina las vibraciones, a la vez que sirve para transmitir el movimiento a la bomba de agua.

Dos circuitos de aceite independientes se encargan de lubricar por un lado el grupo termodinámico, y, por otro, el embrague y el cambio. De este modo se evita que las impurezas que se producen por el desgaste del embrague se introduzcan entre los elementos vitales del motor, por lo que se alarga la durabilidad de sus componentes.

La capacidad de cada uno de los circuitos es de 0,8 litros de aceite.
La caja de cambios es de 6 velocidades, y se caracteriza por que todos sus componentes están realizados con un acero especial altamente resistente. El embrague se acciona por medio de un mando hidráulico AJP.

A la par que el motor, la parte ciclo ha sido igualmente objeto de una profunda revisión. En el chasis se ha revisado la geometría, y se ha optimizado la sección de los tubos en busca de una mayor ligereza.
La mayor novedad en el apartado ciclo la encontramos en la carrocería, que se ha renovado por completo, pero sobre todo en el subchasis trasero, que está formado por un entramado de piezas de plástico, en concreto de poliamida cargada, que se caracteriza por una enorme resistencia.

La horquilla sigue siendo una Marzocchi Shiver con barras de 45 mm de diámetro, pero que ha sido objeto de una profunda revisión. Los pistones de los hidráulicos de compresión y extensión son de diferente diámetro, con ello se mejora el flujo de aceite en el interior de las barras. Unos nuevos reglajes sirven para mejorar la sensibilidad en el primer recorrido y también una mayor progresividad a medida que éste aumenta.

Por lo que respecta a la suspensión trasera, se ha mejorado la progresividad del sistema de bieletas, y también se han revisado los ajustes del amortiguador Sachs. Este último es ahora más largo, recibe un nuevo muelle y, además, tiene una mayor capacidad de aceite que garantiza un funcionamiento más estable.Los frenos equipan componentes de la prestigiosa marca japonesa Nissin, con un disco delantero de 260 mm y otro trasero de 240 mm.

Motor de primer nivel

Desafío italiano


Una vez analizadas las particularidades de las nuevas Beta, nos disponemos a realizar nuestro primer contacto en las impresionantes instalaciones de Il Chiocco en Italia, el mismo escenario por el que discurre el trazado de la Hell's Gate, una de las pruebas extremas más prestigiosas del panorama endurístico internacional.

Hemos querido iniciar la sesión de pruebas con la RR 400, y tras rodar un buen rato, las incógnitas han quedado despejadas por completo. Beta ha conseguido realizar un motor con un funcionamiento impecable, que sin duda se encuentra al nivel de los mejores de la especialidad. Si nos centramos en el motor 400, nos ha sorprendido gratamente, y de poder elegir seguramente nos decantaríamos por él.

Goza de una respuesta enérgica, pero sin perder para nada la facilidad de conducción característica de su cilindrada. Su cota de carrera ultracorta hace que las inercias generadas por el giro del motor pasen prácticamente desapercibidas, y por ello se siente más ligera que sus hermanas de mayor cilindrada.

A priori, una culata con doble árbol de levas consigue un mayor rendimiento en altos a costa de sacrificar en bajos, pero en el motor Beta no hemos tenido para nada esta sensación, si en el 400 el golpe de gas se siente lleno de inicio, lo mismo sucede en el 450, con más bajos y medios, y con una mayor potencia en altos. Es un motor de carreras, pero con una respuesta suave y progresiva que facilita enormemente su pilotaje.

El anterior motor de 450 era de carrera larga, y acusaba en mayor medida
las inercias tanto al acelerar como al cortar gas. Ahora, la RR 450 se siente más ligera, y su pilotaje resulta menos exigente. Algo parecido sucede con el motor 520, su cilindrada real es de 497 c.c. y al emplear la misma carrera que el 450 se parece mucho más a éste que no al 525 anterior. Posiblemente, sea el motor de 500 más fácil de llevar, aunque ello no quiere decir que no sea potente, por que lo es, y mucho.

Tanto, que para sacarle partido lo más útil es pilotar siempre con una marcha de más aprovechando su enorme potencial a bajo régimen. Con ello conseguimos una enorme tracción, y también que no acabe con la fuerza de nuestros brazos. Su enorme potencia en altos marca las diferencias en las rectas largas y en las pistas rápidas, en las que seguir su estela es una tarea difícil para sus hermanas de menor cilindrada.

Tan sólo tenemos un pequeño reproche para el funcionamiento del nuevo motor Beta, y es para el cambio. Su tacto nos parece algo blando, y por ello pierde precisión, pues no sentimos con exactitud el momento en que engrana la marcha. El embrague se muestra progresivo, con un tacto
suave que sirve de ayuda para dosificar la entrega de potencia en las situaciones más comprometidas de las trialeras.

Cabe decir que el propulsor ha mostrado un comportamiento estable en todo momento, sin síntomas de sobrecalentamiento, por más que lo hayamos forzado en las trialeras de Il Chiocco. El funcionamiento del arranque eléctrico tampoco ha defraudado; hemos abusado de él en la sesión de
fotos y tenemos que decir que no ha mostrado el menor síntoma de fatiga.

Ágil y ligera

Desafío italiano


El comportamiento de la parte ciclo se caracteriza por una mayor agilidad y ligereza respecto a las anteriores versiones de las RR Enduro. Ya de inicio, la posición de conducción nos parece excelente. La nueva forma del asiento, muy plana, junto con la nueva carrocería, permite una total libertad de movimientos.

El manillar va colocado en una posición alta y avanzada, muy cómoda para pilotar de pie por caminos y senderos, aunque tal vez lo sea en exceso para las especiales, donde no permite sentir con precisión los movimientos de la rueda delantera.

El bastidor resulta manejable y ligero, pero también con la estabilidad necesaria en las zonas rápidas. Lo sentimos un poco alto del tren delantero, y eso sirve para incrementar la sensación de estabilidad, pero
también para que la moto no se muestre muy rápida en el momento de entrar en los virajes.

Las suspensiones gozan de unos tarajes muy acertados, con un excelente equilibrio entre ambos trenes. El compromiso de dureza es el esperado
para pilotar por el monte con comodidad, pero en absoluto se siente blando en exceso al pilotar en las especiales. Bastan unos clicks en los hidráulicos de compresión para que su rendimiento se adapte a nuestras exigencias.

La horquilla Marzocchi ha mejorado la sensibilidad en su primer recorrido y también la resistencia en los impactos más fuertes, en los que da la sensación de una mayor progresividad en el rebote, que consigue aumentar el control sobre la moto.

El amortiguador trasero sigue las líneas características de las Beta Enduro. Es progresivo y con un primer tramo suave que aporta control sobre los movimientos de la rueda trasera, además de una notoria capacidad
de tracción. La rapidez del hidráulico de extensión es la esperada, y por ello las reacciones en los rebotes son controlables, y la moto nos deja derrapar a la salida de los virajes de manera progresiva, sin temer
por que la rueda trasera nos adelante.

El comportamiento de los frenos Nissin resulta ejemplar por su potencia, pero sobre todo por su dosificabilidad. El delantero sirve de ayuda en las frenadas, puedes apurar al límite, y en caso de errar basta con aumentar la presión sobre la leva con decisión para que la moto recupere la trazada. El tacto se ha mostrado algo cambiante en las diferentes unidades
que hemos probado.

Ello se debe a una cuestión de sangrado, y también al interruptor de la luz de freno integrado en el rácor, que para nuestro gusto afecta en exceso al comportamiento. El freno trasero goza de la potencia y el tacto requeridos, y también de la suficiente capacidad de resistencia, y no ha dado el menor síntoma de desfallecimiento por más que hemos abusado de él.

La llegada de las nuevas Beta RR Enduro supone un paso adelante del fabricante italiano. El buen hacer de la marca ha quedado nuevamente demostrado por el buen funcionamiento, pero sobre todo por la excelente
calidad de fabricación y el alto nivel de equipamiento de sus monturas. El precio se encuentra en la línea de sus más directas competidoras, y su llegada es inminente en los concesionarios de nuestro país.


Albert Guerrero

Concepto Beta RR 4T 400Beta RR 4T 450Beta RR 4T 520
Marca BetaBetaBeta
Modelo RR 4T 400RR 4T 450RR 4T 520
Año 200920092009
Motor Monocilíndrico 4 tiempos DOHC, 4 válvulasMonocilíndrico 4 tiempos DOHC, 4 válvulasMonocilíndrico 4 tiempos DOHC, 4 válvulas
Cilindrada 398 cc449 cc497 cc
Diámetro de carrera 95x56,295x63,4100x63x63,4
Compresión - - -
Potencia - - -
Par - - -
Alimentación Keihin FCR 39 MXKeihin FCR 39 MXKeihin FCR 39 MX
Encendido DigitalDigitalDigital
Arranque Eléctrico y a pedalEléctrico y a pedalEléctrico y a pedal
Embrague Multidisco con mando hidráulicoMultidisco con mando hidráulicoMultidisco con mando hidráulico
Cambio De 6 velocidadesDe 6 velocidadesDe 6 velocidades
Transmisión secundaria
Tipo chasis Simple cuna desdoblado en acero CR-MOSimple cuna desdoblado en acero CR-MOSimple cuna desdoblado en acero CR-MO
Basculante
Geometría
Suspensión delantera Horquilla Marzocchi 290mm. de recorridoHorquilla Marzocchi 290mm. de recorridoHorquilla Marzocchi 290mm. de recorrido
Suspensión trasera Amortiguador SACHS 290mm. de recorridoAmortiguador SACHS 290mm. de recorridoAmortiguador SACHS 290mm. de recorrido
Freno delantero Disco delantero 260mm con bomba y pinza NissinDisco delantero 260mm con bomba y pinza NissinDisco delantero 260mm con bomba y pinza Nissin
Neumáticos Delantero 90/90-21" Trasero 140/80-18"Delantero 90/90-21" Trasero 140/80-18"Delantero 90/90-21" Trasero 140/80-18"
Peso en vacío 114 kg114 kg114 kg
Largo total - - -
Distancia entre ejes 1.490 mm1.490 mm1.490 mm
Altura asiento 940 mm940 mm940 mm
Depósito gasolina 8 l8 l8 l
Precio - - -
Garantía
Importador
 

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