Comparativa Beta Evo 300 4T, Montesa Cota 4RT, Sherco ST 3.2-F

Publicado el 03/02/2010


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La evolución de las 4T de trial de última generación no se detiene. Sus prestaciones y algunas características importantes como el peso se acercan cada vez más al nivel de las 2T.

La evolución de la especie

La llegada de la nueva Beta Evo 4T supone un aporte de aire fresco para el trial, una especialidad que no destaca por la rápida evolución de sus motos. Ésta se ve condicionada por los reducidos volúmenes de fabricación, que obligan a las marcas a utilizar las características principales de sus modelos un buen número de temporadas. Por ello es muy importante acertar a la primera a la hora de innovar, pues un error de concepción se arrastra un buen número de temporadas. La Evo viene con novedades importantes y totalmente decidida a plantar cara a la Montesa, la más veterana del grupo, y también a la Sherco, que hasta ahora era la referencia por la potencia de su propulsor (320 c.c.).

Partiendo de cero

La evolución de la especie

Beta prácticamente ha partido de cero para desarrollar sus nuevas Evo. La principal novedad la encontramos en el chasis aluminio. Hasta ahora, los bastidores de este material estaban construidos con dos tubos laterales que seguían una estructura de doble viga o perimetral, que los hacía más rígidos que los de acero. Así era en la Beta Zero, la primera moto de trial con chasis de aluminio; en su sucesora, la Techno, y también en la Rev, aunque el de esta última también se podría calificar de monocasco.

El chasis de la Evo parte de una única viga central en perfil de aluminio, que aloja en su interior el depósito de gasolina. Es mucho más estrecho que cualquier otro de este material y con ello se consigue que no sea tan rígido. También permite un radio de giro mucho mayor que los de sus competidoras, algo que resultará muy beneficioso para buena parte de sus usuarios. Dado que el propulsor es idéntico al de la Rev 4T, la nueva parte ciclo permite una notable reducción de peso; de hecho, de ser una de las 4T más pesadas, ahora se ha convertido en la más ligera del grupo, con un peso en orden de marcha inferior a los 74 kg.

Otras novedades destacables de la parte ciclo las encontramos en las suspensiones. La horquilla con barras de 38 mm de diámetro es la última evolución del fabricante italiano Paioli y en ella se ha mejorado la progresividad y se ha reducido la fricción.

La suspensión trasera emplea un sistema progresivo de bieletas al que va anclado un monoamortiguador Paioli con el cuerpo central de aluminio, regulable en precarga y hidráulico de extensión. Todos estos cambios condicionan una carrocería totalmente renovada, pero también la incorporación de nuevos componentes como las tijas de la horquilla, los soportes del manillar con un solo tornillo, ruedas más ligeras, caja de filtro más eficaz o bien un protector de cárter más rígido y, por tanto, más efectivo.

El propulsor es prácticamente el mismo de las anteriores Rev 4T, aunque en este caso su cilindrada es de 300 c.c. Se trata de un monocilíndrico 4T SOHC refrigerado por líquido con cuatro válvulas en la culata. Sus cotas internas son de 84 mm de diámetro con una carrera de 53,6 mm, que le conceden una cilindrada exacta de 297,3 c.c. En él se han renovado el pistón y la biela, que al ser un 30 % más ligeros permiten reducir de manera sustancial el nivel de inercias. Incorpora un nuevo encendido digital con dos mapas intercambiables. El silencioso, que es totalmente nuevo, está formado por tres cámaras, por lo que emite un bajo nivel de ruido. Un nuevo radiador garantiza una mayor eficacia en el sistema de refrigeración.

Por lo que respecta a sus competidoras, la que más se ha renovado es la Sherco. En el propulsor se ha modificado el cigüeñal, que incorpora un cojinete adicional. La curva del encendido se ha modificado, como también lo ha hecho la tapa que lo cubre. El carburador Keihin lleva el sistema SPS (Sherco Promt System) que ya habíamos visto en la versión 10º Aniversario y que sirve para mejorar la respuesta inmediata del propulsor. El radiador monta un ventilador de 130 mm de diámetro que aumenta la capacidad de refrigeración.

En su parte ciclo se modifica la geometría del chasis y recibe unas suspensiones adaptadas a ésta. Igualmente, son nuevos los estribos de aluminio, los discos de freno o el piloto trasero, que queda muy bien integrado en la parte inferior del guardabarros trasero. En la decoración, un nuevo color rojo que se extiende por los gráficos y las llantas sirve para diferenciar las ST-F de las ST equipadas con motor 2T.

Por su parte, la Montesa sufre las modificaciones necesarias para poner al día la 4RT. El silenciador y con éste el protector que lo cubre son totalmente nuevos y contribuyen a que el nivel de ruido sea menor que en las anteriores versiones. El manillar es ahora un Renthal Fat Bar de diámetro variable, que destaca por su enorme calidad y por el protector de manillar que queda perfectamente integrado. El resto de los cambios son estéticos: las llantas son doradas y en los gráficos predomina el color negro, que se combina con el blanco.


Primeras zonas

Montesa Cota 4RT

Fruto de nuestra curiosidad, afrontamos las primeras zonas con la nueva Evo 4T, y tenemos que decir que la sorpresa fue muy positiva por lo que respecta al comportamiento de su propulsor. Sigue siendo un motor con una respuesta suave desde bajo régimen, aunque muy lleno de potencia tanto en medios como en altos. Su rapidez de respuesta está más en línea con la del motor Sherco, que no con el de Montesa, algo más lento de reacciones. Frente al de la hispanofrancesa dispone de una mayor capacidad de estirada y también de una menor retención, que hace que al cortar gas en medio de una subida, la moto no se frene tanto, por lo que no tienes que estar tan atento a los movimientos del acelerador. En el motor 300, el nivel de potencia máxima es mayor que en el 250, y en ello también se acerca mucho al Sherco.

Hemos intentado escalones de un nivel considerable y hemos obtenido un resultado muy similar con la Sherco y la Beta, incluso diríamos que mejor con esta última, pues en el momento de la arrancada su comportamiento es más progresivo. La Montesa se queda un poco atrás en ellos, por su respuesta más lenta a bajo régimen y por su menor potencia en altos, que se ven condicionadas por su menor cilindrada. Al excelente comportamiento del motor Beta también contribuye el embrague, que dispone de un buen tacto y del aguante y la rapidez de respuesta necesarios cuando le exigimos al máximo, incluso diríamos que su comportamiento supera al de su hermana 290 2T, algo más débil ante fuertes exigencias. Las relaciones del cambio son muy correctas, la primera es muy corta y por ello útil en zonas de giros en las que se pilota a una velocidad muy baja. La segunda es polivalente, y la tercera, muy aprovechable; tanto, que incluso la podemos utilizar en las arrancadas más comprometidas al disponer el motor de la potencia suficiente. Otra virtud destacable la encontramos en el bajo nivel de ruido emitido por el escape. También cabe destacar la facilidad en la puesta en marcha, la Evo mejora notablemente respecto a la anterior Rev. La hemos arrancado en frío y en caliente, y siembre ha respondido de manera satisfactoria. Cuando la moto queda en una posición inclinada y el motor se emborracha de gasolina, basta con abrir un poco el acelerador para que el motor arranque fácilmente.

Si comparamos el funcionamiento del motor de la Evo con el de la Rev, la diferencia se nota en una menor retención. El de la Evo va más suelto y acusa menos las retenciones al cortar gas que su antecesora, es un propulsor que corre más, con reacciones más parecidas a un 2T. La Evo incorpora dos mapas de encendido, la diferencia entre ambos no es muy marcada; el segundo mapa es más suave a bajo régimen y un poco menos potente en altos.

El propulsor Sherco se caracteriza por una respuesta muy directa y contundente a bajo régimen. Las reacciones a los movimientos del acelerador son más directas que con sus rivales, y lo son tanto al abrir gas como al cortarlo. Es el que se percibe más lleno de potencia en altos, pero al subir tan rápido de vueltas parece tener una capacidad de estirada más corta que la de sus dos competidoras; este carácter lo hace muy útil en condiciones de buena adherencia, en las que podemos exprimir al máximo su potencial y en las que su capacidad de arranque resulta muy efectiva. Donde no nos gusta tanto es sobre firmes resbaladizos, ya que requiere una mayor diligencia con el acelerador para que no se produzcan pérdidas de tracción. Hemos probado los dos mapas de potencia, y como sucedía en la Beta, las diferencias con el mapa suave son mínimas.

Al ser un motor que retiene más, la primera se usa muy poco y se afrontan casi todas las zonas en segunda, marcha que hace que la moto no se pare tanto al cortar gas. Con esta relación y el excelente rendimiento del embrague, el motor Sherco te permite encarar los escalones más fuertes con confianza, a un nivel similar al de las mejores 2T. La tercera se utiliza también en las rampas más fuertes, en las que necesitas mucha inercia para subir.

La maniobra de arranque no nos ha supuesto ningún tipo de problema, la hemos arrancado en frío y en caliente, en seco y en mojado, y en ningún caso hemos tenido ningún problema. En este aspecto, la Sherco ha mejorado respecto a anteriores versiones.

Por último hablaremos del motor de Montesa. Su menor cilindrada lo hace ser el menos potente del grupo, por lo que es justo advertir que en cierto modo se encuentra en inferioridad de condiciones. De todos modos, la cilindrada es la escogida por la marca, y si tenemos en cuenta que los impuestos actuales no penalizan en exceso a las motos de más de 250 c.c., una mayor cilindrada sería muy bien aceptada por buena parte de los usuarios. Como mínimo, se agradecería la posibilidad de escoger entre dos cilindradas, como sucede con la Evo, disponible en versiones de 250 y 300 cc.

Es el motor más veterano del grupo y, por tanto, el pionero de la especialidad, el referente que todas las marcas han tomado para el desarrollo de sus propulsores. Su respuesta es muy suave y diríamos que algo más lenta que la de sus competidoras. Esto lo hace muy fácil de pilotar, pues te permite ir a un ritmo muy lento sin que en ningún momento se venga abajo por completo. A veces vas tan bajo de vueltas, que te parece que se vaya a calar, pero no sucede nunca y el motor 4RT no deja de avanzar. En altos es el menos potente del grupo; para superar un fuerte escalón, tienes que abrir el gas a fondo y aprovechar el excelente comportamiento del embrague para dosificar la entrega de la potencia disponible. La capacidad de estirada es satisfactoria y en ello se parece más a la Beta que a la Sherco. Nos gusta el nuevo silenciador, cumple mejor con su cometido y la respuesta del motor nos parece también mejor.

La primera es muy aprovechable y útil en zonas de giros sobre tierra suelta; la segunda, muy indicada para los escalones, mientras que la tercera se queda un tanto larga para la potencia del motor. La maniobra de arranque está muy bien resuelta en la Montesa; en frío arranca siempre a la primera o a la segunda y en caliente todavía resulta más fácil, eso sí, casi siempre sin abrir para nada el acelerador. Seguramente, los más exigentes lo encontrarán un poco justo de potencia, pero en su favor cabe decir que ésta es más que suficiente para la mayor parte de los aficionados, que seguro que valoran además su fiabilidad y la excelente calidad de fabricación.

Nueva referencia

Beta Evo 300 4T

Los cambios introducidos en la parte ciclo de la nueva Beta se traducen en una espectacular reducción del peso total del conjunto. Así, de ser la Rev 4T una de las más pesadas, con sus casi 77 kg en orden de marcha; la nueva Evo es ahora la más ligera del grupo, con un registro de 73,9 kg en nuestra báscula, 400 gramos menos que los 74,3 kg de la Sherco y muy por debajo de los 76,6 kg de la Montesa. En el caso de la Beta y la Sherco son números que las sitúan a sólo 3 kg de sus hermanas de 2T, cifra que nos parece muy lógica si tenemos en cuenta el mayor peso de sus propulsores.

La posición de conducción nos parece excelente en los tres casos. La de Beta ha mejorado al ser la Evo mucho más estrecha de líneas que su antecesora. Es la moto más pequeña de dimensiones en la zona del depósito y ello facilita la libertad de movimientos, además de un radio de giro mayor que sirve de gran ayuda. El manillar es más ancho que los de Sherco y Montesa, pero no por ello deja de ser muy cómodo; todos los mandos se encuentran muy bien situados.

La posición sobre la Montesa es de un nivel muy semejante por satisfactoria. Nos gusta la posición del manillar Renthal Fat Bar, como también la del resto de los mandos. Sobre ella tienes la sensación de pilotar una moto más grande, pero no por ello menos cómoda. En la Sherco, el manillar es un tanto más estrecho, pero con una forma muy agradable. No tenemos reproche alguno para la posición de los mandos, que nos parece simplemente perfecta.

El bastidor de la Beta se beneficia de su menor peso y de la nueva geometría para mostrar una mejora espectacular en su comportamiento. Hasta ahora, las motos de trial con motores de válvulas se notaban más pesadas que las 2T, especialmente del tren delantero, donde se acusaba especialmente el mayor peso de los propulsores. La Evo se caracteriza por una ligereza impresionante en su zona delantera y también por una agilidad desconocida en las motos de trial con chasis de aluminio. La menor sección de la viga central hace que la rigidez disminuya; de este modo, la Evo resulta muy ágil en los cambios de dirección, especialmente si la comparamos con la anterior Rev, que precisamente se caracterizaba por la enorme rigidez de su chasis. Ahora es un chasis ligero, manejable y con un excelente equilibrio en parado que sirve de ayuda a la hora de hacer cambios con ambas ruedas.

La Cota 4RT equipa un chasis del mismo material de doble viga, cuya principal característica es la estabilidad y el aplomo en el tren delantero. La sensación de peso es mayor, sobre todo en el tren delantero. Es un chasis excelente para zonas con obstáculos seguidos, pues te permite encararlos con seguridad. Tiene un buen equilibrio en parado, pero con ella los cambios resultan dificultosos en ambos trenes al acusar el peso en mayor medida.

Por su parte, la Sherco es más manejable. En este aspecto se sitúa a un nivel similar al de la Beta, pero sin llegar a ofrecer la sensación de ligereza de ésta. Tampoco en estabilidad se sitúa al nivel de sus competidoras, cuyo chasis de aluminio es algo más rígido. Es un poco más baja de estribos, lo que sirve para aumentar la sensación de estabilidad. En los cambios se equipara a la Beta, y ello es reflejo del menor peso de ambos conjuntos.

Suspensiones de nivel

La evolución de la especie

El comportamiento de las suspensiones brilla por el excelente nivel mostrado. La horquilla delantera de la Beta tiene un tacto excelente y además se siente muy ligera, a ello contribuye la rapidez del hidráulico de extensión, que de nuevo contrasta con el del anterior modelo equipado con una horquilla bastante lenta.

Probablemente, algunos catalogarán la ligereza del tren delantero de nerviosismo o falta de aplomo, pero, para nosotros, la sensación es muy buena y difiere de lo visto hasta ahora en este tipo de motos. El amortiguador trasero destaca por su progresividad y por su excelente capacidad de absorción. El rebote es muy bueno en los escalones y es uno de los que más te ayudan a superarlos, junto con el de la Cota 4RT. Las suspensiones de la Beta son excelentes a la hora de lanzar la moto hacia un obstáculo desde parado y, por tanto, permiten un pilotaje de gran nivel.

Las suspensiones de la Montesa siempre se han caracterizado por su excelente comportamiento y en esta versión esto se mantiene. La horquilla tiene un tacto excelente, aunque se siente más pesada que las de Beta y Sherco. Posiblemente, su rebote algo más lento tenga que ver en ello, pero muestra un aplomo ejemplar y se traga todo lo que le echen. La moto va muy pegada al suelo y es la que se siente más estable con diferencia.

El amortiguador, además de progresivo, es excelente en los escalones y seguramente sea el que permite un mayor margen de error. El taraje de las suspensiones de la Sherco es algo más blando, especialmente el de la horquilla. Ésta nos gusta por su tacto, aunque hemos apreciado algún tope que se traslada al manillar. Este tipo de taraje sirve para que la moto vaya muy pegada al suelo, lo que alivia en gran medida la rapidez de reacciones del bastidor. El amortiguador Ollé es progresivo y su comportamiento en los impactos más fuertes es bueno, se encuentra el tope fácilmente y tras éste, la reacción del rebote te ayuda a subir, aunque no al nivel de sus dos competidoras.

Hemos verificado el comportamiento de los equipos de frenado en seco y también en mojado. En el primer caso, todos muestran un buen comportamiento, con la potencia necesaria y un buen tacto. En mojado, sólo un pequeño reproche para los de la Beta Evo, que pierden un poco de mordiente y, por tanto, bajan de rendimiento en agua.

El nivel de funcionamiento es cada vez mejor en las 4T de trial y sus argumentos son cada vez más sólidos frente a sus competidoras con motor de 2T. Respecto a éstas, el incremento de precio es sustancial, pero es bien cierto que su mecánica más compleja lo justifica con creces, como también lo hace su comportamiento. La Sherco es la más económica, con un precio de 6.645 euros, por debajo de los 7.149 de la Montesa y lejos de los 7.471 de la Beta.


Xavi León y Albert Guerrero
Fotos: Sebas Romero
Con la colaboración de Parcmotor Castellolí

Concepto Beta Evo 300 4TMontesa Cota 4RTSherco ST 3.2-F
Marca BetaMontesaSherco
Modelo Evo 300 4TCota 4RTST 3.2-F
Año 200920092009
Motor Monocilíndrico, 4 tiempos, refrigeración líquidaMotor monocilíndríco, 4 tiempos, refrigeración líquida
Cilindrada 297 cc249 cc317 cc
Diámetro de carrera 84x53,6 mm76,5 mm x 54,2 mm x 182x60 mm
Compresión - 10,5 : 1 -
Potencia - - -
Par - - -
Alimentación Inyección Electrónica PGM-FI
Encendido DigitalDigital transistorizado con control computerizado y avance electrónicoDigital
Arranque A pedalDigital transistorizado con control computerizado y avance electrónicoA pedal
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco con mando hidráulico
Cambio 5 velocidadesde 5 relaciones5 velocidades
Transmisión secundaria Cadena
Tipo chasis monoviga en alumínioDoble viga de aluminioPerimetral en acero
Basculante Doble brazo de Aluminio
Geometría
Suspensión delantera Paioli/38/165 mmHorquilla telescópica Showa de 39 mmCeriani/38/185 mm
Suspensión trasera Paioli/180 mmMonoamortiguador Pro-Link Showa de 170 mmOllé/175 mm
Freno delantero Pinza Beta, disco 185 mm4 pistonesAJP/AJP de 185 mm
Neumáticos 2’75x21\" y 4’00x18\" 21" y 18"2’75x21\" y 4’00x18\"
Peso en vacío 73.9 kg73.8 kg74.3 kg
Largo total - 2.016 mm -
Distancia entre ejes 1.305 mm1.321 mm1.332 mm
Altura asiento 660 mm650 mm625 mm
Depósito gasolina 2.6 l2 l2.9 l
Precio - - -
Garantía
Importador Montesa Honda, S.A.
 

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