Comparativa BMW F 650 GS, Yamaha XT 660 R

Publicado el 10/03/2010


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La nueva Yamaha XT 660 R se parece poco a su antecesora y se ha convertido en una moto más moderna, equilibrada y polivalente sin perder su gran faceta trail. Su principal rival...la BMW F 650 GS

Cruce de caminos

La tendencia que sigue el mercado motociclista, como otros lo están haciendo, es la especialización, y en muchos casos son los propios usuarios los que definen hacia dónde hay que encaminar los pasos.

Hubo un tiempo, en la década de oro del París-Dakar, en que no había marca que se preciase que no tuviera una trail monocilíndrica de 600 ó 650 c.c. con una relación tierra/asfalto del 50/50 %, puesto que fueron concebidas gracias al tremendo tirón del rally africano y sus propietarios las usaban en ambos medios con asiduidad.

En dirección al asfalto

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Con el paso de los años, el Dakar ha ido perdiendo fuerza mediática y los usuarios de trails han ido descubriendo las grandes cualidades de estas motos en asfalto, tanto como excelentes viajeras como de devoradoras de curvas o atascos urbanos.

Poco a poco han ido desapareciendo las monocilíndricas 50/50 hasta quedar la XT 600 E prácticamente en solitario, y era la hora de dar un golpe de timón en Yamaha para resituar su más famosa y veterana trail. La mayor potencia del motor, la mejor estabilidad y aplomo que le confieren el nuevo chasis y la aumentada autonomía la encaminan claramente hacia un uso más asfáltico que antes, aunque nunca abandona del todo su vocación de aventurera y dakariana, al mantener las ruedas y suspensiones de off.

Por su parte y debido a que apareció con bastante posterioridad con respecto a la Yamaha, la orientación de la F 650 GS siempre ha sido preferentemente la carretera, y sus dos actualizaciones desde su nacimiento han seguido este rumbo. En la versión aparecida este año, la culata con doble bujía ha aportado mayor suavidad a un motor que ya la tenía de por sí, pero sobre todo el consumo ha descendido notablemente, como también ha sucedido con la Scarver que utiliza el mismo propulsor.

Las ruedas de 19/17" y las suspensiones de corto recorrido hablan más de asfalto que de tierra. La XT 660 R y la F 650 GS se han quedado prácticamente solas para repartirse el pastel. Tan sólo la Aprilia Pegaso 650 IE está dentro del segmento, aunque las ventas de la Aprilia son clara e injustamente más bajas que las de sus competidoras.

Lejos de Dakar

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Barcelona queda lejos de Dakar (aunque a finales de este año el rally recave una vez más en la Ciudad Condal), y sus habituales atascos son la antítesis de las solitarias e inacabables extensiones de las tierras africanas. Como ciudadana, la BMW tiene a su favor la altura del asiento para personas de medida latina y no necesariamente teutona, y cualquiera llegará al suelo con ambas piernas sin problemas.

Esto, y su mayor suavidad a bajas vueltas, la convierten en una buena moto para uso diario. La parrilla trasera también nos permitirá el transporte de algunos objetos mediante pulpos o redes elásticas. La XT es una moto más ligera que la F 650, aunque tiene el handicap de una altura de asiento que dificulta más las maniobras a baja velocidad. Con algunos kilómetros y gracias a la estrechez del asiento, te acabas habituando. Pero es alto.

Una buena habilidad de la Yamaha es que gira mucho y en marcha es muy ágil, por lo que se mueve con mucha soltura entre el tráfico; no obstante y con respecto a la BMW e incluso a la XT 600, esta 660 adolece de ciertos tirones a pocas vueltas, que seguro que provienen de una inyección electrónica más pensada para funcionar en medios que en bajos.

Más rápidas

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La velocidad máxima de la XT 660 R ha aumentado en mucho con respecto a la 600 E, y esto, junto a una pequeña cúpula que desvía el aire de nuestro casco sin provocar turbulencias, hace que ahora no tengamos necesariamente que rehuir las autopistas como antes. Lo que no se ha conseguido de lleno es anular las vibraciones a regímenes superiores a las 5.500 rpm, aunque tampoco vibra más que la 600...

El confort en general sí que es superior a la anterior versión, y las vías rápidas ya no serán tabú para la XT. La estabilidad a alta velocidad es también superior a la de la vieja 600. Si la Yamaha puede circular sin apenas problemas por autopistas, la BMW se moverá con absoluta naturalidad por ellas. No en vano, es capaz de alcanzar prácticamente los 180 km/h reales, con un motor que en ocasiones parece más un bicilíndrico que un mono por su brava respuesta y aceleraciones.

La finura y respuesta de este propulsor se corresponden más a dos cilindros que a uno, y la comodidad general es notable. Con la BMW se puede circular a velocidades de 140/150 km/h sin que se nos caigan los empastes ni la cabeza se nos quiera separar del tronco, ya que la nueva cúpula transparente y el hecho de ir muy hundidos en el asiento generan que el aire pase por encima nuestro, aunque brazos y hombros queden más expuestos.

Pura diversión

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Con pocas motos te divertirás tanto como con una ligera trail en una carretera bien retorcida. Además, cuando controles un poco cómo funcionan este tipo de motos en asfalto podrás ir tremendamente deprisa sin la sensación de desastre inminente, ya que por su bajo peso y por la posición de conducción, erguidos y controlando perfectamente su ancho manillar, se pueden controlar deslizamientos con mucha mayor facilidad que en una RR, y la velocidad en paso de curva será claramente mayor.

La más novedosa, la Yamaha, ha mejorado mucho su comportamiento en asfalto, como ya hemos comentado. Si antes era extremadamente ligera de delante y en esta parte no inspiraba excesiva confianza, ahora el aplomo en la rueda delantera es notable por un reparto de pesos más equilibrado y por una horquilla con más consistencia que antes y que informa mejor de las irregularidades del asfalto. Esta 660 R es un juguete en curvas. El motor tiene carácter y una excelente respuesta en medios, que hacen que salga como un obús de las curvas medianas, aunque en los ángulos muy cerrados será la GS la que acelere con mayor decisión desde pocas vueltas.

La XT tiene buenos bajos, pero su inyección, más imprecisa al primer golpe de gas, hace que la felicidad no sea completa. La moto germana, merced a sus recorridos más cortos de suspensión, se lleva con una gran facilidad, y su conducción se asemeja mucho a una moto de carretera... muy ágil. Estos recorridos más reducidos permiten que haya menos trasvases de pesos al frenar fuerte y menos variaciones en la dirección.

También al dar gas en plena curva hay menos movimientos, aunque los de la XT son muy controlables. En caso de asfaltos en mal estado, las suspensiones de la Yamaha se comportarán mejor que las más cortitas y consistentes de la BMW. El 650 de doble bujía se estira muy bien hasta las 7.000 vueltas, con una entrega de potencia increíblemente lineal y sin vibracio nes. Esto hace que en los tramos rectos o enlazados podamos estirar más las marchas que en la Yamaha, pero la pegada en medios de la japonesa es muy potente.

Los frenos de esta última han mejorado con respecto a la 600, pero el 300 mm delantero de la GS es más contundente y requiere menos presión de maneta. Es más de carretera... y por lo tanto se impone a la XT, que va mejor en conducción off-road, simplemente por su rueda delantera de 21 pulgadas y su menos peso.

Dos motos, ¿un objetivo?

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La XT 660 R se acerca más al mundo del asfalto que su antecesora, aunque, desde luego, no abandona la tierra, que es su origen. Es una moto más cómoda, más potente, estable y equilibrada que antes, y también más bonita... aunque la usaremos preferentemente en asfalto, pues la BMW F 650 GS está más ideada para este medio.

La moto germana tiene en su contra un diseño más peculiar, que no gustará a todo el mundo por igual, y en conducción por tierra estará claramente por debajo de la japonesa, así como en el importante aspecto económico: la BMW cuesta 8.100 euros, por los 6.999 de la Yamaha. Tú decides.


Jordi Aymamí
Con la colaboración de Jordi Mondelo Fotos: Santi Díaz (acción y estudio)

Concepto BMW F 650 GSYamaha XT 660 R
Marca BMWYamaha
Modelo F 650 GSXT 660 R
Año 20042004
Motor Monocilíndrico 4 Tiempos, refrigerado por líquido, DOHC, 4 VálvulasMonocilíndrico 4 Tiempos Refrigerado por líquido SOHC 4 Válvulas
Cilindrada 652 cc659 cc
Diámetro de carrera 100 x 83,0 mm100x84mm.
Compresión 11,5:110:1
Potencia 50 CV48 CV
Par 6,1 kgm5,9 kgm
Alimentación Inyección electrónicaInyección electrónica
Encendido Electrónico digitalElectrónico digital
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 5 relacionesDe 5 relaciones
Transmisión secundaria Por correa dentadaPor cadena sellada
Tipo chasis Doble viga de tubos de aceroDoble cuna en acero
Basculante Monobrazo en aluminioDoble brazo en acero
Geometría N.d.25° y 90,2 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica con barras de 43/170 mmHorquilla telehidráulica con barras de 43/225 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador de 165 mm de recorridoSistema Monocross de 200 mm de recorrido
Freno delantero Disco de 300 mm, pinza 2 pistones 1disco de 298 mm, pinza 2 pistones
Neumáticos 100/90 x 19” y 130/80 x 17”90/90 x 21” y 130/80 x 17”
Peso en vacío 193 kg165 kg
Largo total 2.175 mm -
Distancia entre ejes 1.479 mm1.500 mm
Altura asiento 910 mm85 mm
Depósito gasolina 17.3 l15 l
Precio - 6.999 €
Garantía 2 años piezas y Mano de Obra2 años piezas y Mano de Obra
Importador BMW Ibérica, S.A.Yamaha Motor España S.A.
 

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