Comparativa BMW F 800 GS, Triumph Tiger 800

Publicado el 01/07/2011


Vota

0 0

<p>Por potencia, concepto e incluso diseño, la nueva Tiger 800 XC es la rival más directa de la exitosa F 800 GS. En el comparativo de las hermanas asfálticas, la Tiger 800 obtuvo muy buena nota frente a la F 650 GS. ¿Podrá conseguir el mismo resultado la XC frente a su consagrada rival?</p>

Si en el caso de las asfálticas F 650 GS y Tiger 800 puede haber ciertas diferencias de concepto o planteamiento, en el de las aventureras F 800 GS y Tiger 800 XC no hay duda de que en Triumph han ido de frente, sin rubores ni complejos. Y es que hasta estéticamente hay una clara inspiración BMW en el diseño de la trail británica: el doble faro, el pico de pato, el parabrisas con la hendidura central, la horquilla invertida… si bien la parte trasera se parece más a la R 1200 GS que a la 800. En fin, una clara declaración de intenciones por parte del fabricante de Hinckley.

Porque tras el palpable hundimiento de las deportivas -por motivos de sobra conocidos-, muchas marcas están apostando fuerte por lo que funciona, es decir, las naked y las trail, y si no, que se lo pregunten al constructor de Múnich, que tiene toda su gama GS (R 1200 GS, F 800 GS y F 650 GS) y su naked F 800 R en los primeros lugares del ranking de ventas.

En ese espejo se ha mirado Triumph, que ha visto cómo su naked Street Triple 675 funcionaba más que bien en todos los mercados y se ha basado en el best seller alemán F 800 GS para realizar su trail con garantías de éxito. Teniendo claro hacia dónde había que ir, la gente de Hinckley echó mano de toda su experiencia y tecnología para crear una aventurera capaz de batirse con éxito con la exitosa F 800 GS, y especialmente, de su eficaz tricilíndrico, al que elevó su cilindrada desde los 675 cc de la Street hasta los 799 cc de la Tiger. ¿Suficiente? Sí. Sin problemas en cuanto a potencia (la Street Triple 675 entrega 104 CV), se buscaba ante todo más par motor, llenar aún más toda la curva… y, en el plano comercial, empatar en cilindrada con la BMW. Así, el par que obtuvimos en el banco de potencia es similar al de la moto alemana (7,9 kgm para la Tiger, 8,1 kgm para la GS) y la potencia es 9 CV superior al de ésta (89 CV para la BMW, 98 CV para la Triumph). Por aquí la cosa andaba bien…

En cuanto a la parte ciclo, chasis multitubular para ambas -aunque muy distintos-, horquillas invertidas para las dos (sin regulación), mientras que detrás, y si bien con basculantes muy parecidos, la Triumph usa bieletas de progresividad y la BMW ancla el amortiguador directamente al basculante. El amortiguador de la británica está separado del cuerpo y se puede ajustar en extensión (además de en precarga), y la alemana dispone de un práctico pomo para regular la presión del muelle.

Dos discos delante en las dos, más grandes en la Tiger (308 mm frente a 300 mm), ambas con pinzas de dos pistones.

El asiento de la Triumph está dividido en dos y la parte del piloto tiene dos posiciones de altura, mientras que el de la BMW es de una sola pieza sin ajustes, aunque hay disponible otro más bajo sin recargo.

Para finalizar, dos apuntes: la instrumentación de la Triumph es prácticamente toda digital -excepto el tacómetro-, incluyendo ordenador de a bordo, mientras que en la BMW hay un par de esferas analógicas y una pantalla digital bastante huérfana sin el ordenador opcional (155 €). El depósito de la F 800 GS está situado bajo el asiento y es de 15 l, mientras que el de la Tiger 800 XC se encuentra en el lugar habitual, con una capacidad de 19 l.

Parecidas… pero no iguales

La extraordinaria acogida de la F 800 GS sin duda cogió por sorpresa hasta a la propia marca, dado que parecía lógico que la más polivalente y, sobre todo, económica F 650 GS debería venderse bastante mejor que la 800, pero aunque la 650 se vende bien, la 800 se vende más, ¡pero es que la nº 1 es la R 1200 GS, que no vale precisamente dos euros! Vivir para ver… Por si acaso, en Triumph también prepararon la anti-F 800 GS en forma de Tiger 800 XC.

Todo este preámbulo viene a cuento porque para un uso cotidiano las hermanas con rueda de 19”, aunque sólo sea por la altura del asiento, son más adecuadas. Los que midan menos de 1,75 deberán recurrir a la habilidad, y en el caso de la Triumph, a la posición baja del asiento. En la GS se puede recurrir al asiento opcional más bajo (850 mm), con un sobreprecio de 259,13 €. En todo caso y, a pesar de sus 880 mm de altura, la estrechez del chasis de la BMW y su menor peso equilibran las cosas con la XC, incluso con el asiento de ésta en la posición más baja, porque la británica es más voluminosa y ancha, especialmente en la zona depósito-rodillas.

La Triumph es suave de funcionamiento, aunque su embrague, de poco recorrido, puede ocasionar que al principio la calemos alguna vez al salir desde parado. Como todo, a la que le pillas el truco, todo es fácil. Valga decir que las dos giran notablemente bien a pesar de sus respectivas horquillas invertidas.

Ambas son cómodas, aunque sus posiciones de conducción son distintas. En la F 800 GS es más endurera, con el cuerpo más cercano al manillar y el asiento más duro y estrecho, especialmente en la mencionada zona de las rodillas. La de la Tiger recuerda un poco (salvando las lógicas diferencias) a la de la R 1200 GS, con el manillar más alejado y recto, y con las piernas más abiertas y un asiento más ancho y cómodo, también para el pasajero, que además goza de mejores asas que el de la BMW.

Aunque la BMW es una moto confortable que permite largos viajes a dúo, la Triumph cobra ventaja en esta faceta. Por un lado, su comentado asiento es más ancho y mullido; por otro, la cúpula es mayor que la de la GS y por tanto protege mejor. Y por último, el tricilíndrico está prácticamente exento de vibraciones, cosa que no puede decir el twin a 360º de la F 800, que si bien se muestra suave hasta unos 110 km/h, a partir de ahí empieza a manifestar algunas vibraciones, especialmente en el manillar. Con la Tiger se puede ir lejos, incluso a dúo. Otro detalle a favor de la británica: los soportes de las maletas vienen ya de serie y son discretos. En la alemana van aparte, y no cuestan poco…

Aventureras

La XC se muestra mucho más capaz en pistas que la versión con llanta de 19”, y no sólo por la llanta de 21”. Las suspensiones de mayor recorrido se adaptan mejor a las irregularidades y baches, pero también el ajuste, menos duro que en la estándar (especialmente en la extensión de hidráulico), consigue que las ruedas reboten mucho menos que en ésta y que la moto se controle mucho mejor. Si además bajamos la presión de los neumáticos, la Tiger es capaz de circular alegremente en tierra. Los problemas vendrán si olvidamos que no llevamos una ligera enduro, sino una moto de más de 200 kg y casi 100 CV, muy especialmente a la hora de frenar. La Triumph se mueve mejor en pistas rápidas que en tramos más complicados. Sería una moto ideal para el Dakar… si la cilindrada no se hubiese limitado a los actuales 450 cc.

La BMW aún se siente mejor que la inglesa fuera de la carretera. La posición permite un mejor control y el circular de pie sobre los estribos. Los aproximadamente 20 kg menos de peso también se agradecen en tierra. El bicilíndrico tracciona bien y permite ciertas alegrías con el gas, aunque en ambos casos y si se va a hacer pista con ellas, lo ideal sería montar ruedas de tacos, ni que fuera para la ocasión. El cambio de la Triumph es más corto de recorrido y un poco más preciso, mientras que el de la GS es más suave.

En carretera y a pesar de sus largos recorridos de suspensión, las dos se comportan muy bien. Como sucede con la Tiger de 19”, la XC carga bastante peso en la rueda delantera, que se nota que pisa con firmeza el asfalto, aunque a costa de cierta agilidad, por lo menos, respecto a la BMW. La Triumph requiere más esfuerzo a la hora de inscribirla, aunque una vez dentro de la curva tiene una pisada más sólida y precisa que la alemana, que se deja caer con más facilidad a la hora de inclinarla, tanto por posición de conducción como por su centro de gravedad más bajo. Algo menos ágil pero más firme, y con unas suspensiones que trabajan mejor.

En lo tocante a frenos, la GS es más contundente en primera instancia. La Tiger parece menos fuerte inicialmente, pero a medida que se van apretando las manetas, la inglesa va ganando potencia y tienetoda la necesaria para pararse en el lugar preciso. En potencia pura de frenada supera a la alemana, aunque habrá quien prefiera el tacto de ésta a la potencia de aquélla. En todo caso las dos frenan más que suficientemente.

Con todos estos datos, no queda claro si hay una vencedora absoluta. Complicado, porque ambas destacan en ámbitos distintos, pero también las dos lo hacen más que bien en todas partes. Si la BMW es más ágil en carretera, la Triumph es más precisa y potente. Si la GS se adapta mejor a la tierra, la Tiger está mejor preparada que ella para viajar. Pero también podrás hacerlo sobre una F 800 GS, faltaría más, o aventurarte por una pista con una XC. La Tiger es más económica y al mismo tiempo ofrece más cosas de serie. Es más potente y tiene mejores suspensiones. También es más cómoda.

Pero, y como suele suceder, cada uno posiblemente ya tenga clara su elección incluso antes de leer este comparativo, porque en la moto siempre influye el factor pasional. La mayoría de los bemeuvistas convencidos seguirán apostando por la GS, pero ante los no confesos, la Tiger les parecerá muy apetecible, porque lo es.

Como sucede con sus hermanas de 19”, tanto con una GS como con una Tiger acertarás.

 

Concepto BMW F 800 GSTriumph Tiger 800
Marca BMWTriumph
Modelo F 800 GSTiger 800
Año 20102011
Motor
Cilindrada 798 cc799 cc
Diámetro de carrera 82 mm x 75,6 mm x 274 mm x 61,9 mm x 3
Compresión 12.0:1 -
Potencia 85 CV95.2 CV
Par - 79 kgm
Alimentación Inyeccion electrónica con cuerpos de mariposa de 46 mmInyección electrónica secuencial multipunto
Encendido Electrónico C.D.I.
Arranque Electrónico C.D.I.
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio de 6 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria CadenaCadena
Tipo chasis Estructura multitubular de aceroTubular de acero
Basculante Doble brazo de AluminioDoble brazo
Geometría 64 mm
Suspensión delantera Horquilla telescópica invertida de 45 mmHorquilla invertida Showa de 43 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador central de 215 mm1 amortiguador monoshock Showa de 170 mm
Freno delantero Brembo flotante de 2 pistones de 300Nissin de 2 pistones de 308 mm
Neumáticos 90/90-21 54 V 21" y 150/70-R17 69 V 17"110/80-ZR17 19" y 150/70-ZR17 17"
Peso en vacío 185 kg210 kg
Largo total 2.320 mm2.215 mm
Distancia entre ejes 1.578 mm1.555 mm
Altura asiento 880 mm810 mm
Depósito gasolina 16 l19 l
Precio - 8.795 €
Garantía
Importador BMW IbéricaTriumph España
 
Da tu opinión

Comentarios (1)

  • ANDRES
    ANDRES 24-08-2012

    Muy buen artículo muy descriptivo y claro me deja una visión muy clara de estas grandiosas máquinas..

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará
Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"