Comparativa BMW F 800 GS, Yamaha XT 660 Z Teneré, Triumph Tiger 800 XC

Publicado el 03/08/2011


Vota

1 2

<p>Las trail de cilindrada media están recuperando el protagonismo de otros tiempos porque, además de mostrar buenas maneras sobre el asfalto, son válidas para circular por pistas y llegar un poco más cerca del más allá…</p>

Hace tiempo que en la redacción proyectamos reunir las diferentes opciones entre las trail de cilindrada media para irnos de excursión por pistas y caminos. La idea era descubrir el comportamiento off-road de tres de las trail más populares en un escenario para el que están preparadas, pero al que los usuarios de este tipo de moto no suelen acudir. 

Será porque soy de la vieja escuela, una generación que en los años 90 sometía las trail equipadas con neumáticos mixtos a un uso en el que se combinaba el placer de las largas excursiones y de hacer mil curvas por carretera con los kilómetros por pistas. Y os aseguro que simultanear ambos escenarios es, que es como la mayoría de los usuarios va a utilizar estas trail de uno, dos y tres cilindros. Lógicamente, la presión de los neumáticos tiene que ser más baja que la que se usa por carretera, aunque sea a costa de perder algo de agilidad en los cambios de dirección. Bajar la presión resulta obligado pese a que puede suponer una molestia ir con las ruedas bajas cuando tras dejar el polvo volvamos al negro asfalto.

Os aseguro que después de tragar mucho polvo, que es lo que me sucede cuando coincido con Albert Guerrero, el que fuera un buen piloto de enduro y actual responsable de pruebas de la publicación hermana Solo Moto Off Road, llegué a casa con una sonrisa en los labios. Una sonrisa que también apareció en la expresión de Edu Fernández, pues ambos tuvimos la sensación de que incluso con neumáticos mixtos, con estas trail de media cilindrada se puede disfrutar muchísimo y darle un uso al que la mayoría de los usuarios renuncia y que desde estas páginas animamos a que descubran.

Las cifras de ventas están demostrando que las trail de cilindrada media son un estilo de moto que cada día se tiene más en cuenta, y además, tanto la versión GS de BMW como la XC de la Tiger de Triumph están aumentado su cuota de mercado. Eso significa que los usuarios empiezan a considerar interesante la opción off-road (llanta de 21”) con respecto a las versiones con llanta de 19”.

Diferentes

Dicen que en la variedad está es gusto. Pues eso es lo que ofrecen BMW, Triumph y Yamaha.

La moto alemana tiene en su F 800 GS una brillante bicilíndrica con la que –no puedo dejar de mencionarlo– hace tres años estuvimos diez días en las dunas de Túnez. Triumph también se ha a apuntado a la alternativa trail de media cilindrada con la Tiger, sin renunciar a su particular tricilíndrico que en esta ocasión aulló entre el más discreto sonido de la BMW y el ronquido de la Ténéré de Yamaha.

A decir verdad, la Yamaha es la mejor preparada para off-road del grupo, entre otras cosas porque originalmente monta unos Metzeler Tourance que marcan la diferencia.

La GS tiene un buen motor para uso off-road. Es suave a bajo régimen, y la potencia llega de forma controlable, gira muy suelto. En medios va bien y en altos corre mucho. Además, tiene potencia suficiente para pilotar en marchas largas sin que en ningún momento se venga abajo.

La posición de conducción es buena para ir de pie, la moto es estrecha a la altura de los estribos y te hace sentir cómodo. En la BMW se tiene la sensación de que se puede controlar con las piernas, algo que no pasa con la Triumph porque es más ancha a la altura de los estribos y las piernas quedan por tanto demasiado separadas. Pilotar sentado no sirve de mucho por caminos porque no podemos adelantar el cuerpo a la entrada de las curvas para girar. La GS carga bastante peso en el tren delantero, lo que es bueno en carretera, pues si no fuese así, con la rueda de 21” no daría tanta confianza al entrar en las curvas, pero en off-road hay que acostumbrarse a ello, especialmente a la hora de sortear obstáculos o hacer algún salto. Por cierto, no te recomiendo que intentes hacer lo de Albert en las fotos, pues puedes sufrir algunos problemas en la recepción… La suspensión delantera tiene buen tacto y más recorrido que en la Triumph, la frenada es potente pero progresiva, algo fundamental cuando se deja de lado la negra cinta de asfalto para meterse en superficies polvorientas… Un detalle que llamó la atención es que la palanca de freno queda un poco escondida. Un asunto a revisar.

En Triumph han entendido que entre los amantes del trail, el off-road ha de tener su espacio. Y por ello, con la base de la Tiger, se comercializa esta versión XC con rueda de 21” delante. Un pequeño guardabarros elevado tipo pico de pato, el amortiguador trasero con 40 mm más de recorrido que la versión estándar (regulable en precarga y también en rebote), mayor distancia entre ejes y el ángulo de la pipa de dirección más cerrado (23,1° en lugar de 23,7°) diferencian esta versión XC, además de las llantas de radios, los paramanos y la protección en el radiador y bajos del motor.

El motor de la Tiger deriva del tricilíndrico de 675 cc de la Street Triple (74 x 52,3 mm), al que se le ha aumentado la cilindrada hasta 799 cc; conserva el diámetro pero se ha incrementado la carrera hasta los 61,9 mm, lo que ha provocado una profunda remodelación. El tricilíndrico de la Triumph tiene un tacto algo especial, sube de vueltas con alegría sin inflexiones ni vacíos en su curva de potencia. A partir de 2.000 rpm recupera bien, no tiene un tirón violento a lo largo de toda la gama y por encima de 4.000 rpm es cuando se nota más pleno. El hecho de que sea más suave en la parte baja del cuentavueltas requiere en off-road una conducción un tanto especial puesto que derrapar con la rueda trasera (girar) cuesta más que con la BMW o la Yamaha, algo que especialmente con la Yamaha, pero también con la BMW, se consigue fácilmente con un golpe de gas.

Y frente a la bicilíndrica alemana y la tricilíndrica británica, la Ténéré se presenta con un pequeño monocilíndrico de 4 válvulas y una potencia de 50 CV, que son pocos si los comparamos con los 81,5 de la BMW y los ¡95,7 de la Tiger! A pesar de esta clara diferencia –que en carretera se hace más evidente–, en un uso off-road la pequeña Yamaha es la más eficaz por varios motivos. En primer lugar, por tamaño y peso, pues a pesar de que no es una moto especialmente ligera, pesa seis kilos más que la Tiger y prácticamente lo mismo que la BMW. Eso es lo que dice la báscula, pero la sensación es de que la Ténéré es más ligera…Un punto a su favor, al margen de que su estética africana (todo un acierto), es que el depósito de combustible tiene una capacidad de 23 litros, lo que le permite hacer más de 400 km sin repostar.

El comportamiento del monocilíndrico se caracteriza por una estrecha banda de utilización con respecto a la bi y a la tri pero, por otra parte, es muy gestionable, y la conexión entre el pulso de gas y la rueda trasera, muy directa. Los neumáticos marcan la diferencia y su parte ciclo es la que mejor encaja en una conducción por pistas.

Para uso off road

Resulta evidente que la pequeña Ténéré es la más apropiada para en un uso off-road; tanto, que en carretera abierta se queda por detrás de la Triumph, así como de la BMW.

La Ténéré resulta divertida en pistas y efectiva en caminos o senderos si la comparamos con sus compañeras de viaje. En primer lugar, la posición de conducción es la más acertada para conducir de pie; en las europeas, éste es un aspecto que pasa a un segundo término, pues básicamente están pensadas para circular por carretera, especialmente la Tiger. Sin embargo, por otra parte, para conducir sentado, la Yamaha tiene el inconveniente de que el asiento del pasajero queda elevado, y el piloto, demasiado encajado. Esta excesiva altura del asiento del pasajero también supone un obstáculo para subir y bajar de la moto, especialmente en situaciones forzadas como por ejemplo saliendo de una trialera. Las suspensiones de la Yamaha soportan mejor el peso en los impactos que las de las bicilíndricas. Tal vez el amortiguador trasero acuse falta de recorrido y, en una conducción algo agresiva, puede hacer tope con cierta facilidad. En cuanto a motor, es el que permite abrir el puño de gas con más confianza sin la sensación de cierto descontrol que llega en las bicilíndricas si haces lo mismo. Su respuesta es más lenta que en las bicilíndricas, más gestionable.

Entre las pluricilíndricas, la BMW tiene mejor talante en off-road que la curiosa tricilíndrica y su muy rígido chasis. En la BMW, el comportamiento del chasis y las suspensiones resulta equilibrado, con un reparto de pesos marcado por el posicionamiento del depósito de combustible. La horquilla tiene buen tacto y el amortiguador funciona a pesar de que el retorno sea un poco demasiado rápido. Es una moto ágil por tratarse de una bi. El motor es rápido de reacciones y la efectividad de los neumáticos queda más comprometida, aunque menos que en la Triumph, con la que abrir gas requiere más atención.

La Triumph es la moto más pesada de las tres, las suspensiones tienen sus limitaciones y los bajos tocan el suelo con relativa facilidad si vamos a buen ritmo. Son unas suspensiones pensadas para carretera, demasiado duras en compresión y por tanto poco sensibles, con lo que las reacciones de las ruedas se aprecian poco.

Por peso y volumen, la BMW y la Tiger muestran más limitaciones que la Yamaha en senderos o caminos complicados y, en este sentido, la Tiger es menos ágil que la BMW y las suspensiones son menos eficaces.

En cualquier caso, el nivel de conducción y técnica de cada uno de nosotros puede decidir hasta dónde se puede llegar con cualquiera de nuestras protagonistas.

Tras una larga excursión con la primavera en plena explosión por pistas y caminos, coincidimos en que vale la pena animar a los usuarios de este tipo de motos a dejar la negra cinta de asfalto para buscar sensaciones off-road, que muchos de ellos no suelen experimentar.

Concepto BMW F 800 GSYamaha XT 660 Z TeneréTriumph Tiger 800 XC
Marca BMWYamahaTriumph
Modelo F 800 GSXT 660 Z TeneréTiger 800 XC
Año 201020112011
Motor 1 cil. 4T LC SOHC 4 V
Cilindrada 798 cc660 cc799 cc
Diámetro de carrera 82 mm x 75,6 mm x 2100 x 84 mm74 mm x 61,9 mm x 3
Compresión 12.0:110:1 -
Potencia 85 CV48 CV95.2 CV
Par - 5,9 kgm79 kgm
Alimentación Inyeccion electrónica con cuerpos de mariposa de 46 mmInyección electrónicaInyección electrónica secuencial multipunto
Encendido Electrónico C.D.I.Electrónico digital CDI
Arranque Electrónico C.D.I.Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio de 6 relacionesDe 5 relacionesde 6 relaciones
Transmisión secundaria CadenaPor cadena selladaCadena
Tipo chasis Estructura multitubular de aceroTipo diamante en tubo de aceroTubular de acero
Basculante Doble brazo de AluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo
Geometría 64 mm28º / 113 mm
Suspensión delantera Horquilla telescópica invertida de 45 mmHorq. convencional con 210 mm de recorrido, precarga ajust.Horquilla invertida Showa de 45 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador central de 215 mmAmort. de 200 mm con sistema de bieletas, ajustable en precarga1 amortiguador monoshock Showa de 215 mm
Freno delantero Brembo flotante de 2 pistones de 3002 discos de 298 mm, pinzas de 2 pistones, sistema ABS opcionalNissin de 2 pistones de 308 mm
Neumáticos 90/90-21 54 V 21" y 150/70-R17 69 V 17"90/90 21\" y 130/80 17\"90/90-ZR21 21" y 150/70-ZR17 17"
Peso en vacío 185 kg189 kg215 kg
Largo total 2.320 mm2.260 mm2.215 mm
Distancia entre ejes 1.578 mm1.500 mm1.568 mm
Altura asiento 880 mm895 mm845 mm
Depósito gasolina 16 l23 l19 l
Precio - 7.349 €9.695 €
Garantía 2 años
Importador BMW IbéricaYamaha Motor España, SA. 93 703 15 00Triumph España
 
Da tu opinión

Comentarios (3)

  • kuans
    kuans 06-06-2012

    ni puta idea de los datos reales. solo fichas tecnicas propocionadas por la marca....espantoso...ademas de parecer un folleto de bmw y honda....(y mira que no sale...)

  • orangel
    orangel 10-06-2013

    rhtht

  • orangel
    orangel 10-06-2013

    rhtht

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará
Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"