Comparativa BMW G 450 X, Husaberg FE 450

Publicado el 03/02/2010


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Ambas representan el máximo exponente tecnológico entre las motos de enduro; por tanto, es hora de analizar en cuál de las dos la tecnología aplicada resulta más efectiva.

Duelo tecnológico: Husaberg FE 450

Ambas incorporan cambios radicales respecto a todo lo visto hasta ahoraen las motos de enduro. Buena parte delos componentes de los dos propulsoreshan sido posicionados de manerainnovadora y ello se refl eja claramente ensus comportamientos. Comparten algunas características, como la alimentación por inyección electrónica Keihin con la toma en posición vertical, un reparto de pesos con mayor carga en el tren trasero o el depósito de gasolina alojado en el subchasis trasero,pero también adoptan soluciones muy diferentes en otros apartados.

Vislumbrando el futuro

Duelo tecnológico: BMW G 450 X

Nos costaría decidir cuál de las dos es más revolucionaria, por lo que analizaremos las principales características de ambas para que cada uno saque sus propias conclusiones. El propulsor de la BMW es un monocilíndrico 4T refrigerado por líquido con una culata con dos árboles de levas y cuatro válvulas de titanio. Sus cotas interiores son de 98x59,6mm, de modo que es uno de los motores de su cilindrada con la cota de carrera más corta. El dispositivo empleado para el accionamiento de las válvulas es diferente para las de admisión y escape. En las primeras se usan balancines, mientras que las segundas se mueven por un sistema de taqués. Con esta característica se consigue una mayor potencia y ahorrar espacio para que la toma de admisión quede dispuesta en posición vertical, en lo que también influye la inclinación del cilindro, que es de unos 30°.

La posición del embrague es totalmente innovadora, pues va alojado en la punta del cigüeñal, por lo que gira al mismo régimen que el propulsor. Por este motivo se ha dispuesto un embrague intermedio entre el principal y el eje primario del cambio que sirve para aliviar en gran medida las rápidas reacciones de uno con un régimen de giro tan alto.

No cabe duda de que el aspecto más revolucionario del motor alemán es la disposición concéntrica del eje del basculantey del secundario del cambio. Por tanto, el piñón de salida queda alojado en el eje del basculante. Con ello se consigue aliviar la suspensión trasera de las fuerzas generadas por la tensión de la cadena al ser ésta constante. También se logra aumentar la capacidad de tracción del conjunto al ser el basculante más largo de lo habitual.

Otra innovación remarcable la encontramos en el sentido de giro del cigüeñal, que es inverso al de marcha, y que está condicionado por la posición del embrague en el extremo del cigüeñal y por la existencia de un eje intermedio entre éste y el eje primario del cambio.

Todos los ejes del propulsor se hallan en una posición más retrasada de la habitual. De este modo, las inercias generadas por sus giros se acercan al centro de gravedad del conjunto y, además, se consigue una mayor distancia libre al suelo en la parte frontal del motor.

Un único radiador de grandes dimensiones se encarga de la refrigeración, y un electroventilador tiene la función de mantener estable la temperatura de funcionamiento.

El embrague se acciona por medio de un mando hidráulico, y la caja de cambios es de cinco velocidades.

El chasis está formado por un entramado de tubos de acero Cr-Mo con un tratamiento antioxidante y que, por tanto, no reciben recubrimiento alguno de pintura. Dos tubos laterales juntan el eje del basculante con la pipa de dirección por la parte inferior, mientras que otros dos unen a esta última con el pivote del amortiguador, y de éste al eje del basculante. El depósito de gasolina se aloja entre los tubos del subchasis trasero, y el lugar natural del depósito se utiliza para la caja de filtro. El filtro de aire es tipo casete y para sustituirlo es necesario retirar la placa del radiador derecho.

La combinación de una horquilla Marzocchi con barras de 45 mm de diámetro y un amortiguador Öhlins anclado directamenteal basculante resuelve el apartado de suspensiones, mientras que los frenos son unos Brembo italianos en ambos trenes.

Austríaca de origen sueco

Duelo tecnológico: BMW G 450 X

Husaberg también incorpora un buen número de soluciones revolucionarias en su FE 450. De entrada, todos los componentes del propulsor han sido reposicionados. La línea imaginaria formada por los ejes del cambio y el cigüeñal está dispuesta en posición vertical, y ello conlleva que la inclinación del cilindro sea de 70°; su posición es prácticamente horizontal. Esto hace que la toma de admisión sea vertical y que con un corto recorrido se logre unir el filtro de aire con el sistema de inyección Keihin y con la culata. El colector de escape sale por la parte baja del cilindro y queda muy protegido al no sobresalir de los tubos de la cuna del bastidor.

El motor es un monocilíndrico 4T refrigerado por líquido. Equipa una culata con un solo árbol de levas y cuatro válvulas cuyo diseño es muy similar a la del propulsor de las KTM EXC-R de enduro. Sus medidas internas de 95x63,4 mm le otorgan una cilindrada de 449,3 c.c., y también coinciden exactamente con las de la KTM. El engrase está garantizado por un circuito de presión con dos bombas. Como ya hemos mencionado, de la alimentación se encarga un sistema de inyección electrónica Keihin, con un diámetro del cuerpo inyector de 42 mm. Como en su competidora, el mando del embrague es hidráulico, pero el cambio es de seis marchas.

El bastidor es totalmente nuevo y difiere por completo de todo lo visto hasta ahora en las Husaberg. Es un doble viga en acero cuyos tubos principales van unidos desde la pipa de la dirección hasta superar la zona de los radiadores. En ésta se separan para dirigirse hacia el eje del basculante y los soportes de los estribos. En su parte frontal, una simple cuna desdoblada a la altura del cilindro protege la parte baja del propulsor. El espacio que queda en el interior de los tubos del depósito sirve para alojar el filtro de aire, al que se accede fácilmente retirando el asiento. Una parte del depósito se encuentra en su posición habitual, pero también se extiende por debajo del sillín. Lo más novedoso del apartado ciclo es la utilización de un subchasis de material plástico, sin ninguna estructura metálica que lo soporte. Como en cualquier moto de enduro, el subchasis soporta el peso del asiento, del escape y de la zona trasera de la carrocería.

Las suspensiones están firmadas por WP. Las barras de la horquilla delantera son de 48 mm de diámetro, mientras que el amortiguador trasero va anclado directamente al basculante. Los frenos son Brembo en ambos trenes, pero en el caso del delantero se incorporan los elementos de última generación de la marca italiana, que mejoran notoriamente su rendimiento.

Comportamiento diferente, potencia similar

Duelo tecnológico: Husaberg FE 450

El rendimiento de los dos propulsores es muy diferente en todo el recorrido de sus curvas de potencia. En la zona de bajos y medios, la Husaberg sobrepasa ampliamente a su rival alemana, con diferencias que oscilan entre los 7 y los 12 CV. El de la Husaberg es un motor más lleno de potencia desde bajo régimen y sólo se ve superado por la mayor potencia máxima del de BMW y también por su mayor capacidad de estirada. La potencia máxima del propulsor de la G es de 51,95 CV frente a los 50,72 del de la Husaberg. El par máximo es mucho mejor en la FE 450, con una curva muy plana y una cifra de 5 kgm que excede claramente los 4 de la BMW. Ello se nota claramente en el modo en que la moto de origen sueco acepta las marchas largas al acelerar de cero en los virajes.

En la crono, las diferencias son todavía más notorias que en el banco de potencia. La respuesta del motor Husaberg es mucho más enérgica e incluso contundente que la del propulsor BMW, pero sin llegar a ser difícil de controlar. El de Husaberg es un auténtico motor de carreras, al que sólo nos gustaría mejorarle la capacidad de estirada, que se queda un tanto corta. El régimen de potencia máxima se encuentra situado en las 8.000 rpm, y aunque podemos apurar hasta casi las 10.000 rpm, resulta más efectivo subir una marcha más, que el propulsor acepta siempre sin rechistar. Éste es uno de sus mejores aspectos; lo es tanto, que Oriol Mena, nuestro colaborador en esta ocasión y piloto oficial de la marca, trazó todas las curvas de la crono de pruebas en tercera, consiguiendo un paso por curva impresionante y unas aceleraciones espectaculares merced a la excelente capacidad de tracción que se obtiene al llevar el motor en una banda tan baja de utilización. De este tipo de comportamiento debemos responsabilizar al sistema de inyección, pero también al excelente nivel de potencia del propulsor a bajo y medio régimen.

Todas estas bondades vienen acompañadas de unas excelentes relaciones de cambio, con una primera corta, muy útil en las partes más viradas y en las trialeras, y la segunda y la tercera muy aprovechables en las especiales. Además, al disponer de seis marchas, la sexta permite llevar un ritmo alto de manera cómoda por pistas y caminos rápidos. El accionamiento del embrague es muy suave y sus reacciones, fáciles de controlar.

El motor BMW es más lento de respuesta, y aunque la potencia llega de un modo progresivo y controlable, la diferencia frente a su competidora es mucha. Requiere pilotar en la marcha precisa en cada momento, y en caso de errarla el propulsor se viene abajo, fruto de un par motor un tanto justo para su cilindrada. Sus puntos fuertes son la facilidad que ofrece para abrir el acelerador, su excelente capacidad de estirada y la potencia máxima. Esta última es mejor que la de la Husaberg, pero está claro que puestos a elegir nos quedamos con los bajos y los medios de la Husaberg; y es que con tanta potencia se aprovechan en mayor medida.

Las reacciones del embrague nos parecen muy directas. Ello complica el dosifi car la potencia, y también hace que al cortar gas la moto se frene mucho más que su rival. Con la Husaberg no tienes la sensación de que el motor se frena tanto en las retenciones.

Las relaciones del cambio también condicionan el pilotaje en exceso. La primera es muy corta, y el salto entre ésta y la segunda, excesivo. Donde con la Husaberg hemos podido girar en tercera, con la BMW lo tenemos que hacer en primera, pues la segunda queda muy larga. Podríamos acortar el desarrollo para así girar cómodamente en segunda, reservando la primera para las trialeras, pero entonces la quinta sería muy corta para las pistas y los caminos rápidos.
Lo que sí nos ha gustado es la excelente capacidad de tracción del motor de la G450X. Se favorece de su suave respuesta, y la práctica totalidad de la potencia que llega a la rueda te hace avanzar. Tanto, que cuando abres gas para levantar la rueda aprovechando la potencia del propulsor, lo que consigues es que la moto avance de una manera increíble, sin que la rueda apenas se levante.
Hemos comprobado los tiempos por vuelta en diversos escenarios, y la diferencia entre una y otra ha sido en todos los casos del orden de un segundo y medio por minuto a favor de la Husaberg. La diferencia es significativa, pero hay que tener en cuenta que la adaptación resulta mucho más fácil con la FE 450, y es que en ella los cambios introducidos no influyen tanto en el comportamiento del conjunto como en la G 450 X.

Concepto similar, resultado inverso

Duelo tecnológico: BMW G 450 X

Con las modificaciones introducidas en ambos modelos se obtiene un reparto de pesos similar. El sobrepeso del tren trasero respecto al delantero es de 6,5 kg en la BMW, mientras que en la Husaberg lo es de 7 kg. Con este dato podemos intuir que el comportamiento de ambos bastidores debería ser similar, pero nada más lejos de la realidad. El chasis de la Husaberg se caracteriza por un tren delantero muy ligero que te hace pensar que estás pilotando una moto más pequeña. Su entrada en curva es excelente y se muestra muy manejable en las zonas más viradas. Su único punto débil lo encontramos en zonas rápidas y bacheadas en las que tienes la sensación de que la rueda delantera pierde contacto con el suelo en exceso. Hemos verificado el peso en orden de marcha y la FE 450 ha registrado una cifra de 114,1 kg, frente a los 118,2 kg de la G 450 X.

En cambio, el chasis de BMW se nota muy rígido de delante y tienes la sensación de que la moto es más pesada de lo que en realidad es. Esta impresión se debe tanto a la rigidez del chasis en la zona de la pipa de dirección como posiblemente a los importantes cambios introducidos en el motor, la enorme capacidad de tracción, el diferente sentido de giro del cigüeñal, etc. Todo esto hace que el empuje en la rueda delantera sea muy fuerte y que ello se traduzca en una sensación de mayor peso. La entrada en las curvas más cerradas resulta un tanto dificultosa, pero en las zonas rápidas, donde se requiere una buena estabilidad y un buen aplomo, su comportamiento es impecable.

La posición de conducción es excelente en ambos casos, con una estrechez de líneas que facilita enormemente los movimientos sobre ellas. Están igualadas, pero nosotros nos quedamos con la Husaberg. En ella, los mandos se encuentran mejor posicionados y, por tanto, resulta muy fácil adaptarse. Además, el manillar nos parece realmente cómodo. Lo decimos porque en la BMW la maneta de embrague tiene una curva muy acentuada que la acerca mucho al manillar y que dificulta su control. Si la coges con un dedo o dos, cuando quieres embragar totalmente, la parte exterior de la maneta hace tope con el resto de los dedos, por lo que la moto no se detiene totalmente. La solución está en usar todos los dedos de la mano para accionar el embrague, aunque es algo a lo que no estamos acostumbrados. También resulta molesta la leva del embrague, que sobresale de la tapa del motor y hace que cueste encontrar el pedal de freno. Lo que sí nos gusta es la forma del manillar Magura SX de diámetro variable.

Aplomo y ligereza

Duelo tecnológico: BMW G 450 X

Aplomo en la BMW y ligereza en la Husaberg. Las suspensiones de nuestras dos invitadas coinciden en tener unos reglajes endureros y polivalentes. Las de la BMW son un tanto más blandas que las de su rival y contribuyen a aumentar la sensación de aplomo. La moto va muy pegada al suelo, y rara vez notas pérdida de control. El primer recorrido de la horquilla Marzocchi es sensible y se traga literalmente los obstáculos más pequeños, como piedras y raíces, que en ningún caso se transmiten al manillar. Donde no nos gusta es en los impactos fuertes. Resulta fácil encontrar el tope, y entonces su respuesta es muy seca. Parece que ni los hidráulicos ni los muelles soportan el peso del conjunto cuando les exigimos el máximo de su rendimiento.

El comportamiento del amortiguador Öhlins nos gusta mucho más que el de la horquilla. Sorprende su progresividad y su nobleza de reacciones, más si tenemos en cuenta que va anclado directamente al basculante sin ningún sistema de bieletas de por medio. En estas reacciones se deja notar el peculiar reparto de pesos y, de hecho, el amortiguador de la Husaberg funciona de un modo muy similar. Al cargar mucho peso atrás, la rueda se despega menos del suelo en todas las circunstancias. En la moto bávara, el Öhlins es sensible en la primera parte de su recorrido y ayuda a incrementar la capacidad de tracción, que de por sí ya es excelente.

La horquilla WP de Husaberg es más rápida de reacciones. No es tan sensible como la Marzocchi, aunque tiene un buen tacto inicial. Los reglajes son un poco más duros, y la moto no se siente tan baja. En los impactos fuertes va mejor que la de su rival, pero no dispone del nivel de absorción de las horquillas de doble cartucho de última generación. Un poco por los reglajes, aunque también por el reparto de pesos, cuando vas rápido por un sendero tienes la sensación de que la rueda va fl otando y perdiendo el contacto con el suelo con facilidad. De esta manera, no es tan precisa como la BMW a la hora de elegir las trazadas, si bien hemos de decir que se siente mucho más ligera que ésta.
Como sucede en la BMW, el comportamiento del amortiguador trasero sorprende agradablemente. La FE 450 carga mucho peso atrás, y con ello la rueda trasera va muy pegada al suelo. Comparte amortiguador y sistema PDS con su hermana KTM, pero en cambio las reacciones de la suspensión son totalmente diferentes. La nobleza de reacciones es mucho mayor que las de la austríaca, y los rebotes en las frenadas no afectan para nada al comportamiento del tren delantero. Además, la capacidad de tracción del PDS es mucho mayor, y en este aspecto se parece más a la BMW que no a la KTM. En los impactos más fuertes, la moto no te despide de atrás, por lo que los puedes encarar con confianza.

Dos versiones

Duelo tecnológico: Motor Husaberg FE 450

Tanto BMW como Husaberg apuestan por Brembo para equipar sus frenos, pero con un resultado diferente. En la Husaberg encontramos los componentes de última generación, y su rendimiento nos parece mucho mejor que el de los antiguos equipados por la BMW. El tacto es más progresivo y permite dosificar mejor la frenada. El tacto del delantero de la BMW es más duro, y aunque la potencia de frenado es similar, su comportamiento es más on-off y, además, necesita de una presión más fuerte en la leva para conseguir el mismo resultado.
nos parece muy correcto. La rueda no se bloquea con facilidad, y aunque abusemos de ellos, el rendimiento es estable.

No os podemos garantizar que el enorme aporte tecnológico reporte grandes benefi cios en cuanto a la efectividad de la BMW y la Husaberg. Lo que sí os aseguramos es que las dos nos han sorprendido muy gratamente por su alto nivel de funcionamiento, más si tenemos en cuenta que prácticamente se han desarrollado partiendo de una hoja en blanco. El precio de la BMW es 8.500 euros, 190 por debajo del de la Husaberg, que es 8.690 euros. En ambos casos están en la línea la competencia, por lo que ir a la última no nos va a salir más caro.

Curvas de potencia

Duelo tecnológico: Depósito y filtro de aire Husaberg FE 450

La diferencia entre ambas curvas es muy grande a bajo y medio régimen. En algunos puntos la podemos cifrar en más de 10 caballos a favor de la Husaberg, lo que es mucho. Además, el par motor también juega a favor de la moto de origen sueco, con una curva más llena y con un par máximo de 5 kgm, frente a los 4 kgm de la BMW. Tal vez el punto débil de la FE 450 sea su corta capacidad de estirada, y es que la potencia máxima de 50,72 CV se desarrolla por debajo de las 8.000 rpm, mientras que los 51,95 del motor BMW llegan a 10.000 rpm. En el propulsor BMW, la potencia llega de un modo más pausado en toda la curva, hasta alcanzar la zona de altos, donde brilla en especial.


Texto: Albert Guerrero
Fotos: Sebas Romero
Con la colaboración de Oriol Mena y Parcmotor Castellolí

Concepto BMW G 450 XHusaberg FE 450
Marca BMWHusaberg
Modelo G 450 XFE 450
Año 20082009
Motor DOHC monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquidaMotor monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 449 cc449 cc
Diámetro de carrera 98 x 59,6 mm95 x 63,4 mm
Compresión 12 : 111.8:1
Potencia 41 CV50.7 CV
Par 4,38 kgm -
Alimentación Inyección electrónica Keihin doble mariposaInyección Keihin EMS 42 mm
Encendido Electrónico digital CDIDigital
Arranque Motor eléctricoEléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en baño de aceite, mando hidráulico
Cambio 5 velocidades6 velocidades
Transmisión secundaria Por cadenaPor cadena
Tipo chasis Multitubular en acero inoxidableDoble cuna perimetral en 25CrMo4
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometría 28,2° y 118,8 mm de avance63.5°
Suspensión delantera Horquilla telescópica invertida Marzocchi de 45/300 mm, regulable en compresión y extensiónHorquilla WP de 48/300 mm
Suspensión trasera Amortiguador Öhlins de 320 mm, regulable en compresión, extensión y precargaMonoamortiguador WP-PDS de 335 mm
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza flotante Brembo de 2 pistonesDisco de 260 mm, pinza Brembo
Neumáticos 90/90-21" y 140/80-18"90/90-21" y 140/80-18"
Peso en vacío 118.2 kg114.1 kg
Largo total 2.200 mm -
Distancia entre ejes 1.475 mm1.475 mm
Altura asiento 955 mm985 mm
Depósito gasolina 8 l8.5 l
Precio 8.500 €6.680 €
Garantía 2 años piezas y mano de obra2 años
Importador BMW Ibérica S.A.Endu-Raid S.L.
 

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