Comparativa BMW G 450 X, KTM 450 EXC-R

Publicado el 03/02/2010


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La nueva BMW G 450 X llega dispuesta a plantar cara a sus competidoras en la cilindrada más reñida del enduro y, de momento, KTM es el rival a batir. El primer pulso está servido.

Pulso al límite

La KTM 450 EXC-R acumula toda la experiencia de múltiples Campeonatos del Mundo ganados, mientras que la BMW G 450 X incorpora nuevas soluciones tecnológicas que bien pueden servir para marcar la línea de evolución de las motos de la especialidad. Ha llegado la hora de verificar el grado de competitividad de tanta tecnología. Para ello contamos con dos pilotos dispuestos a dejarse la piel sobre ellas en las instalaciones de Parcmotor Castellolí, escenario ideal para el que puede ser el duelo del año.

Presente y futuro

BMW G 450 X

Pese a ser de la misma categoría, son pocas las características que comparten. En la 450 EXC-R, el monocilíndrico 4T refrigerado por líquido equipa una culata con un único árbol de levas. Sus cotas interiores son de 95x63,44 mm, por lo que podemos catalogarlo de carrera corta. La alimentación se produce por carburador y monta un cambio de seis marchas. Puede parecer un motor de corte clásico, pero no lo es; fue totalmente renovado en el modelo 2008. Lo cierto es que en él se refleja toda la tecnología y el conocimiento de KTM en este tipo de propulsores. Es un motor compacto, ligero, con una excelente accesibilidad mecánica, que ha sido pensado y desarrollado específicamente para el enduro.

El de la G 450 X incorpora un buen número de novedades. Tal vez la más destacada sea la posición del eje secundario del cambio, que es concéntrica a la del eje del basculante. Esta solución permite retrasar de manera significativa la posición del cigüeñal y también la de todos los componentes de la transmisión para acercar su peso -y, por consiguiente, sus inercias- al centro de gravedad del conjunto. Con ello, el embrague queda alojado en el extremo derecho del cigüeñal, por lo que gira al mismo régimen que el propulsor. El cilindro va muy inclinado hacia delante y, de esta manera, la toma de admisión queda dispuesta en vertical. De la alimentación se encarga un sistema de inyección Keihin que tiene un sensor de oxígeno en el colector para regular la inyección, que permite que el motor BMW supere la Euro 3 sin problemas.

El monocilíndrico alemán se refrigera por líquido y se instala un único radiador que en su parte trasera incorpora un electroventilador. Éste se encarga de mantener una temperatura estable de funcionamiento. Las cotas internas del propulsor son de 98x59,6; por tanto, con una carrera aún más corta que la de su competidora austríaca. En la culata, dos árboles de levas se encargan de mover las cuatro válvulas. Las de admisión se accionan por balancines, mientras que las de escape lo hacen por medio de taqués. La caja de cambios es de cinco velocidades.

Más coincidencias en la parte ciclo

KTM 450 EXC-R

Características como los bastidores construidos con tubos de acero, los amortiguadores traseros anclados directamente al basculante, o bien la utilización de los mismos equipos de frenos, hacen que sus partes ciclo sean más parecidas. Aun así, el de la BMW G 450 X se ve condicionado en gran medida por los cambios efectuados en el propulsor. De entrada, en el espacio natural del depósito de gasolina se encuentra ubicada la caja de filtro, por lo que éste se sitúa bajo el asiento. La boca de llenado la encontramos en la zona trasera del mismo y va recubierta por una pieza de espuma que hace que el agujero pase desapercibido. El bastidor está formado por un entramado de tubos de acero de precisión que sorprende por su sencillez de líneas y por la ausencia de tubos en los bajos del cárter. Dos tubos laterales unen directamente la pipa de dirección al eje del basculante por el exterior del motor, mientras que otros dos, que salen de la parte superior del eje de la dirección, se dirigen hacia el pivote superior del amortiguador y de éste al eje del basculante. El subchasis trasero es de aluminio y abraza el depósito de gasolina por su lado exterior. En la suspensión delantera, la horquilla es una Marzocchi Shiver con barras de 45 mm de diámetro, mientras que el amortiguador trasero es un Öhlins.

Los frenos son Brembo en ambos trenes. En el delantero sorprende la utilización de un disco sin orificios para su ventilación.

Como ya hemos mencionado, el equipo de frenado es el mismo en la KTM. El bastidor de la moto austríaca es un simple cuna en acero desdoblado a la altura de la culata. La horquilla delantera es la conocida WP con barras de 48 mm, mientras que el amortiguador de la misma marca va anclado directamente al basculante sin bieletas de por medio.

Primera batalla: peso y potencia

KTM 450 EXC-R

Antes de iniciar nuestra prueba dinámica analizaremos las diferencias de peso y también de potencia de nuestras dos invitadas. La KTM ha arrojado una cifra de peso de 112,8 kg, mientras que la de BMW es de 118,2 kg, ambas en orden de marcha y con el depósito de gasolina vacío.

La diferencia es notable, pero aún nos lo parece más si examinamos el peso en cada eje. Con el depósito lleno, la cifra observada en el eje trasero de la KTM es 3,5 kg superior a la del eje delantero, mientras que en la BMW esta diferencia alcanza los 6,5 kg en las mismas circunstancias. Por tanto, la G 450 X carga bastante más peso en el tren trasero que la KTM y, de hecho, la práctica totalidad del sobrepeso que tiene respecto a su competidora está situada en el eje trasero. Como veremos, este factor resultará determinante en el comportamiento de su parte ciclo.

En la BMW se puede elegir entre dos curvas de potencia: una de 40 CV, que es la utilizada para su homologación, en la que la inyección se ve regulada por el sensor de oxígeno instalado en el colector; y otra que podemos denominar racing, en la que el motor nos ofrece todo su potencial. Dado que la unidad de pruebas que KTM nos ha cedido está totalmente liberada, es justo compararlas con ambos propulsores en máximo rendimiento. Pues bien, con esta curva el motor de la G 450 X ha logrado la impresionante cifra de 51,95 CV en nuestro banco de potencia frente a unos asombrosos 53,54 CV en la KTM, número que hasta hace bien poco estaba reservado para las mejores 500. La cifra de par es muy superior en la moto austríaca, pues alcanza los 5 kgm frente a los 4 de la BMW. La curva de la KTM desarrolla mucha más potencia en todos los regímenes y destaca especialmente a medio régimen. Tal vez el mejor aspecto del propulsor BMW sea su capacidad de estirada, ya que entrega los casi 52 CV a 10.000 rpm, mientras que el régimen de potencia máxima de la KTM se encuentra en las 8.300 rpm.

Manos a la obra

Motor KTM 450 EXC-R

Como es lógico, antes de rodar efectuamos los ajustes lógicos en los mandos, lo que nos sirve también para observar con detenimiento las diferentes posiciones de conducción. En la BMW nos parece encomiable la estrechez de líneas en la zona de los aletines del radiador. Es posiblemente la 450 más estrecha, y ello te hace percibir la moto pequeña, además de ofrecer una gran libertad de movimientos. Esto contrasta con la voluminosidad del guardabarros delantero y, por qué no decirlo, también del trasero. El manillar Magura SX siempre nos ha parecido excelente. Sus medidas consiguen que nos sintamos cómodos en todas las posiciones de conducción. La posición original de los soportes del manillar nos parece muy adelantada, por lo que notas una sensación de extrañeza en un primer momento. El resto de los mandos se encuentran bien situados, pero con varios matices. La maneta de embrague tiene una curva muy acentuada que provoca que el punto de contacto con los dedos quede ubicado muy cerca del manillar. Con ello su recorrido es muy corto y, cuando la accionamos con un dedo, hace tope con los demás. En la zona de los estribos, la tapa de embrague intercede con el movimiento del pie y la bota roza en la zona de la leva; el resultado es que nos cuesta más de lo normal encontrar el pedal de freno. En el lado izquierdo, el talón se bloquea con la pata de cabra, lo que a menudo afecta al cambio y dificulta la maniobra de subir de marchas.

KTM modificó por completo la carrocería de sus EXC en el modelo 2008. Al principio, ésta nos pareció ancha en la zona del depósito; de hecho, lo es más que en el modelo 2007. Lo cierto es que ahora que estamos más acostumbrados hemos de decir que, aun siendo más ancha, la libertad de movimientos es total. La forma del manillar Neken es excelente, aunque al igual que en la BMW, la posición original de sus soportes es un tanto adelantada. El resto de los mandos están perfectamente situados, y en la EXC-F te sientes como en tu moto de toda la vida desde el primer momento.

El funcionamiento del motor de arranque siempre es crucial, pero aún lo es más cuando, como en el caso de la BMW, no existe la posibilidad de arrancar a pedal. Por tal motivo hemos abusado del arranque eléctrico de la G 450 X en todo tipo de situaciones, y hemos de decir que ya sea en caliente o en frío, tras una caída o bien en una trialera, el arranque funciona a la perfección. Nos sorprende la ausencia de algún interruptor que conecte y desconecte la alimentación de la inyección, pero lo cierto es que no por ello la batería baja de rendimiento y, por tanto, la maniobra de arranque es exactamente igual que en la KTM. En esta última, el arranque es igualmente perfecto en toda clase de circunstancias, con la garantía añadida que nos ofrece la posibilidad de arrancar a pedal.

Las hemos confrontado en diversos escenarios, pero sin duda es en la crono donde mejor podemos comparar en qué nivel se encuentra cada una de ellas.

Diferencias de comportamiento

Freno delantero KTM 450 EXC-R

Las diferencias entre el comportamiento de ambos propulsores son notorias. El de BMW es un motor con una respuesta progresiva y bastante suave en el que la potencia llega de un modo más pausado que en el de KTM. Es un propulsor diferente a lo que estamos habituados y requiere dosis de acoplamiento. De entrada, el embrague es muy diferente, y ello repercute en su funcionamiento. Lo mismo sucede con el cambio. Sus relaciones difieren bastante de las de la KTM, y esto también afecta al funcionamiento del propulsor.

El motor en sí dispone de potencia sobrada para ser competitivo y, además, su respuesta lineal, junto con la enorme capacidad de tracción del conjunto, facilita enormemente la maniobra de apertura del acelerador. En la KTM la respuesta es mucho más rápida, la llegada de potencia es mucho más directa y, por tanto, el motor es mucho más rápido de reacciones. Con ello no queremos decir que el propulsor KTM sea exigente; de hecho, es de los más fáciles de pilotar entre los de su clase. Tiene un nivel de inercias muy bajo y su respuesta se controla bien desde bajo régimen.

Las relaciones de cambio de la BMW se caracterizan por tener una primera muy corta, que en la crono no se utiliza para nada, con un salto hasta la segunda muy pronunciado. Si bien en ella se puede girar de manera cómoda en todo tipo de virajes, cuando abrimos el acelerador a la salida de un apoyo, la respuesta nos parece demasiado lenta.

En el cambio de la KTM la primera es corta, aunque no tanto, y la podemos emplear para los giros más cerrados. El salto entre primera y segunda es menor. Así, cuando salimos de un apoyo girando en segunda y abrimos gas a fondo, el motor responde de una manera más alegre y también más efectiva. A poco que el radio de la curva aumenta podemos girar en tercera. En cambio, con la BMW, no la hemos utilizado prácticamente en ningún momento.

Con el embrague sucede algo parecido. El de la BMW es muy rápido de respuesta, y posiblemente su alto régimen de giro hace que la moto se frene en exceso cuando lo soltamos en una retención. Pese a tener una carrera más corta, las inercias se notan mucho más en la BMW que en su rival austríaca. Tanto al acelerar como al utilizar la retención del motor, las reacciones de la moto son demasiado directas, y ello hace que, pese a su suave respuesta, la G 450 X sea un tanto exigente con el físico del piloto. Puede ser por falta de hábito, por el tipo de alimentación o por el embrague, pero el caso es que así nos lo ha parecido. Por cierto, el propulsor de BMW tiene una característica poco común en las motos de enduro. Su cigüeñal gira hacia atrás, y hemos querido verificar si esto puede afectar al comportamiento del conjunto. La hemos probado en toda clase de curvas, en saltos, y aunque las reacciones son un tanto diferentes, cuando te acostumbras pasan totalmente desapercibidas.

También hemos querido comprobar la efectividad de ambas monturas en la crono, con dos pilotos de diferente nivel. La diferencia es similar con ambos pilotos, que han rodado tres segundos más rápido con la KTM en una crono de 1'50". No es una diferencia abultada, y creemos que con los retoques necesarios en el desarrollo secundario de la BMW la diferencia debe disminuir de manera considerable.

La ventaja del nuevo modelo de BMW la encontramos en su capacidad de tracción. Sobre terreno duro cuesta hacerla derrapar, y la práctica totalidad de la potencia utilizada se transmite al suelo de manera efectiva. Esto se debe posiblemente a la respuesta del motor, pero también a la posición del piñón de ataque, que conlleva un basculante más largo.

Este efecto se aprecia especialmente en las trialeras, donde puedes ascender con el propulsor muy bajo de vueltas con una menor atención a los movimientos del acelerador.

Con la KTM es necesario un buen tacto de gas para no perder tracción y así subir con éxito.

En las pistas, el motor BMW es muy agradable, a la vez que efectivo. Puedes abrir gas en marchas largas y obtienes una derrapada suave y efectiva como respuesta. Por más que abusemos del bajo régimen del propulsor, la inyección no consiente que éste se venga abajo, por lo que se obtiene una respuesta limpia y sin titubeos. En ningún momento tienes sensación de perder el control, y ello da confianza para buscar el límite. La quinta es lo suficientemente larga para garantizar un buen ritmo, pero está claro que los que busquen un uso en pistas rápidas encontrarán un mejor compromiso en el cambio de seis marchas de la KTM. Lógicamente, si alargamos el desarrollo en el motor con seis marchas de la EXC-R, el salto entre ellas debe ser menor que el que se produzca en la BMW con cinco relaciones. Por pistas y caminos, el propulsor KTM es de los que producen fuertes sensaciones. Requiere una conducción más fina, pues las subidas de vueltas son más rápidas y, con ellas, las derrapadas un tanto más bruscas.

Bastidores opuestos

Silenciador KTM 450 EXC-R

El chasis de KTM se caracteriza por una excelente maniobrabilidad y por su ligereza, que lo hacen rápido de reacciones. En cambio, para describir el comportamiento del bastidor de la BMW, hemos de hablar de su estabilidad y de que es algo lento en los cambios de dirección. Esto no quiere decir que la entrada en curva no sea buena, todo lo contrario, y de hecho, nos gustaría resaltar la precisión con que nos permite entrar en los virajes. A nuestro modo de ver es un tanto rígido en la zona de la pipa de la dirección. Ello le hace perder rapidez y da la sensación de ser un tanto pesada del tren delantero.

En nuestra unidad de pruebas, las barras de la horquilla sobresalían unos dos centímetros por la parte superior de las tijas. Hemos rodado en esta configuración un buen número de vueltas, pero no nos ha convencido en absoluto. El peso cargado en la rueda delantera hace que el mordiente en ella sea excelente, pero la moto se muestra muy lenta y pesada en los cambios de dirección y, además, pone la estabilidad en entredicho en las zonas bacheadas. Tras verificar los tiempos con esta configuración, hemos subido la moto de delante, hasta la marca que tiene la horquilla Marzocchi, a unos 7 mm del borde superior. De esta manera, el equilibrio del conjunto mejora notablemente y, con ello, los tiempos por vuelta, que han bajado casi dos segundos.

La EXC-R que KTM nos ha cedido no ha precisado de ningún tipo de intervención en la puesta a punto de su parte ciclo. Tanto el balance de la moto como el equilibrio entre las suspensiones nos parecen perfectos, y sobre ella la confianza es total para atacar a fondo desde el primer momento.


Compromiso acertado

Manillar KTM 450 EXC-R

Creemos que el compromiso de dureza de las suspensiones es muy acertado tanto en la BMW como en la KTM. Ambas permiten un intenso uso deportivo y no resultan demasiado duras al utilizarlas por caminos y senderos.

Al rodar en la crono, el comportamiento de las suspensiones de la KTM nos parece más efectivo. Los dos trenes trabajan al unísono y por ello la moto se siente muy plana y compensada. El tacto de la horquilla WP es bueno en su primer recorrido, aunque su rebote es rápido en exceso. Esto te descoloca un poco en los baches de las frenadas y hace que la EXC-R pierda un poco de precisión. Algo parecido sucede con la horquilla Marzocchi de la BMW, que se muestra sensible, pero también poco progresiva en los impactos más fuertes. Son horquillas con un diseño antiguo que hace que su funcionamiento esté por debajo de las que utilizan el sistema de doble cartucho. Como es lógico, se puede mejorar su funcionamiento, aunque nunca pueden alcanzar el rendimiento de las horquillas de última generación.

Los sistemas de suspensión traseros son muy similares, pero su comportamiento es un tanto diferente. Fruto de la disposición más retrasada de la mayor parte de los elementos del motor, aunque también del depósito de gasolina, la rueda trasera de la BMW recibe una mayor carga de peso. Ello hace que vaya más pegada al suelo que la de la KTM, que se caracteriza por un rebote más rápido, que en cierta medida afecta al resto de la parte ciclo. Tras rodar un buen rato, hemos observado que la capacidad de retención del hidráulico de extensión del amortiguador Öhlins de la BMW era nula.

Hemos verificado los clicks que regulan este hidráulico y sorprendentemente estaban abiertos al máximo, hasta tal punto que ya no hacían clicks. Lo hemos cerrado y observado la enorme capacidad de regulación del amortiguador sueco, sin duda uno de los puntos fuertes en la G 450 X. A la enorme capacidad de tracción del motor cabe añadirle la proporcionada por la carga extra de peso y también la que aporta el excelente comportamiento del amortiguador Öhlins. Cuando al acelerar encontramos un pequeño bache o cualquier tipo de irregularidad, ésta es absorbida con precisión, por lo que la confianza en el tren trasero es total.

Como ya hemos mencionado, el PDS de KTM no se muestra tan progresivo. Funciona mucho mejor que en anteriores versiones, pero aún sigue teniendo una cierta tendencia a rebotar. Incluso cerrando el hidráulico de extensión al máximo, la capacidad de retención es reducida y por ello es necesario un mayor tacto al acelerar a la salida de las curvas. Lo mismo sucede en los baches de las frenadas. Los rebotes son rápidos y esto empuja a la parte delantera del conjunto, que muestra un cierto nerviosismo. Este efecto no resulta crítico en absoluto, y al poco de rodar te acostumbras, hasta que pasa inadvertido.

Por senderos, las suspensiones de la BMW también muestran un buen comportamiento, al igual que en las trialeras. La rigidez de la parte delantera del chasis hace que no se presente tan ágil como la KTM, que, por su rapidez de reacciones, permite un ritmo muy alto en las zonas más reviradas.

Con la BMW, en las trialeras se echa en falta un mayor radio de giro. La anchura del chasis en la parte de la pipa de la dirección provoca que la tija inferior de la horquilla haga tope y que la moto gire menos de lo que nos gustaría. En cambio, en caminos y pistas rápidas la situación se invierte. La estabilidad del chasis BMW aporta una mayor confianza y permite un ritmo más alto que el de la KTM.

Los equipos de frenado son prácticamente idénticos. De hecho, sólo se diferencian por la forma de los discos. El freno delantero goza de la potencia suficiente en ambos casos, pero no del tacto necesario para dosificar bien la frenada. El tacto es un tanto duro y requiere buenas dosis de fuerza para aumentar el recorrido. Al aplicar la fuerza, se pierde el tacto y por ello el freno pasa de frenar poco a hacerlo de golpe, sin un punto intermedio. Cuando vas pasado de frenada y aprietas más fuerte la maneta, el incremento de potencia no es proporcional al de fuerza y, por tanto, si vas muy pasado, no puedes rectificar en el último momento. Es un comportamiento característico de los Brembo, que han mejorado en la última evolución, y, por cierto, no equipan ninguna de nuestras dos invitadas.

En el freno trasero, el funcionamiento es más de nuestro agrado. La potencia es la necesaria y el tacto nos permite dosificar la frenada sin que la rueda se bloquee inesperadamente. En ninguno de los dos hemos apreciado síntomas de fatiga, por más que hayamos abusado de su uso. BMW ha iniciado una nueva andadura con su G 450 X, una moto muy diferente a lo visto hasta el momento, que estamos seguros de que dará mucho que hablar en el mundo del enduro. Como punto de partida nos parece una moto excelente, pues su funcionamiento es muy parejo al de sus más directas competidoras, con algunas ventajas significativas como su respuesta progresiva y su enorme capacidad de tracción.

KTM, por su parte, es una apuesta segura. Su competitividad está fuera de toda duda y su comportamiento es de referencia para sus competidoras, pues lo tenemos que calificar de máximo nivel.

A la hora de decidirnos lo deberemos hacer por el tipo de comportamiento que más se adapte a nuestras necesidades, pues la diferencia de precio es de tan sólo 345 euros. KTM anuncia un precio de 8.155 euros para su 450 EXC-R, mientras que BMW lo fija en 8.500 euros para la G 450 X.


Albert Guerrero
Fotos: Sebas Romero
Con la colaboración de Ramón Martín y Parcmotor Castellolí

Concepto BMW G 450 XKTM 450 EXC-R
Marca BMWKTM
Modelo G 450 X450 EXC-R
Año 20082008
Motor DOHC monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquidaSOHC monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 449 cc449 cc
Diámetro de carrera 98 x 59,6 mm95 x 63,4 mm
Compresión 12 : 111,9:1
Potencia 41 CV53.54 CV
Par 4,38 kgm5 kgm
Alimentación Inyección electrónica Keihin doble mariposaCarburador Keihin MX FCR 39 mm
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital Kokusan
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico y a pedal
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en baño de aceite con mando hidráulico
Cambio 5 velocidadesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadenaPor cadena
Tipo chasis Multitubular en acero inoxidableSimple cuna desdoblado en acero 25CrMo4
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometría 28,2° y 118,8 mm de avance63,5°
Suspensión delantera Horquilla telescópica invertida Marzocchi de 45/300 mm, regulable en compresión y extensiónHorquilla WP USD de 48/300 mm
Suspensión trasera Amortiguador Öhlins de 320 mm, regulable en compresión, extensión y precargaAmortiguador WP PDS de 335 mm de recorrido
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza flotante Brembo de 2 pistonesDisco de 260 mm, bomba i pinza Brembo
Neumáticos 90/90-21" y 140/80-18"90/90-21" y 140/80-18"
Peso en vacío 118.2 kg113.9 kg
Largo total 2.200 mm -
Distancia entre ejes 1.475 mm1.475 mm
Altura asiento 955 mm985 mm
Depósito gasolina 8 l9 l
Precio 8.500 €8.155 €
Garantía 2 años piezas y mano de obra2 años
Importador BMW Ibérica S.A.KTM-Sportmotorcycle España S.L.
 

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