Comparativa BMW G 650 GS, Yamaha XT660 Z Teneré ABS

Publicado el 26/01/2012


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<div> <p>Las trails ya no están de moda. Y si ya no están de moda, es porque hace no lustros, sino décadas que vienen dando que hablar, ocupando páginas y más páginas. La anato­mía de las de este comparativo apenas ha variado con los años, pero sí su fisonomía y equipamiento. En el caso de la G 650 GS, con un nuevo aspecto, y en el de la Ténéré, con el sistema de frenada ABS.</p> </div> <br />

El tiempo va pasando y, a su vez, todo va cambiando. Y todo va cambiando, afortunadamente, y en la mayoría de los casos, para mejor. Los avances tecnológicos son cada vez más punteros, sin dejar nunca de superarse, y los productos y elementos que nos acompañan en el día a día ‘sufren’ las consecuencias. Mejoran, mejoran y no paran de mejorar.

Con las motocicletas, pues lo mismo. Cada vez más prepa­radas, más sofisticadas, mejores, al fin y al cabo, para llamar la atención de un posible interesado y que éste fije la vista en ella y no en el modelo de la competencia. Una de las guerras más saludables con las que nos podamos topar: la guerra entre marcas para hacer de su producto el mejor.

Y así, empeñándose en lanzar motocicletas de calidad, BMW y Yamaha nos ofrecen en esta ocasión dos de sus modelos, muy válidos ambos, convenientemente puestos al día. En el caso de la germana nos muestra la G 650 GS totalmente actualizada, y en el de la japonesa, una peso medio garantizada como la XT 660 Z Ténéré, que ahora ofrece más garantías que nunca al servirse con sistema de frenada ABS. 

Urbi et orbi

Por cilindrada –media- y tipo de motor –monocilíndrico-, las dos motocicletas de este comparativo tienen mucho que decir en el medio urbano. Por carácter, posibilidades y, claro que sí, aptitudes, no lo hacen nada mal en el resto del “mundo”. 

La ciudad es un terreno que las dos dominan a la perfección, si bien la que mejor sabe dónde está pisando es la BMW. La germana tiene su asiento a tan sólo 780 mm del asfalto, con el añadido de que es opcional uno a 750 mm y se puede adquirir como accesorio (pagando algo más) incluso otro más elevado, a 820 mm. En cualquier caso, con el de serie la facilidad de manejo es excelente, porque se llega con los dos pies al suelo sin ningún tipo de problema. 

La G 650 GS, además, tiene todo muy a mano; el manillar no es ancho y el radio de giro es muy corto. Las maniobras son muy sencillas, y es que también hemos de decir que la BMW pesa sólo 181,5 kg, 10,5 kg menos que la Yamaha. El tacto del motor de la alemana resulta muy dulce y nada estresante, gracias esto último, entre otras cosas, a una entrega de par adecuada.

La Ténéré también se siente a gusto entre coches. Coincide en muchas cosas con la BMW, como en el corto radio de giro o en lo bien que se mueve -esos kilos de más, en realidad, apenas se notan-, pero difiere en otros aspectos. Para empezar, el asiento es bastante más elevado y no es tan fácil hacer pie… si rondas el metro setenta. A mí, con 1,75 metros, me pareció algo elevado para sostenerte en parado con seguridad, si bien el asiento es estrecho y el peso es reducido, y gobernarla en tales circunstancias no es una tarea del todo complicada. Por otra parte, a pesar de mi corta estatura, me gustan este tipo de motocicletas porque te ofrecen lo que otras no: una visibilidad excelente, y eso que la Ténéré ABS tiene el asiento a 860 mm del suelo, 35 mm más bajo que la XT 660 Z sin ABS.

En cuanto al motor, el de la Yamaha también dispone de una buena dosis de par a bajas vueltas para circular con desahogo por ciudad. En cambio, lo entrega de forma menos progresiva, con una mayor brusquedad y una menor finura que el de la BMW. Uno más agradable en ciudad; el otro más excitante en carretera. Pero no las limitemos a la metrópolis, que el orbe es mucho más grande.

 

La sonrisa en los labios

Y así, satisfechos tras comprobar que son muy decididas en las distancias cortas, nos dispusimos a ver si “ahí fuera” también estaban a la altura de lo que se les puede exigir. No hubo muchas sorpresas y todo fue según lo previsto.

Una de las conclusiones a las que llegamos es que la G 650 GS es la “llave inglesa” de BMW. Es la herramienta perfecta de la marca bávara para que sus clientes hagan uso de ella en todo tipo de situaciones, y a cambio de un precio más que moderado. Y es que tecnológicamente hablando, una llave inglesa es un elemento muy simple pero que acaba siendo de una utilidad increíble, afirmación extrapolable a la mono­cilíndrica alemana.

En carretera tenemos en la de Múnich una gran amiga, en el más amplio sentido de la palabra. Cómodos, relajados y despreocupados –todos estos adjetivos aceptan, cómo no, también género femenino-, en la G 650 GS todo fluye sin con­tratiempos. Ni siquiera tendremos que tener miedo a pasarnos con la frenada, porque ésta, algo que los más experimentados pueden tildar de negativo, es más bien moderada. No frena demasiado, pero frena lo justo, así que los noveles no tendrán que preocuparse ni tener miedo a bloquear la rueda delan­tera. Si estás empezando, y te adecúas a la conducción que tu (poca) experiencia requiere, la G 650 GS frenará correc­tamente. El motor es suave y progresivo, dócil es la palabra, y al mismo tiempo fácil de aprovechar. El dinamismo, por el moderado peso y el bajo centro de gravedad, hace que sea muy manejable y fácil de mover en curvas enlazadas, si bien las suspensiones son más bien sencillas y algo blandas. En el tren trasero, no obstante, monta un sistema de bieletas, del que carece la Yamaha, que aporta progresividad a la amor­tiguación posterior y que funciona correctamente. El ancho manillar, un poco más largo que el de su rival, también ayuda a cambiarla de un lado a otro.

La Yamaha XT 660 Z, sin llegar a ser exactamente “otra cosa”, es muy diferente. La posición de conducción es, como en ciudad, totalmente distinta. A título personal, siendo muy sub­jetivo, me gusta más la posición de conducción de la Yamaha: elevados, dominando el entorno y con una notable sensación de control. Altos como vamos, el centro de gravedad también es más elevado, si bien el dinamismo no se ve muy afectado por ello. Sí afecta, en cambio, el diámetro de la llanta delantera -21 pulgadas, 19 pulgadas la BMW-, de modo que no es tan rápida entrando en las curvas como la G 650 GS. Y eso que en la Ténéré ABS los neumáticos son más asfálticos que en la que no lleva ABS, y también se ha recortado el recorrido de la horquilla 50 mm respecto a aquélla, aunque los tarados son a la vez más blandos para que se hunda más. Moverla de lado a lado no es tampoco complicado, porque aunque pesa algo más que su rival, la estabilidad y el aguante –el no descom­ponerse al forzar la marcha- son sensiblemente mayores en la japonesa.

La frenada es también mejor en la XT 660 Z; de hecho, cuenta con el doble de discos delante, y aunque el tacto es similar, el mordiente es mayor en la Yamaha; el ABS con el que sale de serie esta versión deja hacer y no es nada intrusivo en asfalto, si bien hemos de decir que cuando lo probamos, la carretera, afortunadamente o no, estaba completamente seca. En cuanto al motor, podríamos decir que es más rebelde que el chino-alemán de la BMW; en la Yamaha, el tacto del gas es más agresivo, y al cortar retiene más, y más bruscamente, y al acelerar empuja con mayor decisión y brío. Si el funciona­miento del propulsor de la BMW está indicado para los que empiezan y no quieren complicarse, el del monocilíndrico de la Ténéré está mucho más recomendado para conductores viscerales, para aquellos que busquen algo más.

Ambos motores, ya en líneas generales, funcionan con gran suavidad, y sólo se les podría reprochar unas pequeñas vibra­ciones a alto régimen en el asiento, en el caso de la BMW, y lo mismo en las estriberas en el de la Yamaha. La entrega de par y potencia son muy similares en los dos modelos, y también los dos se estiran más que decentemente. El desarrollo del cambio es largo en las dos, aunque la sensación final es que en la Yamaha resulta algo más corto.

El viaje es el destino

Con unas pequeñas grandes viajeras como éstas se pueden hacer muchas cosas. Una de ellas, cómo no, viajar. Las dos marcas ofrecen maletas lateras rígidas opcionales; en el caso de la BMW, con un volumen variable de 20 a 30 litros por cada lado. Las de la Yamaha son de aluminio, de 30 litros de capaci­dad, y la marca ofrece, además, un topcase también de 30 litros.

Habilitadas así con una generosa capacidad de carga, cada una de estas trails ofrecen unas perspectivas, si no iniguala­bles, sí muy sugerentes. Para empezar, diremos que el con­sumo medio (ciudad, carretera y autopista) es contenido en las dos: 4,6 l/100 km la BMW y 5,4 litros la Yamaha, con unas autonomías de 304 y 426 km, respectivamente (el depósito de la XT 660 Z es nueve litros mayor). Limitadas a un uso por autopista, por ejemplo, yendo de ruta, el consumo habría de bajar, y la autonomía, subir todavía más.

Ahora entraremos en consideraciones de calidad de mar­cha, donde la BMW resultó mejor preparada. Si en ciudad y carretera gustó más lo elevado del asiento de la Yamaha, en viajes puede volverse en nuestra contra a una velocidad más o menos alta, y es que el aire frontal incidirá sobre nuestro tronco con mayor “dureza” que circulando a lomos de la BMW. En la G 650 GS, el asiento es más bajo, circu­lamos más a cubierto, y al mismo tiempo ese asiento es de mayores dimensiones y más acogedor que el de la Ténéré.

El asiento de la XT 660 Z ABS es el mismo que el de la XT 660 Z a secas; es decir, es el asiento de una motocicleta de clara inspiración y apariencia off-road. Por eso es estrecho, para facilitar los movimientos encima de la motocicleta en terrenos difíciles, y también un poco más duro e incómodo. En la larga distancia, la fatiga en el trasero aparece antes en la japonesa que en la alemana.

La protección aerodinámica, con la pequeña pantalla/cúpula que las dos incorporan, es más bien escasa dadas las dimen­siones de dicha pantalla. En el caso de la Ténéré, es alargada y más bien estrecha, aunque el depósito es más o menos ancho en relación con el resto de la motocicleta, y la protección de las piernas es correcta. La pantalla de la G 650 GS, en cambio, es más pequeña, pero también más ancha, y el resultado final es algo más satisfactorio porque el conductor también circula más bajo. Sin embargo, el depósito es menos voluminoso y las piernas van más expuestas en la BMW que en la Yamaha.

Diferencias subjetivas

Llegados a este punto, sólo nos queda hablar del precio de cada una de estas motocicletas. La diferencia entre las dos trails de serie es de 1.000 euros (con todos los matices que acepta ese mismo hecho, que sean los modelos de serie).

Porque la Ténéré de este comparativo viene de serie con ABS, mientras que la G 650 GS no. La BMW con ABS, en cualquier caso, está a la venta por 7.275 euros, cerca de 600 euros menos que esta Yamaha, y además, en el caso de la alemana, su sis­tema de frenada antibloqueo es desconectable, una opción muy interesante si tenemos en mente entrar en alguna pista de tierra. En la XT 660 Z hay que convivir “a la fuerza” con el ABS.

Consideraciones estéticas y de acabados al margen –de cómo funcionan ya hemos hablado más arriba-, donde la Ténéré sale bastante beneficiada, las dos de este comparativo son muy válidas para todo: para el día y día y mucho más. Una es algo más cara que la otra, y esto puede influir en decisiones finales, es verdad, pero la relación calidad-precio es muy buena en ambas. Y no olvidemos tampoco que la G 650 GS es la BMW más económica del catálogo.

 

Concepto BMW G 650 GSYamaha XT660 Z Teneré ABS
Marca BMWYamaha
Modelo G 650 GSXT660 Z Teneré ABS
Año 20112011
Motor Refrigeración líquida, 4 tiempos, monocilíndrico, 4 válvulas, SOCH
Cilindrada 652 cc660 cc
Diámetro de carrera 100 mm x 83 mm x 1100 mm x 84 mm x 1
Compresión 11,5 :110:1
Potencia 48 CV48 CV
Par 60 kgm57,5 kgm
Alimentación Inyección electrónicaInyección electrónica con cuerpos de mariposa de 44 mm
Encendido Electrónico T.C.I.
Arranque Electrónico T.C.I.
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio de 5 relacionesde 5 relaciones
Transmisión secundaria CadenaCadena
Tipo chasis Doble viga de aceroTubular acero con estructura de doble viga
Basculante Doble brazo de AceroDoble brazo de Aluminio
Geometría 61,9º
Suspensión delantera Horquilla telescópica con estabilizadorHorquilla telescópica de 43 mm
Suspensión trasera 1 amortiguador de 165 mmMonoamortiguador progresivo de 150 mm
Freno delantero Brembo de 2 pistones de 300 mmBrembo flotante de 2 pistones ABS de 298 mm
Neumáticos 110/80-R19 19 y 140/80-R17 1790/90-21 21" y 130/80-17 17"
Peso en vacío 192 kg209 kg
Largo total 2.165 mm2.260 mm
Distancia entre ejes 1.477 mm1.504 mm
Altura asiento 800 mm860 mm
Depósito gasolina 14 l23 l
Precio 5.988 €8.199 €
Garantía
Importador BMW IbéricaYamaha Motor España
 

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