Comparativa BMW G 650 Xchallenge, KTM 690 Enduro

Publicado el 03/02/2010


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Austríacos y alemanes, se enfrentan en el terreno off-road con sus últimas novedades; una motos que nacen con vocación de revolucionar el enduro. Primero fue BMW y ahora reacciona KTM.

Acción reacción

Sí, son motos de enduro, pero también pueden ser utilizadas en asfalto, con lo que el duelo nace en el off-road y continúa en la carretera. Son monocilíndricas de cilindrada media-alta, con largos recorridos de suspensiones, neumáticos específicos de taco para circular por fuera carretera y equipamiento de motocicletas de enduro. Sus fibras y acabados son de motos de enduro, aunque no le hacen ascos a lo negro –con lógicas limitaciones–. Son dos motos diferentes al resto de las enduro por sus particulares soluciones y comparten alguno de estos nuevos conceptos, de ahí el enfrentamiento directo.Las coincidencias técnicas entre ambas se limitan a la situación de sus depósitos de combustible bajo el asiento del piloto y del airbox en el lugar habitual en el que hallaríamos el depósito y a la configuración básica de sus motores monocilíndricos –LC, IE, 4V, SOHC en la KTM, DOHC en la BMW–. La situación del depósito de gasolina condiciona su reparto de pesos e influye directamente en el comportamiento que presentan respecto al resto de las motos convencionales.

Las dos cubican casi lo mismo, 652 cc la BMW por 654 cc la KTM, e incorporan inyección electrónica, pero la BMW tiene cinco velocidades, y la KTM, seis. El motor de la austríaca es más compacto y ligero. La KTM responde con un gadget, el acelerador electrónico –EPT– comandado por cable de gas, otra exquisitez. En cuanto al embrague, en la KTM se utiliza uno convencional, asistido hidráulicamente; mientras que en la BMW se monta uno comandado por cable.

En la parte ciclo, la BMW monta un chasis doble viga de acero, y la KTM, uno multitubular del mismo material. En ésta, el depósito de combustible hace de subchasis, aunque se asiste con elementos de aluminio. En la BMW está en el lateral derecho. En el tren delantero llevan sendas horquillas invertidas multirregulables. En la BMW, una Marzocchi con barras de 45/270 mm, y en la KTM, una WP con barras de 48 mm y un recorrido de 250 mm.

En el tren trasero, BMW utiliza el amortiguador neumático de la marca Continental como el empleado en la HP2. Se puede regular por medio de la presión del aire y va anclado directamente al basculante, sin ningún sistema de progresividad. En la KTM, el amortiguador dispone de un sistema progresivo de bieletas y de regulación en los hidráulicos de compresión y extensión, además de precarga del muelle.

Los frenos son Brembo en ambos casos, con discos de idénticas medidas, los delanteros de 300 mm de diámetro y los traseros de 240 mm. Cabe destacar que la BMW incorpora el sistema de ABS desconectable. En uso off-road no es útil, pero por carretera, con el asfalto mojado, aporta un plus de confianza en las frenadas. Las medidas de las llantas son de 21" en la rueda delantera y de 18" en la trasera, por lo que en ambas motos podemos emplear neumáticos 100 % off-road.

Los cuadros de instrumentos son digitales con múltiples testigos; algo justo en la alemana, pero con la información necesaria.

Sus motores muestran caracteres dispares a la hora de exprimirlos. En la bávara hay mucha potencia disponible en bajos, es algo perezosa a la hora de revolucionarse y arriba del todo se queda corta. Con 45 CV a 6.000 rpm, se estira hasta las 7.200 rpm, donde entra el corte de encendido. En la KTM, la potencia máxima de 55 CV se alcanza a las 7.200 vueltas y se estira hasta las ¡9.000 revoluciones! La 690 es más rápida de reacciones de motor, más enérgica y los caballos llegan fácilmente. La KTM es de tacto deportivo; la BMW, más tranquila. El par motor de ambas es similar, 6 kgm para la KTM y 5,8 para la BMW.

La KTM permite un uso más deportivo que el de su rival. Su funcionamiento se adapta mejor al de la conducción off-road, por lo que resulta muy divertido en este campo, además de que hace posible llevar un ritmo considerablemente alto por pistas y caminos. El motor BMW es ideal para una conducción más tranquila, ya que para que sea efectivo se debe usar el cambio con anticipación, sin querer apurar las marchas en exceso.

Con las dos se puede pilotar a un buen ritmo por carretera, pero la KTM proporciona un ritmo alto de un modo desahogado. El nivel de vibraciones es menor y el desarrollo posibilita rodar de un modo continuo sobre los 150-160 km/h. En uso deportivo por carreteras sinuosas, su respuesta más enérgica también la favorece y las aceleraciones son más rápidas.

Con la BMW todo sucede de un modo más pausado en el asfalto, es un motor más tranquilo, tanto en su respuesta como en la potencia en altos. Se parece más a los motores trail de gran cilindrada de siempre, con un funcionamiento más rústico. Está claro que también permite un buen ritmo, pero tanto por potencia como por respuesta, su rival austríaca está un paso por delante. El nivel de vibraciones es también un poco más alto y, por tanto, en los trayectos largos por autovía resulta algo más cansada.

A dieta

Acción reacción

El peso de ambas es elevado, si lo comparamos con motos de enduro puras: la BMW está en 150 kilos, y la KTM, en 138 –una buena ventaja para la moto naranja–. Todo en ellas está sobredimensionado para una mayor longevidad mecánica, y su mayor tamaño las condiciona a la hora de pilotarlas.

En la BMW, la anchura de los aletines de los radiadores –con el depósito bajo el asiento podría ser más estrecha– es considerable y no permite moverse. El manillar, un tanto estrecho y cerrado de puntas, es cómodo para el asfalto. Para uso off-road se mejora adelantándolo un poco y te sientes más a gusto al pilotar de pie, con una posición no tan encogida.

En la KTM sucede algo similar con la anchura del conjunto en el lugar habitual del depósito. Molesta en menor medida que en su rival, pero fácilmente podía ser un poco más estrecha o bien evitar los angulosos nervios que rozan con las rodillas. El manillar es confortable para pilotar de pie y también para hacerlo sentado. En el primer caso, el volumen de la tapa del embrague hace difícil encontrar el pedal de freno con el pie derecho, mientras que en el pie izquierdo es el colector del escape el que dificulta los movimientos al interceder con la bota al cambiar de marcha.

El bastidor de la BMW muestra una buena estabilidad en off-road, pese a que la unidad de pruebas llevaba un reglaje del amortiguador trasero muy duro que la hace muy alta de atrás. Y es que con 1,80 m de estatura y equipados totalmente para la práctica del enduro se llega al suelo de puntillas... De todos modos, este condicionante dice mucho a favor del chasis de la moto bávara, pues con una geometría tan radical, combina a la perfección una excelente entrada en curva con la estabilidad necesaria a alta velocidad.

En la KTM, los recorridos son algo menores y da la sensación de que el peso va situado en una posición más baja. La impresión es de que la moto pisa muy fuerte del tren delantero, y ello aporta seguridad al entrar en los virajes, pero le resta un tanto de la agilidad característica de las motos austríacas. La estabilidad es excelente, por lo que a alta velocidad la percepción es de control total.

No convenció el amortiguador neumático de la BMW, ya que en off-road no es posible hallar el reglaje ideal –duro o demasiado blando y hace topes– y se muestra rebotón. En cambio, el monoamortiguador WP convencional de la KTM es muy progresivo y en él se aprecia enormemente el trabajo de las bieletas, que hacen que los impactos en la rueda trasera tengan unas reacciones nobles y controlables. En ambos casos, los recorridos de suspensiones son demasiado cortos para un uso intensivo fuera carretera.

Hablando de suspensiones; por asfalto, KTM goza de una cierta ventaja. De entrada la benefician los menores recorridos, que implican que las transferencias de masas sean menores en las frenadas. Carga más peso en el tren delantero y ello se agradece mucho en el asfalto, especialmente con una rueda de 21 pulgadas. También el chasis más estable sirve de ayuda cuando aumenta la velocidad en curvas rápidas.

La BMW aporta en mayor medida la sensación de pilotar una enduro. La altura del asiento es muy alta, lo que hace que el centro de gravedad del conjunto motopiloto esté también alto, para un uso correcto por carretera. Ello le resta confianza a la entrada en curva, donde falta mordiente en el neumático delantero, y también provoca que la moto flanee un poco de atrás al acelerar.

En cuanto a los frenos, ambas apuestan por Brembo. La frenada en off-road en el tren delantero es muy correcta en ambas monturas. A ello contribuyen mucho los enormes discos delanteros de 300 mm con pinzas de dos pistones. En asfalto no van sobrados. No olvidemos remarcar aquí que la BMW tiene ABS, un extra que se agradece en este medio.

Las dos resultan excelentes para combinar el uso cotidiano con salidas esporádicas por el monte, donde se defienden realmente bien. También para aquellos que gusten de las largas excursiones sin ánimo competitivo, pues los espacios abiertos favorecen su buen comportamiento. La carretera no es su medio natural, pero tampoco le hacen ascos. Si te gustan los tacos pero no quieres renunciar al asfalto, este par de motos no te decepcionarán.


Albert Guerrero
Fotos: César Rojo y Santi Díaz
Con la colaboración de Carlos Marset

Concepto BMW G 650 XchallengeKTM 690 Enduro
Marca BMWKTM
Modelo G 650 Xchallenge690 Enduro
Año 20082008
Motor DOHC monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración liquidaSOHC monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 652 cc654 cc
Diámetro de carrera 100 x 83 mm102 x 80 mm
Compresión 11,5:111,8:1
Potencia 53 CV63 CV
Par 6,12 kgm6,5 kgm
Alimentación Inyección electrónica BMS-C II, 43 mmInyección electrónica Keihin EFI con ETP
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en aceite APTC, mando hidráulico
Cambio De 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Estructura de acero perfilado, con piezas de aluminio atornilladasMultitubular en acero al CrMo, subchasis de aluminio
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 62,5° y 118 mm de avance26° y 115 mm
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi de 45/270 mm, ajustable compresión/extensiónHorquilla invertida WP de 48/250 mm, multiajustable
Suspensión trasera Amortiguador neumático Continental 270 mm, ajustable precarga y extensiónAmortiguador WP 250 mm con sistema de bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco de 300 mm, pinza de 2 pistones paralelos, ABS opcionalDisco de 300 mm, 2 pistones
Neumáticos 90/90 x 21" y 140/80 x 18"90/90 21" y 140/80 18"
Peso en vacío 148 kg138.5 kg
Largo total 2.205 mm -
Distancia entre ejes 1.500 mm1.498 mm
Altura asiento 930 mm910 mm
Depósito gasolina 9.5 l12 l
Precio 8.300 €7.990 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años
Importador BMW Ibérica S.A.KTM España S.L.
 

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