Comparativa BMW G 650 Xmoto, KTM 690 Supermoto

Publicado el 03/02/2010


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Ya que parece que, con las nuevas medidas de la DGT, correr en vías públicas es cosa del pasado, os presentamos dos motos para que disfrutéis de lo lindo... en curvas.

Objetivo: curvas

El fenómeno del supermotard se va extendiendo, y muchas marcas, especialmente europeas (pero también las japonesas, obviamente), disponen de supermotos en sus catálogos. Incluso algunos fabricantes, como BMW o KTM, te ofrecen ya una buena diversidad de ellas, desde sofisticadas monocilíndricas destinadas a competición a enormes y potentes bicilíndricas que actualmente ya alcanzan los 1.200 cc. Muestra de ello es que Ducati presentó la Hypermotard 1100 casi al unísono con la BMW Megamoto 1200, y recordemos que ya existe la KTM 950 Supermoto desde 2005. Pero, sin duda, la cilindrada natural de este tipo de moto es la media, o sea, la de 600-650 cc y aquí sí que podemos encontrar una nutrida e interesante oferta, como las dos motos que hoy os presentamos.Del porqué de este crecimiento ya os hemos hablado en varias ocasiones, aunque obedece tanto a las nuevas y estrictas medidas de regulación del tráfico, que penalizan la alta velocidad (y por ello, a las SSP y las SBK), como a la maduración del mercado, que ve en las supermotard la posibilidad de divertirse en curvas sin el estrés de llevar una parte ciclo destinada a circuito o un motor que tiene una potencia desmesurada para carretera abierta.

¿Supermotos o fun motos?

Objetivo: curvas

Las auténticas supermotards están derivadas de sendas motos de cross o de enduro, con las oportunas adaptaciones de ruedas, suspensiones, frenos, etc. Motos muy ligeras y rudas, con mínimas concesiones al detalle. El uso más amplio, incluyendo su faceta urbana, de este tipo de motos creó la necesidad de unas supermotos menos especializadas, más confortables y mejor equipadas que fueron llamadas fun motos (‘motos para divertirse'), entre las que destacan la Honda FMX 650, la Yamaha XT 660 X o la Aprilia Pegaso Strada, entre otras, y serían algo así como supermotards más aburguesadas y urbanitas.

Las dos motos que hoy probamos, por sus características, las incluiríamos más bien en este sector de fun motos, si bien son tremendamente efectivas en carreteras secundarias con muchas curvas.

La Xmoto es la ópera prima de la marca bávara en este campo, dentro de la nueva saga de monocilíndricas llamada G 650 X, con un motor que es una evolución del conocido Rotax que monta la trail F 650 GS, aligerado y algo potenciado. Los 53 cv que ofrece están muy bien para un mono, aunque las vibraciones han aumentado respecto a la versión anterior y parece estirarse menos arriba, para ganar en la zona media. El chasis es nuevo, en aluminio, así como las suspensiones, cuyo largo recorrido es el responsable de la gran altura del asiento y de que gente como un servidor (mido 1,70) quedemos colgando como periquitos en su cima. El único disco delantero es de 320 mm y el peso se queda en unos ajustados 155 kilos.

KTM, por su parte, ha usado toda su experiencia en el campo del supermotard y la ya acumulada en su 950 Supermoto para crear la 690, la hermana pequeña de aquélla, basándose en el concepto de chasis multitubular de las Supermoto y Superduke. El motor es nuevo, de seis velocidades, y supera los 61 cv. Las suspensiones son las habituales –y buenas– White Power, y el disco delantero es un Brembo de 320 mm con pinza y bomba radiales.

Instrumentación totalmente digital en la BMW, en la que se echa de menos un nivel de combustible y un cuentavueltas, que sí tiene la KTM.

El estilo de la BMW es quizás más espectacular y futurista que el de la KTM que, como siempre, viste sus colores de guerra, el naranja y negro, y luce un afilado pico de pato. En el caso de la Xmoto, la combinación de rojo-negro-gris refuerza esta imagen de moto de diseño.

¡En marcha!

Objetivo: curvas

Subidos encima de la alemana (y nunca mejor dicho lo de subidos) tendremos más dificultades para llegar al suelo. Por suerte, es estrecha y ligera y, finalmente, te apañas. El manillar te queda cerca, pues vas sentado con el cuerpo adelantado; el asiento es estrecho y duro, muy de enduro. Por su parte, en la austríaca llegarás mejor al suelo porque su asiento es 45 mm más bajo, y la posición, más natural, más de trail que de enduro. Eso sí, el manillar está algo más alejado y elevado respecto al de la BMW.

Con Toni, buscamos una de nuestras habituales y poco transitadas carretera de curvas tras un tramo de unos 70 kilómetros de autovía, que realizo sobre la moto alemana. Me cuesta superar el límite legal (un buen vehículo antimultas, pues), no por la capacidad de la moto, que alcanza los 180 km/h reales, sino porque el viento me incomoda y las vibraciones, tanto en manillares como en estriberas, llegan a ser molestas (aun así, nada que ver con una KTM 640 LC o una Husqvarna, por ejemplo, verdaderas quitaempastes), así que te das cuenta de que es mejor huir de las vías rápidas. A alta velocidad empieza a oscilar, fenómeno que se magnifica si el neumático trasero está gastado.

La Supermoto lo lleva algo mejor, puesto que sus vibraciones son casi inexistentes y la máscara-pico de pato de su frontal parece desviar algo el aire. En todo caso, ambas motos parecen buenas antirradares...

En nuestra zona de curvas, la primera parte es muy rápida, con largas rectas y curvas que se toman a alta velocidad. La Xmoto muestra un gran aplomo en las curvas rápidas, merced a su distancia entre ejes de 1.500 mm (1.460 mm en la KTM) y sólo se descompensa algo si el firme está bacheado. La suspensión trasera, como en la Supermoto, no dispone de bieletas de progresividad, pero el amortiguador White Power de la austríaca trabaja notablemente mejor que el de la moto de Múnich.

En estas zonas rápidas es donde apreciamos mejor la diferencia de comportamiento de los motores.

El de la BMW responde con rapidez y muestra un envidiable zona media, aunque pasadas las 6.000 vueltas la potencia decae. El par es bueno ya desde muy abajo, lo que permite salir con rapidez de las curvas siempre con el motor lleno.

Por su parte, el propulsor de la 690 funciona más como un bicilíndrico que como un mono, con una lineal e impecable entrega de potencia que decae pasadas las 8.000 vueltas (el par lo entrega a casi 6.500 rpm, por los 4.700 giros del motor alemán). Con la caja de cambio de seis velocidades (cinco en la Xmoto) se puede aprovechar esta facilidad del monocilíndrico austríaco para subir de vueltas.

Yendo deprisa

Objetivo: curvas

Empezamos la zona de curvas, una zona mixta que alterna tramos muy rápidos con algunas curvas muy cerradas, y en esta ocasión me hago con la Supermoto. Es impresionante la capacidad de ir deprisa que tiene esta moto. El paso por curva es realmente veloz; si te pasas, inclinas un poco más, y ya está. El límite lo marcan las estriberas y, en todo caso, siempre puedes apoyarte en su potente freno delantero, con pinza y bomba radiales. En la curva puedes dar gas sin problemas, a lo sumo sólo obtendrás un suave derrapaje, sin más.

Toni debía esforzarse y usar su experiencia para seguirme con la BMW. En las rectas, su motor no se estira arriba como el de su rival, y las suspensiones se descomponen algo en los baches, ya que no retienen tanto como las White Power. Sin embargo, si el asfalto está en buen estado no hay problema, porque por su larga distancia entre ejes y su chasis, que cumple, la estabilidad es buena, así como la frenada, que cuenta con la suficiente potencia.

En zonas más reviradas, cuando es necesario tirar la moto a la entrada de curva, la Supermoto sigue ofreciendo más confianza. En la Xmoto, cuando fuerzas la inclinación, hay un momento en que notas cómo vas perdiendo la rueda delantera, pero llegas a habituarte y acabas yendo rápido. De hecho, sólo cuando vas al límite encuentras el suyo realmente.

De moda

Objetivo: curvas

Ésta es una categoría que está de moda, en pleno crecimiento. Los campeonatos de supermotard tienen cada vez más participantes y más público, por lo espectaculares que son sus carreras y lo económicos que resultan la preparación y el mantenimiento de las motos. En la calle cada vez hay más supermotos, porque son versátiles, divertidas y relativamente económicas. No es de extrañar, pues, que aparezcan modelos tan interesantes como esta KTM y esta BMW: eficaz, la primera; bellísima, la segunda. Dos motos cuyo objetivo son las curvas.


Jordi Aymamí
Fotos: Santi Díaz
Con la colaboración de Antoni Guinovart

Concepto BMW G 650 XmotoKTM 690 Supermoto
Marca BMWKTM
Modelo G 650 Xmoto690 Supermoto
Año 20072007
Motor BoxerSOHC monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 652 cc653 cc
Diámetro de carrera 100 mm x 83 mm x 1102 x 80 mm
Compresión 11,5:111,7:1
Potencia 53 CV64 CV
Par 60 kgm6,63 kgm
Alimentación Inyección indirecta, BMS-C IIInyección electrónica Keihin EMS, ETP
Encendido Electrónico C.D.I.Electrónico digital DC ECU
Arranque Electrónico C.D.I.Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en aceite APTC
Cambio de 5 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria CadenaPor cadena sellada
Tipo chasis Doble vigaDoble cuna en CrMo, subchasis en aluminio
Basculante Doble brazo de AceroDoble brazo en aluminio
Geometría 61,5 º64° y 112 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla telescópica invertida de 45 mmHorquilla invertida WP de 48/210 mm, multiajustable
Suspensión trasera Neumática. Amortiguador BMW Motorrad Airdamping System de 245 mmSistema progresivo, monoamortiguador WP de 210 mm, multiajustable
Freno delantero Brembo de 4 pistones de 320 mm1 disco de 320 mm, pinza radial de 4 pistones
Neumáticos 120/70-17 17" y 160/60-17 17"120/70 x 17" y 160/60 x 17"
Peso en vacío 147 kg152 kg
Largo total 2.155 mm -
Distancia entre ejes 1.500 mm1.460 mm
Altura asiento 920 mm875 mm
Depósito gasolina 9.5 l13.5 l
Precio - 7.966 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra
Importador BMW IbéricaKTM Sport Motorcycle
 

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