Comparativa BMW HP2 Sport, KTM RC8

Publicado el 03/02/2010


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La HP2 y la RC8 entran directamente en la categoría SBK, con lo que consolidan el dominio europeo entre las bicilíndricas. Dos maneras muy distintas defender una misma configuración.

Dominio europeo

El mercado actual de deportivas bicilíndricas va en aumento y, aparte de la nutrida representación italiana, hay que tener muy en cuenta a dos grandes marcas europeas como son KTM y BMW. Con la aparición de la HP2 y el desembarco en el Mundial de Superbike el próximo año, la firma bávara demuestra su apuesta por las deportivas. Por su parte, KTM, la marca referencia en el mundo off-road, llega con su RC8 para dejar claro que quiere ser, también, importante entre las deportivas de asfalto.

Arte en movimiento

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A primera vista ya delatan que no se trata de dos deportivas más. Sus diseños han sido creados con el objetivo de llamar la atención, ya que se salen de los cánones que podríamos llamar normales.

La KTM resulta inmediatamente llamativa gracias a sus formas muy angulosas y un acabado muy compacto y limpio. Esto, junto al escape escondido en la parte baja de la moto, un colín minimalista y un frontal con mucha personalidad, hace de la RC8 una auténtica rompemoldes.

La BMW no es desde el punto de vista del diseño tan impactante como la moto austríaca. Sus líneas son desde luego muy personales, no existe en el mundo nada parecido. En su caso, lo que la caracteriza es la calidad de sus acabados, su carrocería íntegramente realizada en fibra de carbono y la combinación perfecta del blanco y azul, colores del exclusivo departamento Motorsport de BMW. Fijándonos más detenidamente, se descubren algunos detalles poco comunes en motos de serie. La HP2 monta unos reposapiés de aluminio mecanizado muy en la línea de los utilizados en las motos de carreras y un cuadro de instrumentos marca 2D –también con claro olor a circuito– totalmente digital con infinidad de información, entre la que no falta un cronómetro y una escala luminosa que hace las veces de chivato cuando se lleva el motor por encima del régimen máximo recomendado. En cuanto a la parte ciclo, resaltan las llantas forjadas en aluminio, las suspensiones firmadas por Öhlins y, cómo no, el chasis multitubular. Además, la BMW cuenta con una serie de componentes exclusivos de la marca, como la suspensión delantera tipo Telelever o el brazo cardánico Evo Duolever.

La RC8 en este aspecto es menos exclusiva, aunque no por ello deja de tener una serie de soluciones propias, como su gran basculante de aluminio, con un ingenioso sistema de bieletas variable en altura mediante excéntrica, y un chasis tubular reducido a la mínima expresión. La ergonomía ha sido otro de los apartados cuidados por los diseñadores austríacos, que han equipado su máquina con reposapiés regulables, han situado los semimanillares bastante elevados y han recurrido a un subchasis regulable que permite escoger la altura del asiento. Esto último permite variar la posición de conducción desde una postura agresiva para un pilotaje al ataque hasta el otro extremo de la escala, mucho más relajado. El toque de calidad lo completan las suspensiones WP, incluido el amortiguador de dirección regulable, y el sistema de frenos de Brembo.

Bicilíndricos y orgullosos

Dominio europeo

En el aspecto mecánico, tanto BMW como KTM apuestan en estas deportivas por motores bicilíndricos de una cilindrada cercana a los 1.200 cc. Coincidencias que terminan aquí, ya que el carácter del boxer y del V no tienen nada que ver entre ellos.

La fidelidad de BMW a la configuración histórica de la marca conlleva los pros y contras de este tipo de motores: no destaca especialmente por las cifras de sus prestaciones y la posición de sus cilindros sitúa el centro de gravedad bastante alto, lo que le confiere un tacto especial. También hay a quien todavía se angustia con la posibilidad de que las culatas toquen en el suelo, pero esto es cosa del pasado lejano. El 98 % de los que vayan a pilotar esta moto, si no el 99 %, pueden olvidarse de ello. Hace falta ser muy agresivo, mucho, para tocar con los cilindros... y si sucede, será señal que se está flirteando con el límite de la física. Si ocurre en circuito, bueno, pero si pasa yendo por carretera, mejor parar y tomarse un café... o una tila.

En cualquier caso, con una cilindrada de 1.170 cc, culatas de cuatro válvulas y la completa revisión interna a la que los ingenieros han sometido el boxer, la HP2 llega hasta las 9.500 rpm y una potencia declarada de 133 CV. Esta última puede parecer escasa en circuito, pero en carretera se muestra más que suficiente. La respuesta es, gracias a su par motor de 11,7 Kgm, siempre contundente y poderosa. El cambio resulta un tanto lento, poco deportivo, posiblemente debido al embrague monodisco –otra de las marcas de identidad de la casa–. Pero ahí es donde sale en su ayuda el sistema de cambio semiautomático, que, como en las motos de carreras, permite subir velocidades sin necesidad de cortar gas. Se trata de un dispositivo que interrumpe el encendido durante décimas para que las marchas engranen a la perfección. En la práctica, el sonido al subir las velocidades resulta impresionante, ya que se produce una pequeña explosión cada vez que se acciona la palanca.

Pasando a KTM, la fábrica austríaca opta por un motor en V a 75° con una cilindrada de 1.148 cc y una potencia de 155 CV, unos números que permiten a la gente de KTM presumir orgullosamente de disponer del bicilíndrico con la mejor relación peso-potencia de la categoría. Su carácter no es tan agresivo como la última versión de la competencia italiana (Testastretta Evoluzione), pero sí lo es más que el de la HP2. Y si le queremos buscar las cosquillas, encontramos una parte alta del cuentavueltas con un marcado carácter deportivo. El motor es fácil y utilizable prácticamente desde el ralentí, pero a partir de las 6.000 rpm es donde explota y enseña todo su poderío. Es entonces cuando vemos subir las revoluciones como una bala hasta las 11.000, en las que el destello de la luz de sobrerrégimen nos avisa de que hay que subir marcha. Aun así, la potencia se entrega de una manera tan progresiva, que parece que tenga menos caballos de los que da en el banco.

Distintos caminos

Dominio europeo

Los chasis de las dos protagonistas de hoy coinciden en el tipo de fabricación. Ambos son estructuras tubulares al cromo que además utilizan los motores para darle rigidez. KTM ha diseñado un chasis minimalista de solamente 7,5 kg de peso que le aporta, junto a un motor muy compacto, una agilidad en los cambios de dirección más propia de una supersport que de una superbike de 1.200 cc.

Todo lo contrario le ocurre a la HP2, que, como ya hemos comentado, ve hipotecada su agilidad por las características y dimensiones de su bloque motor. A éstos hay que sumarle, además, las inercias que produce el giro del cigüeñal colocado longitudinalmente al sentido de marcha.

En el apartado estabilidad, la situación es diferente: la BMW ofrece un gran nivel. Su particular sistema de suspensión delantera Telelever tiene mucho que ver en ello. Al trabajar la dirección de la suspensión de manera independiente, se consigue una gran sensación de aplomo. Un exclusivo amortiguador Öhlins se ocupa de que todo esté bajo control; en recta o tumbando, la moto es una tabla. La parte trasera también está bajo las órdenes de un amortiguador Öhlins, que actúa directamente sobre el brazo cardánico Evo Paralever. Hay que mencionar que la transmisión final por eje, cardán, no supone más problema que acostumbrarse a una cierta inercia lateral, nada que moleste en exceso... Además, hace posible olvidarse por completo del mantenimiento.

Mismos objetivos

Dominio europeo

La RC8 sorprende con un paso por curva muy efectivo. La colocación del escape debajo del motor ha concentrado las masas, y eso hace la moto muy fácil. Las suspensiones firmadas por WP son efectivas. El buen tacto de la horquilla invertida contribuye mucho a esa sensación de seguridad que transmite la KTM en el paso por curva, mientras que en las frenadas más fuertes, los 43 mm de diámetro de barras dan confianza suficiente para apurar con decisión. En el tren trasero, a su vez, todo está controlado por un efectivo amortiguador WP que trabaja junto un ingenioso sistema de bieletas regulables. Se puede decir que el equilibrio entre la suspensión delantera y trasera está muy logrado. En ninguna situación, la moto da muestras ni sensación de descolocarse; excelente en ese punto. Al mismo tiempo, la información que llega al piloto refleja muy fielmente lo que está sucediendo debajo de él.

Asimismo, la RC8 está muy equilibrada y es fácil sacarle partido en carretera, sobre todo en zonas reviradas, en las que resulta más efectiva que la HP2. En las zonas más rápidas, las tornas se vuelven, la BMW y su mayor envergadura jugará con ventaja frente a las más compacta KTM. En esas circunstancias, la alemana puede explotar sus virtudes de moto deportiva, que no extrema.

Unanimidad

KTM RC8

Otro de los componentes que no se salva de ser analizado en profundidad son los frenos. Si se enfrentaran estas dos motos en un duelo de efectividad, resultaría complicado decidir cuál va mejor, puesto que las dos montan las mismas pinzas monobloque Brembo con unas prestaciones fuera de toda duda. Los discos también son de 320 mm en ambos casos y casi idénticas bombas radiales.

Es en el tacto donde radica la diferencia. La KTM permite dosificar la potencia con un solo dedo en la maneta, mientras que la alemana exige más empeño para lograr parar el conjunto. Por el contrario, la HP2 monta ABS de serie con la posibilidad de poder desconectar el sistema antibloqueo. Una desconexión sólo aconsejable en una utilización extrema, léase circuito.

Lo que ha quedado patente después de probar a fondo las exclusivas RC8 de KTM y la HP2 de BMW es que tanto una como otra son dos deportivas muy efectivas en carretera. Al contrario de lo que pueda suceder con modelos japoneses o alguna versión de Ducati, ambos fabricantes no han recurrido a conceptos radicales, sino que han priorizado la polivalencia. No obstante, esto no quiere decir que, además de hacerlo muy bien en carretera abierta, no pueden dar rienda suelta a sus excelentes partes ciclo y sobradas prestaciones mecánicas en circuito.

Buen comienzo, pues, para KTM y su primera versión de SBK, a la que, seguro, seguirán más modelos de asfalto. Por su parte, BMW demuestra una vez más el inmenso potencial del que dispone y que, cuando se lo propone, puede convertirse en un duro rival en cualquier segmento.


Edu Fernández
Fotos: Xavier Pladellorens y Santi Díaz


Concepto BMW HP2 SportKTM RC8
Marca BMWKTM
Modelo HP2 SportRC8
Año 20082008
Motor Motor de 4 tiempos, 2 cilindros en V a 75º, 8 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 1.170 cc1.148 cc
Diámetro de carrera 101 mm x 73 mm x 2103 x 69 mm
Compresión 12.5:112,5:1
Potencia 133 CV154 CV
Par 115 kgm12,2 kgm
Alimentación Inyeccion de electrónica BMS-KInyección electrónica
Encendido Electrónico C.D.I.Electrónico digital Keihin EMS
Arranque Electrónico C.D.I.Motor eléctrico
Embrague Monodisco en secoMultidisco en aceite
Cambio de 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria CardanPor cadena sellada
Tipo chasis Multitubular de aceroMultitubular en CrMo, subchasis aluminio
Basculante MonobrazoDoble brazo en aluminio
Geometría 66 mm23° y 92 mm de avance
Suspensión delantera Telelever con 1 amortiguador ÖhlinsHorquilla invertida WP de 43/120 mm, multiajustable
Suspensión trasera EVO Paralever. 1 amortiguador Öhlins de 120 mmSistema progresivo. Monoamortiguador WP de 125 mm ajustable en altura, multiajustable
Freno delantero Brembo monobloque de 4 pistones de 320 mm2 discos Brembo 320 mm conpinzas radiales de 4 pistones
Neumáticos 120/70-ZR 17 17 y 190/55 ZR 17 17120/70 x 17\" y 190/55 x 17\"
Peso en vacío 199 kg188 kg
Largo total 2.135 mm -
Distancia entre ejes 1.485 mm1.430 mm
Altura asiento 830 mm805 mm
Depósito gasolina 16 l16.5 l
Precio - 16.027 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra
Importador BMW Motorrad EspañaKTM Sport Motorcycle España, S.L.
 

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