Comparativa BMW K 1300 R, Suzuki GSX 1300 B-King, Triumph Speed Triple 1050, Kawasaki Z 1000, Yamaha FZ1

Publicado el 12/04/2010


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Son la moto en toda su esencia, en toda su belleza: sin vestidos ni tapujos, mostrando su sensual desnudez, pero también sus potentes músculos de deportistas y su magnífica anatomía.

Puro músculo al desnudo

Pocas motos hay tan efectivas y que sean capaces de generar el placer que erogan las naked de gran cilindrada. Hay que pensar que suelen llevar motores provenientes de las hiperdeportivas de cada marca y partes ciclo de alto nivel, muchas veces también tomadas de las mismas superbikes, pero mucho mejor adaptadas a las condiciones de una carretera abierta que las superdeportivas de las que derivan, con una posición más erguida y un ancho manillar, que aparte de aportar mayor comodidad, permiten un mejor control de la moto en cualquier condición. Y desde luego, una belleza esencial que no tienen las motos carenadas, mostrando sin tapujos toda la belleza y potencia de sus motores y chasis.

Cuestión de mercado

Puro músculo al desnudo

Y sin embargo, a pesar de sus clarísimas cualidades, se venden relativamente poco, hasta el punto de que es difícil encontrar una naked de gran cilindrada entre las motos más vendidas de 2009, y muy poco si comparamos su éxito en otros países vecinos o contrastamos las ventas con sus hermanas menores, las 600/650. Entonces, ¿qué sucede? Pues seguramente lo mismo que con las hiperdeportivas superbike, aunque a menor escala: que los precios suelen resultar entre 3.000 € y ¡hasta 7.000 €! más caros que los de las de cilindrada media de sus respectivas marcas, y también que muchos usuarios se sienten desbordados por sus muchos caballos, siempre por encima de los 120, muchos para los restrictivos momentos que viven nuestras carreteras.

Sin embargo, y personalmente, suscribo aquello de caballo grande, ande o no ande, porque al placer que proporciona roscar el gas de un motor de gran potencia y par se une el hecho de una conducción más relajada, al requerir menos cambios de marcha, realizar adelantamientos con mayor celeridad o salir de curvas cerradas con mayor tracción.

5 supernaked, 5

Puro músculo al desnudo

Escogimos a cinco de las grandes naked del momento, con algunas ausencias. Por un lado, una moto que debería haber estado, sin duda, es la excelente Honda CB 1000 R, pero actualmente no está disponible ninguna unidad de pruebas. Tampoco hay ninguna Ducati, porque la Monster 1100 es entre 30 y 60 CV menos potente que cualquiera de las comparadas, y la nueva e increíble Streetfighter es una moto demasiado extrema y sofisticada como para medirse con las otras, claramente más terrestres y normales. De la KTM 990 Superduke tampoco había unidades de prensa disponibles.

Las verdaderas novedades son la K 1300 R y la novísima Z1000, una moto que poco tiene que ver con su antecesora. La Yamaha FZ1 que podemos encontrar en los concesionarios no ha variado desde 2007, año en que se revisaron motor y suspensiones, ni la Triumph Speed Triple, que acogerá una reforma -básicamente estética- en breve. La última del grupo es la bestial e hipertrófica Suzuki B-King, con su motor de 1.300 cc derivado del de la Hayabusa y aparecida en 2008.

Podríamos hacer dos grupos claramente diferenciados, entre las dos grandes 1300 y las más pequeñas y deportivas 1000. La B-King ya la conocemos: con una estética casi de concept-bike, esta enorme naked -más aún con los escapes de serie, no tanto en la versión Yoshimura que probamos- monta un motor de 1.300 cc que es el de la Hayabusa dulcificado en potencia máxima y que busca mejor respuesta en bajos. Como factor (tecnológico) diferencial, por si le podía hacer falta, es posible poder escoger entre dos curvas distintas de encendido, mediante unos botones situados en el depósito (hay cuatro botones). Estéticamente destaca la gran amplitud de su depósito, en comparación con el pequeño faro, que queda engullido en él, y los largos y enormes escapes de serie. El resto es relativamente normal.

La otra grande es la BMW K 1300 R, cuyo motor creció de 1.173 hasta 1.293 cc, aumentando potencia y par. También se modificaron las suspensiones, el depósito y otros detalles.

El otro grupo lo integran la Kawasaki, la Yamaha y la Triumph, la única con motor tricilíndrico, un invento que funciona. La inglesa es la más pequeña y compacta, y resulta tremendamente ágil. La potente FZ1 cuenta con un motor que proviene de la R1 de 2006 y que ofrece 144 CV reales, mientras que la novísima Kawasaki Z 1000 prácticamente sólo guarda el nombre del anterior modelo.

¿Viajeras...?

Puro músculo al desnudo

Desafiando el intenso frío proyectamos un largo desplazamiento de casi 150 km desde Barcelona hacia el sur, a la comarca de El Priorat, en busca de buenas y tranquilas carreteras y de un paisaje que fuera el fondo ideal para las fotos. Los más de 100 kilómetros iniciales de autopista resultan duros: el frío es intenso, hace algo de viento y cuesta mantener velocidades decentes en estas condiciones; ésa es la parte mala de las naked. Jordi Hernández, sobre la BMW, luce una socarrona sonrisa tras la primera parada: la K 1300 R lleva los puños térmicos opcionales, que son una delicia en estas condiciones.

En el extremo contrario, Tono García ha tenido la feliz idea de equiparse con unos guantes racing, por aquello del tacto. Precisamente tacto es lo que le falta ahora, con los dedos medio congelados. El tramo de autopista marca las primeras diferencias. Las dos más grandes son las más preparadas para hacer kilómetros con menor fatiga, por amplitud y comodidad. En ambos casos tampoco existen prácticamente vibraciones, y las pequeñas cúpulas de los faros son algo más que simples ornamentos, como también sucede en el caso de la Kawasaki. Estos apéndices llegan a desviar el aire que llegaría directo al casco, y reducen así la fatiga. En la moto de Akashi, el asiento no está al nivel de confort del de las otras dos, pero ha mejorado respecto a la versión anterior y es menos duro.

En otro escalón inferior están las otras dos. En ninguna disfrutaremos del beneficio de una pequeña cúpula o máscara de faro, y en el caso de la británica tendremos el añadido de un asiento poco mullido y unas suspensiones rígidas. Suerte que ninguna de ellas vibra...

La Yamaha tiene un buen asiento, pero el ancho depósito obliga a llevar las piernas algo abiertas. Las estriberas también tienen una situación un tanto caprichosa. El manillar, debido a lo bajo de la pipa de dirección, está elevado mediante unas torretas que afean su bella línea.
La Triumph es pequeña y de posición deportiva, cargando bastante parte del peso sobre el manillar, debido también a un asiento elevado. Queda claro –por si había alguna duda- que la Speed quiere guerra...

¡Guerrilleras!

Puro músculo al desnudo

La llegada a la que es una de nuestras zonas de curvas favorita fue ligeramente decepcionante –aunque, la verdad, era de esperar- debido a la humedad reinante en muchas curvas y a lo frío de un asfalto que invitaba a pocas alegrías. Por si fuera poco, un camión que iba echando sal -para prevenir las heladas- acabó por aguarnos la fiesta. Se imponía la cautela, pero no renunciamos a buscar sectores donde probar más a fondo las supernaked.

En estas condiciones, la BMW ofrece un plus de seguridad, por la estabilidad y la firmeza de su pisada. En curvas rápidas es la mejor, y tan sólo hay que tener fe ciega en el Duolever delantero, porque funcionar, funciona, pero no transmite apenas información. El ABS que equipaba entraba con cierta facilidad, especialmente en la rueda trasera, pero siempre da la impresión de tener las cosas bajo control. El Telelever y el elástico motor traccionan siempre, y en este aspecto la gran BMW parece estar algo por encima del resto. Sin embargo, la K no lo pasa tan bien cuando la carretera se retuerce; es larga entre ejes, y le cuesta tanto entrar como salir sin abrirse. Es necesario anticipar la entrada en curva y dibujarla muy bien si no queremos acabar en el carril contrario.

Al poco se pilla el truco, y se consigue ir a buen ritmo sobre la BMW. Gran invento el ajuste electrónico de la suspensión (ESA), aunque sea sólo opcional. En el punto contrario está la pequeña Triumph. La Speed Triple es un diablo, una máquina increíblemente ágil y rápida en la que todo parece orientado a la máxima eficacia en curvas. Compacta como ninguna y con geometrías radicales, la tricilíndrica de Hinckley entra en las curvas cuando las otras aún están pensando cómo hacerlo, y propulsada por el peculiar motor de tres cilindros, sale de ellas con la misma rapidez. Como nadie es perfecto, la moto británica es la más nerviosa en zonas rápidas y también tiene las suspensiones más duras de las cinco, y el tacto de la inyección es un tanto tosco, especialmente al abrir-cerrar gas en plena curva.

La Yamaha dispone de un chasis rígido y equilibrado, con unas suspensiones bien ajustadas de serie, aunque el tacto de la horquilla ex R1 es un tanto peculiar, al controlar en una botella la compresión y en otra la extensión. El motor va sobrado de potencia y tras su revisión hace un par de años ganó mucho en medios, pero aún va un tanto justo en lo concerniente a bajos. Es estable en curvas rápidas y tiene una agilidad notable en aquéllas más cerradas.

La sorpresa para quien la pruebe por primera vez es la Suzuki B-King, máxime cuando se ven sus desproporcionadas dimensiones –y especialmente si está parada al lado de una Speed Triple...- porque lejos de ser un armario con ruedas se desenvuelve con una soltura digna de motos mucho más ligeras. Es fácil olvidarse de que se lleva un aparato de las dimensiones de esta Suzuki y simplemente disfrutar de la carretera, siempre refrendados por un motor inmenso, capaz de salir desde el ralentí sin inmutarse y acelerar como un dragster pasadas las 6.000 vueltas. Quizás no es el paradigma de la precisión y la estabilidad, pero tampoco la tildaremos en absoluto de inestable. Sólo hay que tener en cuenta que es un bicho que pesa unos buenos kilos, y que no se puede abrir gas sin contemplaciones en plena curva, porque hay mucho par disponible.

La más nueva es posiblemente la más equilibrada. Hablamos de la Z1000, que deja en el olvido al anterior modelo. Es la que sigue en agilidad a la Triumph; tiene casi tantos bajos como ésta y más potencia arriba. Las suspensiones no son tan rígidas como en la moto inglesa, para bien y para mal, ya que si bien absorbe muy bien las irregularidades, puede ser algo imprecisa cuando se va realmente fuerte. Sin embargo, es de las más divertidas y efectivas a la hora de afrontar una carretera de montaña.

Pero hay que frenar...

Puro músculo al desnudo

...Y ninguna lo hará mal. La gran BMW tiene unos frenos que siempre se notan potentes, y realmente lo son. Desde el primer instante las retenciones son fuertes, y al no hundirse el frontal, gracias al Duolever, la efectividad es total.

Otros frenos verdaderamente fuertes son los de la Triumph, con una potencia que llega a ser algo brusca al inicio. Para alcanzar la perfección deberían mejorar el tacto, especialmente al inicio del accionamiento de la maneta.

La Yamaha pasa de modismos y no monta pinzas de anclaje radial, pero la verdad es que tampoco le hace falta, y la FZ1 frena muy bien. Con el equipo de frenos de una de las anteriores R1, hay tanto potencia como buen tacto disponibles.

Otra que está bien surtida es la enorme B-King, con sus discos de 310 mm y pinzas y bomba radiales -como la mayoría-, pero la Suzuki tiene buena potencia de frenada y un tacto excelente. Menos mal, porque con lo que corre y pesa esta moto...

La Kawasaki frena bien y tiene buen tacto, pero un poquito más de mordiente tampoco sobraría, porque con esta Z1000 te puedes animar mucho, y parece que le falte un punto de potencia de frenada, que no de tacto. Por calidad de equipo no será. ¿Pastillas, quizás? En todo caso, hablamos de hilar muy delgado...

Bueno, pues aquí las tenéis. Sí, como hemos comentado hay alguna ausencia destacable que procuraremos solventar en próximos comparativos, pero al abanico aquí mostrado da para mucho. Posiblemente hablamos de algunas de las motos más bellas, efectivas y mejor equipadas del momento. Y si en la mayoría de los grandes mercados están entre las más vendidas, por algo será...


Jordi Aymamí
Fotos:Santi Díaz/Juan Pablo Acevedo

Concepto BMW K 1300 RSuzuki GSX 1300 B-KingTriumph Speed Triple 1050Kawasaki Z 1000Yamaha FZ1
Marca BMWSuzukiTriumphKawasakiYamaha
Modelo K 1300 RGSX 1300 B-KingSpeed Triple 1050Z 1000FZ1
Año 20092007200820072007
Motor DOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, refrigeración líquidaMotor de 4 tiempos, 4 cilindros, 16 válvulas, refrigeración líquidaDOHC 3 cilindros en línea, 4 tiempos, 12 válvulas, refrigeración líquidaDOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, refrigeración líquidaDOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 20 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 1.293 cc1.340 cc1.050 cc953 cc998 cc
Diámetro de carrera 80 x 64,3 mm79,0 x 64,0 mm x 479 x 71,4 mm x 377,2 x 50,9 mm x 477,0 x 53,6 mm x 4
Compresión 13.0:112,5:112:111,2:111,5:1
Potencia 173 CV - 132 CV125 CV150 CV
Par 14,28 kgm - 10,7 kgm10,1 kgm10,8 kgm
Alimentación Inyección electrica BMS-K, 32 mmInyección electrónica SDTVInyección electrónica MultipuntoInyección electrónica Keihin, 36 mmInyección electrónica
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cardán ParaleverPor cadena selladaPor cadena selladaPor cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Doble viga con motor autoportanteDoble viga en aluminioTubular en aleación de aluminioEspina dorsal en acero de alta resistenciaPerimetral en fundición de aluminio
Basculante Monobrazo de aluminio con ParaleverDoble brazo en aluminioMonobrazo en aleación de aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 29,6° y 104,4 mm de avance23,5° y 84 mm de avance24,5° y 103 mm de avance25° y 109 mm de avance
Suspensión delantera BMW Motorrad Duolever,columna telescópica frontal,115 mm de recorrido,ESA II opcionalHorquilla invertida multiajustableHorquilla invertida Showa 43/120 mm, multiajustableHorquilla invertida con barras de 41/120 mm, ajustableHorquilla invertida con barras de 43/130 mm
Suspensión trasera Amortiguador de 135 mm, ajustable en extensión y precarga,ESA II opcionalSistema Link Type, monoamortiguador multiajustableMono amortiguador Showa de 141 mm, multiajustableSistema progresivo Uni-Track con monoamortiguador de 150 mm, ajustableSistema progresivo Monocross, monoamortiguador de 130 mm, multiajustable
Freno delantero 2 discos de 320 mm con pinzas de 4 pistones, ABS opcional2 discos de 310 mm, pinzas Nissin radiales de 4 pistones2 discos de 320 mm con pinzas Brembo radiales de 4 pistones2 discos lobulados de 300 mm, pinzas radiales de 4 pistones2 discos de 320 mm, pinzas de 4 pistones
Neumáticos 120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"120/70 ZR 17\" y 200/50 ZR 17\"120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"120/70 ZR 17" y 190/50 ZR17"120/70 ZR 17\" y 190/50 ZR 17\"
Peso en vacío 217 kg220 kg189 kg205 kg205 kg
Largo total 2.128 mm2.220 mm2.115 mm2.090 mm2.140 mm
Distancia entre ejes 1.585 mm1.525 mm1.429 mm1.445 mm1.460 mm
Altura asiento 820 mm805 mm815 mm820 mm815 mm
Depósito gasolina 19 l16.5 l18 l18.5 l18 l
Precio 15.750 € - 12.495 €9.550 €9.999 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra2 años piezas y mano de obra
Importador BMW Motorrad EspañaSuzuki Motor España S.A.ProEuropa Motor, S.L.Kawasaki Motor EuropeYamaha Motor España S.A.
 

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