Comparativa BMW R 1200 C Montauk, Honda VTX 1300 S, Yamaha XVS 1100

Publicado el 02/06/2010


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Si se quiere pasar desapercibido, conducir con toda modestia y vivir la carretera con humildad... ninguna de nuestras invitadas te sirve. Son, simplemente, customs espectaculares y exclusivas.

Un cierto grado de chulería

Hay comparativos que parecen fáciles, y sin embargo, esconden una dificultad intrínseca. El que nos ocupa hoy es uno de ellos; son tres motos de un estilo tan claro y definido, con unas características tan obvias, que se antoja simple explicar qué hacen y para qué sirven. Son megacustoms cruisers y ya está... para lo bueno y para lo malo.

Y resulta que, al mismo tiempo, son motos muy parecidas –en el caso de la Yamaha y la Honda- y sin grandes diferencias que permitan contrastar la una con la otra. Compararlas se convierte en una cuestión de finísimos matices... Por otra parte, es también fácilmente imaginable que ninguno de los usuarios de la Montauk, la Drag Star o la VTX se dedicará a recorrer con ella la Highway entre Connecticut y Texas.Intentarán darle a sus monturas un uso relativamente convencional y adaptarse a sus peculiares características. Y en ese brete es fácil dejarlas mal, lo cual sería completamente injusto, porque bastante hacen adaptándose a un entorno hostil. Son pesadas, poco maniobrables y aparatosas. Y quien las compra lo sabe. O debería saberlo. Sería como dejar mal al Titanic porque no sirve para hacer esquí náutico.

De curvas y avenidas

Un cierto grado de chulería


Aceptemos ladilla como animal de compañía y megacustom como moto urbanita. Todo es, al fin y al cabo, un asunto de flexibilidad... esencialmente porque quien se haga con cualquiera de nuestras tres invitadas, querrá usarla tarde o temprano para ir por la ciudad por ocio o trabajo. Como hemos dicho, eso obligará a las tres motos a defenderse como buenamente puedan de semejante afrenta.

Dejemos claro que la Honda, la Yamaha y la BMW se encuentran tan a gusto en una abigarrada calle de Barcelona, Madrid, Valencia o Sevilla como un submarino nuclear ruso en un estanque de patos. Eso no es, en absoluto, un desdoro; han sido diseñadas para una función completamente contraria y su reino no es de ese mundo. Pero resulta obligado el comentario, dado que habrá, sin duda, quien las use algún día para ir a trabajar o –con más probabilidad- para salir a lucir palmito por las avenidas. Y más vale que esas avenidas sean amplias, porque es el único entorno urbano en el que podrán sobrevivir.

Lo mejor es armarse de paciencia y hacerse a la idea de que se conduce un coche de dos ruedas; nada de giros ágiles para aprovechar ese hueco o ratonear siquiera levemente. La única opción es seguir la retahíla de coches en su lento caminar semáforo a semáforo, eso sí, con el consuelo de sentirse observado desde cada ventanilla por lo molón de nuestra montura.

Pie a tierra

Un cierto grado de chulería


Y casi todo lo aplicable a la ciudad sirve también para esas carreteras reviradísimas en las que cada curva cerrada es un desafío a los kilos. Sorprendentemente, la BMW es la que cuenta con un comportamiento dinámico más de moto convencional. Eso significa que permite enlazar virajes con más facilidad y ser conducida desde el manillar. Y lo de sorprendentemente viene a cuento de que es la que tiene mayor medida de gomas. Pero su centro de gravedad más alto y su menor longitud lo compensan. Eso sí, el sistema Telelever no permite aprovechar el rebote de la suspensión para maniobrar en parado, y eso acaba convirtiéndose en un inconveniente, por ejemplo para aparcar o cambiar de sentido en vías muy estrechas.

La Yamaha es, globalmente, la más manejable, entendiendo como tal la que se mueve con más soltura dentro de su condición. Es ya una cruiser químicamente pura, y como tal se conduce desde el asiento, pero es la de neumático delantero más estrecho, y eso se nota en que la máquina acepta de buen grado los cambios de dirección que no impliquen giros demasiado cerrados. Exactamente esos factores –medida de gomas y distancia entre ejes- hacen que la VTX sea la más torpona de las tres empalmando curvas.

En favor de las tres hay que decir, sin embargo, que las respectivas suspensiones aguantan bien el trajín pese a ser tan diferentes. BMW, Honda y Yamaha han tenido clarísimo que habría que sujetar al asfalto casi 400 kilos con todos los llenos y dos ocupantes y no cabían las medias tintas. La BMW lo hace excepcionalmente bien, por el aplomo y seguridad que transmite todo el tema Telelever.

Por su parte, la VTX elige dos amortiguadores al estilo clásico pero son de tarado tan duro –incluso seco en determinados pavimentos-, que en ningún caso se perciben meneos o flaneos. El compromiso del monoamortiguador de la Drag Star está mejor resuelto que el de la VTX; resulta algo menos duro pero también la protege de toda vacilación.

Sobre raíles

Un cierto grado de chulería


Empezamos a vislumbrar la cara más amable de nuestras invitadas y la que, sin duda, es su mejor virtud: el aplomo. En su entorno ideal, carretera con buen asfalto, rectas largas y curvas rápidas, son encantadoras. Tan estables que casi se conducen solas. En la práctica son motos monomarchas; basta con insertar la quinta velocidad y limitarse a abrir y cerrar el gas a conveniencia. El motor de la BMW es el más nervioso y el que antes pide subir de vueltas, aunque tampoco exige mucho juego de cambio de marchas.

Su origen no custom se hace patente en su gusto por los regímenes medios/altos, aunque es de tacto mucho más eléctrico y más progresivo en las aceleraciones. Éste será el rasgo que más apreciarán u odiarán sus potenciales enamorados. Es una moto que huye de toda rudeza y que prefiere un estilo más gran turismo. Suponen en Múnich –probablemente con razón- que quien se interesa por una custom alemana busca, precisamente, lo contrario a H-D. La Honda es todo lo contrario. Un propulsor explosivo en medios/bajos que acelera hasta quitar el hipo aunque decae rápidamente al llegar a los regímenes más alegres.

En cualquier caso, ni el ataque frontal del viento ni las vibraciones ya notables rodando arriba permiten tampoco explayarse en esa circunstancia. Así que nos encontraremos, sin darnos cuenta y de un modo natural, instalados en los 140 km/h sobre una locomotora que va sobre raíles, acelerando sin complejos cuando hace falta para volver inmediatamente a cruceros humanos. La Yamaha se sitúa justo entre las dos. Entre la suavidad turística de la alemana y el ramalazo a muscle bike –herencia genética, sin duda- que no puede evitar dejar escapar en quinta velocidad a la Honda, a la que vence en aceleraciones puras.

Está más cerca de la VTX que de la Montauk, pero su motor, siendo menos contundente que el de la Honda, acepta algo mejor las visitas a los regímenes altos.

Echando el ancla

Un cierto grado de chulería


Dado el tipo de uso al que se van a destinar las megacustoms, se pueden obviar algunas consideraciones sobre su comportamiento dinámico. Pero hay una que es absolutamente ineludible: la frenada. Centenares de kilos en movimiento a velocidades considerables no son una broma cuando se trata de frenar. La BMW –con doble disco- vuelve a colocarse por delante, más que por mordiente, por la imbatible presencia del ABS. Un elemento que, dadas las circunstancias, transmite mucha confianza y permite darle a la leva sin miramientos.

Conviene señalar, sin embargo, que la germana lleva servofrenos y que eso propicia un tacto o todo o nada que no siempre gusta a todos los conductores. Basta presionar apenas levemente la leva para que la moto frene como una condenada pero de modo poco dosificable... hasta que te haces al servo. Pese a ser la única que lleva pinza de cuatro pistones, la Honda no tiene todo el mordiente que cabría esperar por esa razón. Parece como si, temerosos de propiciar un tacto demasiado agresivo, se hubieran quedado algo cortos con un único disco.

La VTX no quiere suaves caricias sobre la leva. Pasan inadvertidas a efectos prácticos. Frena poquito. Quiere que la leva se apriete con decisión. Hay mucha moto que parar... Nada de frenadas timoratas. Y ¡caramba!, la Drag Star vuelve a colocarse entre ambas. Su doble disco no tiene el mordiente de la servofrenada ni la respuesta final de la Honda, pero es muy dosificable y cumple de principio a fin.

Ventajas del género

Un cierto grado de chulería


Si alguna ventaja tienen las customs frente a sus peculiaridades –que no defectos- es que son motos confortables en las que se viaja sentado de una manera natural. La postura de conducción y ergonomía son muy similares en las tres; totalmente custom aunque no demasiado radical por lo que respecta al ángulo de flexión de las piernas. En la Montauk porque no lo permiten los cilindros y en las japonesas porque se ha optado por la moderación.

Estamos ante tres modelos muy cómodos, aunque el gran peso y volumen acabe pasando factura en algunos momentos. Pese a los esfuerzos de los diseñadores por hacerlas acogedoras –sólo hay que ver los inmensos asientos y plataformas para darse cuenta-, son motos cansadas de conducir fuera de una autopista o una larga carretera recta, porque obligan a mucho trabajo de músculo... pero esto ocurre también con las gran turismo.

La Montauk, es de rigor decirlo con claridad, merece un cum laude en este apartado. Su imagen propia le permite no estar tan encorsetada por la estética, y eso siempre redunda en beneficio de la habitabilidad. Para empezar lleva un parabrisas que, pese a su tamaño, cumple estupendamente su labor protectora. Eso sí, vibra horrores... y tampoco lleva plataformas para los pies, pues prefiere estriberas. VTX y Drag Star sí las equipan, y además estupendas, ya que no vibran en ninguna circunstancia.

Boxer contra V-Twin

Un cierto grado de chulería


No sólo en talante están muy cerca las dos niponas y la bávara. También en las cifras de potencia y en las velocidades máximas, donde observamos apuntes similares pese a los diferentes cubicajes. La más potente es la Honda, con 66,4 CV reales según nuestro banco de potencia. Una cifra que permite lanzarla –también cifras contrastadas- hasta los 184 km/h. Es también la que tiene más par. La Yamaha ocupa el segundo lugar en el ranking de par y caballerías con 64 CV, pero el tercero en el de velocidad.

La BMW, con algo menos de potencia –62,8 CV-, la supera en punta, sin duda por la referida mayor capacidad de su motor para girar en altos regímenes. Diferencias, insistimos, y en cualquier caso, mínimas para vehículos de tanto tamaño y alejados por completo de lo sport. Donde hay ya variaciones muy, muy considerables es en el siempre peliagudo tema de los precios. Se trata de motos, todas ellas, con una vocación elitista y exclusivista muy definida. Caprichos para gente que busca precisamente eso, y que pide, en consecuencia, altísimo nivel de acabados y calidad del material.

Poco, poquísimo plástico y mucho cromo en todas ellas. Y eso cuesta dinero. De nuevo, la Montauk se lleva la palma. Es la más cara, con la friolera de 15.100 euros; sin embargo, se justifica por la mayor carga de tecnología que ofrece respecto a sus compañeras. La Honda no ofrece Telelever ni ABS ni EFI ni servofrenos ni... y por eso es algo menos cara –nótese el no-empleo del adjetivo barata-, pero sus 13.299 euros siguen hablando de ella como un producto muy elitista. En el origen USA del modelo –se fabrica en la factoría de Marysville (Ohio)- quizás esté la clave.

Yamaha prefiere otra vía, y es la de mantener sus customs a un precio más moderado. La Drag Star es la más económica del trío, con 9.245 euros, y la que, a la vista de las cifras, aporta la mejor relación entre precio y prestaciones. Pero todas ellas permiten algo que no tiene precio. Ir por la vida, disfrutar de la carretera... con un cierto grado de chulería.


Gonzalo de Martorell
Fotos: Félix Romero

Concepto BMW R 1200 C MontaukHonda VTX 1300 SYamaha XVS 1100
Marca BMWHondaYamaha
Modelo R 1200 C MontaukVTX 1300 SXVS 1100
Año 200520052005
Motor 2 cilindros boxer 4 Tiempos Aire/aceite SOHC 8 Válvulas2 cilindros en V a 52º Liquid Cooled SOHC 6 Válvulas2 cilindros en V a 75º 4 Tiempos SOHC 4 Válvulas
Cilindrada 1.130 cc1.312 cc1.063 cc
Diámetro de carrera 101 x 70,5 mm x 289.5 x 104.3mm x 295 x 75 mm x 2
Compresión - 9.2:18.3:1
Potencia 61 CV75 CV62 CV
Par 10,1 kgm12,5 kgm11,6 kgm
Alimentación Inyección de combustible MotronicCarburador doble de 38mm.2 Mikuni BSR 27
Encendido ElectrónicoElectrónico digital CDIElectrónico Digital
Arranque Motor EléctricoMotor eléctricoMotor Eléctrico
Embrague Monodisco en secoMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 5 relacionesDe 5 relacionesDe 5 relaciones
Transmisión secundaria Eje cardánicoPor árbol cardánicoPor árbol cardánico
Tipo chasis Autoportante, con subchasis delantero y traseroDoble cuna en tubo de aceroDoble cuna cerrada en acero
Basculante Monobrazo Paralever del cardán, en aluminioTubo de acero y cardanTubo de acero y cárdan
Geometría 56,8 grados y 184 mm32º y 144mm de avanceN.D.
Suspensión delantera Horquilla Telelever, 144 mm, amortiguador ajustable expansiónHorquilla Telescópica de 41/130mmHorquilla telehidráulica de 41/140mm.
Suspensión trasera Amortiguador 120 mm, ajustable precarga y expansiónDos amortiguadores de 94mm.Sistema Monocross con monoamortiguador de 113mm.
Freno delantero 2 discos 305 mm, pinzas Brembo 4 pistonesDisco de 336mm, pinza de 4 pistonesDiscos de 296mm x 2 pistones
Neumáticos 150/80 ZR16 x 170/80 ZR15140/80x17" y 170/80x15"110/90x18" y 170/80x15"
Peso en vacío 265 kg322 kg261 kg
Largo total 2.370 mm2.575 mm2.405 mm
Distancia entre ejes 1.641 mm1.669 mm1.640 mm
Altura asiento 790 mm696 mm690 mm
Depósito gasolina 17.5 l18 l17 l
Precio - 13.229 €9.245 €
Garantía 2 años piezas y mano de obra2 años piezas y Mano Obra2 años piezas y Mano de Obra
Importador BMW IbéricaMontesa-Honda S.A.Yamaha Motor España S.A.
 

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