Comparativa BMW R 1200 GS Adventure, KTM 990 Adventure

Publicado el 22/03/2010


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Los largos viajes –la aventura de vivir la motono terminan cuando acaba el asfalto tras cientos o miles de kilómetros.

BMW R 1200 GS Adventure - KTM 990 Adventure

Para quienes aún quieren más, BMW y KTM ofrecen dos máquinas completamente preparadas para todos los terrenos y andanzas que se tercien.

Lejos o cerca. Cabo Norte, Estambul, los Monegros aragoneses o las retorcidas pistas de las Alpujarras granadinas, nunca se tiene suficiente cuando caes en el vicio de devorar kilómetros, pero sin lugar a dudas África y sus grandes rallys han sido los inspiradores de un estilo de moto que invita a la aventura, a los largos viajes, y que, a medida que se ha ido especializando, ha derivado en lo que se denomina "Travel Enduro", un estilo de moto preparado para llegar al fin del mundo.Las Adventure de este comparativo se pueden catalogar como ese estilo que es ya casi un 5 % del total del mercado europeo de motos de más de 750 c.c. Ambas son grandes trails, pero la nueva GS es 29 kg más pesada que la KTM y bastante más voluminosa, por tanto, tiene alguna limitación más a la hora de rodar por caminos y senderos que la Adventure de KTM. Pero, para las largas distancias, los viajes por carretera o autopista, la BMW es más confortable, tiene una superior capacidad de carga y más autonomía. Ambas disfrutan de motorizaciones con más de 100 CV de potencia y una generosa dosis de par a cualquier régimen.

Las dos son un tipo de moto que nos piden tiempo por delante, rodar y rodar por cualquier sitio, rápidas autovías, carreteras reviradas, pistas solitarias y grandes escenarios donde poder mostrar su verdadero potencial.

La aventurera alemana

BMW R 1200 GS Adventure

Las dos fábricas centroeuropeas han coincidido en renovar sus grandes trails para este 2006. BMW, aprovechando la afirmación de la familia GS en el mercado, tras casi tres años en las tiendas, y KTM, mejorando su Adventure. Tras la importante remodelación total que BMW hizo en su GS, presentada en enero de 2004, las motos alemanas han ganado en todos los aspectos, y entre ellos destacaríamos una importante reducción de peso, que en el caso de la versión base es de 30 kg respecto a su predecesora R 1150 GS. Para que los trabajadores de BMW se percatasen de lo que son exactamente 30 kg de peso, los directivos de la firma alemana colocaron en la fábrica un bidón con 30 litros de agua que los operarios levantaban una y otra vez para tomar conciencia de la cura de adelgazamiento que había sufrido la R 1200 GS.

La segunda, mejor dicho, tercera versión del motor boxer multiválvulas es de sobras conocido, pero no dejaremos de repasarlo un poco... 1.170 c.c., 104 CV de potencia máxima medidos en nuestro banco de pruebas, inyección electrónica BMS-K con conductos de 47 mm, eje de balance antivibraciones, embrague monodisco en seco, cambio de seis velocidades, cardán, etc.

Esta última versión GS Adventure, aparecida en el mes de febrero 2006, es algo más pesada que la GS estándar y, a parte de un alternador y una batería que ofrecen mayor carga, tiene algunas diferencias significativas que saltan a la vista.

De entrada, el depósito de combustible es enorme, con una capacidad de 33 litros. Si no la apretamos mucho, lo que debido a su carácter no es en absoluto necesario, podemos llegar a conseguir un consumo de unos 6,7 litros a los cien km, y eso se traduce en una autonomía... ¡de casi 500 km!, mejorables por cualquier usuario. Más o menos, el kilometraje en que la KTM deberá revisar periódicamente la tensión de su cadena de transmisión, mientras que la BMW utiliza el cardán Paralever, prácticamente sin mantenimiento. Sin duda, unos puntos a favor de la BMW para realizar largos recorridos.

Al margen de este gigantesco tanque de combustible que junto con las protecciones (motor, depósito y culatas) consiguen una estética muy impactante, la moto sale de serie con los soportes para las maletas. Los protectores de manos y el manillar de aluminio regulable son una opción interesante, y también lo son las estriberas más grandes o las palancas de cambio y freno regulables, si quieres hacer muchas pistas con ella.

Más particularidades de esta enorme Adventure que no vemos en la versión base son: las suspensiones con más recorrido (220 mm delante, en lugar de 190 mm) y 220 mm detrás, junto a las llantas de radios tangenciales.

Con respecto a las suspensiones, conviene señalar que se conservan el sistema Telelever en el tren delantero y el Paraleverdetrás. Éste es uno de los aspectos que limitan a la BMW en un uso muy off-road en el que la KTM se desenvuelve mejor con sus suspensiones convencionales. El sistema Telelever de BMW, con un monoamortiguador anclado a un basculante oscilante en lugar de la clásica horquilla telescópica, no es ideal para un uso en campo porque la suspensión apenas se hunde en las frenadas y no nos tramite mucho tacto sobre lo que pisa.

La naranja austríaca

BMW R 1200 GS Adventure

Estéticamente, la KTM de 2006 se presenta en naranja o en negro, con nuevos grafismos, y conserva la esencia del modelo anterior, pero se ha modernizado y, en cierto modo, civilizado.

Mantiene su pequeño y ligero (58 kg) motor bicilíndrico en V a 72º DOHC 8 válvulas, montado sobre un chasis multitubular en cromomolibdeno (11 kg), pero esta vez ya aumentado hasta los 990 c.c. –antes 950–. En este renovado propulsor lo más novedoso es la incorporación de un sistema de inyección electrónica, ¡por fin! La inyección está firmada por Keihin, es de doble mariposa y los cuerpos son de 48 mm.

La segunda gran novedad es la adopción de un equipo de frenado con ABS. Así, la marca de Mattighofen mira de tú a tú a la GS de la marca bávara, ya que el que su Adventure no tuviera sistema ABS era motivo de que una buena parte de su clientela se decidiese por su rival. Se empezó a desarrollar en 2003, en colaboración con Bosch, conservando el conjunto frenante Brembo, con discos flotantes de 300 mm y pinzas de la misma marca con doble pistón. Se ha montado un modulador del ABS (situado bajo el asiento) con dos circuitos diferentes: uno para el doble disco delantero y otro para el simple disco trasero.

Con buen criterio se puede desconectar fácilmente, al igual que en la BMW, a través de un pulsador que está en el cuadro de instrumentos (en el manillar en la GS), que parpadea cuando el sistema está desconectado. Las suspensiones están firmadas por WP y están a muy buen nivel. En la versión S son de largo recorrido (245 mm), mientras que en este modelo base son de 210 mm. La altura del asiento es 35 mm más alta en la S o "Dakar", por tanto, con la versión base se llega con bastante más facilidad al suelo, aunque lógicamente la S (decoración Dakar) es más efectiva en un uso muy offroad. El modelo que nos ocupa presenta algunos detalles interesantes que no estaban en el anterior, entre ellos destacaríamos el guardabarros delantero, ligeramente más alto y envolvente, o un más fácil acceso a los cables de la batería, a los que se puede llegar sin necesidad de sacar ésta de su compartimiento.

Un detalle interesante es que para los largos viajes en lugares donde no se encuentra gasolina sin plomo de alto octanaje (África, Asia), admite la de peor calidad desconectando un cable que hay bajo el asiento. En la BMW, su encendido lleva un sensor de autodetonaciones que ajusta el sistema automáticamente a gasolinas de mala calidad.

Aventureras, pero diferentes

BMW R 1200 GS Adventure

La KTM Adventure, ahora inyectada, aparecida en este 2006, ha mejorado su entrega de potencia con respecto a la antigua versión de carburadores entre las 2.800 y las 7.500 rpm. Su posición de conducción es más agradecida, porque su asiento es más bajo, 860 mm del suelo, y el radio de giro también ha aumentado, un detalle que se agradece en ciudad, a la hora de tener que dar la vuelta en un camino, para maniobrar o para sacar la moto de alguna situación complicada en pistas deslizantes.

Por lo que respecta a la moto alemana, hay que señalar que el propulsor boxer más potente de la larga historia de la GS se queda un poquito por debajo del de la KTM en cuanto a potencia máxima, 104 CV frente a 106,7 de la austríaca, pero tiene un par motor envidiable a cualquier régimen y Comparativo !""BMW R 1200 GS Adventure !"KTM 990 Adventure está siempre atento a la solicitud del mando del gas. Es decir, que podemos abrir gas en la BMW sin estar pendientes del cambio de marchas, mientras que la KTM necesitará siempre una o dos marchas menos para ofrecer a su conductor una respuesta similar a su rival. Esto quiere decir que el motor KTM es más deportivo, necesita más la atención de su conductor y de su pie izquierdo en zona de curvas o en todo terreno, ya sea en conducción tranquila o deportiva.

Esos 2,7 CV más de potencia unidos a los 29 kilos de peso menos de la KTM la hacen acelerar más rápidamente que la BMW, que le devuelve el golpe en recuperaciones en marchas largas, donde la KTM se queda esperando la llegada de su zona buena de revoluciones.

El sistema de frenada con ABS es la apuesta por la seguridad en la que coinciden ambas marcas. En la BMW teóricamente es opcional, pero en realidad todas las unidades que se venden en España llegan con este sistema integrado. Si la quieres sin ABS se debe encargar y esperar su fabricación. En la KTM se sirve de serie. De esta forma, tenemos que aceptarlos tanto si queremos como si no, pero afortunadamente en ambos casos es desconectable, a voluntad del conductor.

El sistema de desconexión del ABS de la KTM es más práctico. Como detalle, en la KTM con el ABS desconectado la moto sigue frenando bien, pero hay que presionar con bastante fuerza la palanca de freno. En el caso de la BMW, cuando se desconecta el ABS parece que también el servofreno deje de actuar, y le falta potencia de frenado. El ABS conectado en ambas motos condiciona su conducción off-road por caminos y pistas de tierra, pues no se puede clavar la rueda trasera al entrar en las curvas o al buscar terrenos más difíciles/divertidos con ellas (bajadas largas).

En busca de aventuras

KTM 990 Adventure

La posición de conducción de la KTM es más deportiva y se beneficia de la estrechez del conjunto asiento/depósito, que contrasta con la voluminosidad de la BMW. En la KTM, la altura del asiento en su versión base es de 860 mm, y en la BMW es regulable entre 890 y 910 mm.
En la BMW las estriberas quedan algo bajas y el manillar retrasado, ya que hay que dejar espacio al motor boxer, lo que se aprovecha con un gran depósito. En la KTM te encuentras más cómodo y, quizás, te adaptas a ella más rápidamente, con una posición más adelantada y agresiva que invita a buscar sensaciones fuertes...
Fiel a sus principios, la moto austríaca tiene ese punto excitante que la más tranquila y devoramillas alemana no puede ofrecer. La KTM es endiabladamente divertida en carreteras reviradas, estable y parece invitar a una conducción deportiva, gracias a su agilidad y a un motor muy excitante que sube más rápidamente de vueltas que en la BMW, que prefiere marcas más largas.

En realidad, sobre la moto austríaca casi se puede hacer enduro, se mueve con facilidad, las suspensiones absorben muy bien las irregularidades del terreno y hay una gran diferencia de peso con respecto a la BMW. Son 29 kg, que siempre se notan.

Sin embargo, a pesar de su volumen, en carreteras reviradas la GS sigue la tradición de su familia, es decir, es divertida y muy efectiva. Cuesta más balancearla que la KTM en curvas enlazadas y requiere una conducción un tanto especial por el tipo de suspensiones que monta, pero está provista de un motor con un par ejemplar y una parte ciclo sólida y bien solucionada que ofrece mucha confianza. La diversión sobre la A1dventure alemana está más que asegurada.

La suspensión trasera trabaja bien, y el límite lo pone su propio peso. En un uso off-road, la moto alemana tiene algunas dificultades con la suspensión delantera, pero en carretera su sistema Telelever te permite entrar frenando hasta el interior de la curva.

Por carretera, el sistema ABS de la KTM es demasiado sensible, entra en funcionamiento con demasiada facilidad, aun sin buscar los límites de las frenadas. Nosotros llegamos a desconectarlo sobre asfalto para que no influyera en nuestra conducción. Nos gustó más el ABS de la BMW, pero que también entra en acción más veces de lo que esperas, sobre todo el del freno trasero. Asimismo, el tacto de frenada de la alemana es mejor que el de la austríaca.

El carácter lo da el motor

KTM 990 Adventure

Con 104 CV para la BMW y 106,7 CV para la KTM, en cuanto a potencia están a una misma altura, pero, debido a sus respectivas configuraciones y cubicajes, nos encontramos con dos motores con comportamientos muy diferentes. Si hablamos de prestaciones puras, habrá que tener muy en cuenta la diferencia de peso entre una y otra moto. Con el crono en la mano, la KTM supera a la alemana en aceleración, pero no en recuperaciones con marchas largas.

La KTM es más rápida acelerando en cualquier distancia y supera a su rival, tanto en 0 a 100 km/hora (2,76 s la KTM, por 2,92 s la BMW) como en una distancia de 0 a 1.000 metros (22,23 la KTM, 22,59 s la BMW). Como veréis, no son diferencias muy significativas, y tampoco deben de ser una prioridad a la hora de decantarse por una u otra moto. Pero si bien la KTM con el crono en la mano es más rápida acelerando, la capacidad de recuperación de la BMW, que respira muy bien en la parte baja y media del cuentavueltas, supera a la más deportiva moto austríaca.

Tampoco son diferencias significativas, pero no deja de ser curioso cómo el boxer de 1.170 c.c., con 29 kg de más, sigue manteniendo su hegemonía a la hora de abrir el puño de gas en sexta velocidad a partir de 50 a 100 km/hora (5,72 s por 5,91 s la KTM). Al margen de la relativa importancia de estas prestaciones, en cuanto a sensaciones, un motor y otro son completamente diferentes. El pequeño y estrecho bicilíndrico de la KTM sube mejor de vueltas, es más rápido, más alegre, tiene menos inercias y la verdad es que, en este sentido, nos recordó a una moto de enduro más de 600, que no de 990, c.c., pues vibra más que la BMW a partir de 6.000 vueltas. Además, a pesar de sus más de 100 CV de potencia, las suspensiones aguantan muy bien el tipo en cualquier situación, no es una moto blanda...

El motor de la BMW tiene más par y más inercias, es algo más dulce o perezoso –como prefieras–, más redondo, con algo menos de carácter, pero respira muy bien abajo y eso se agradece a la hora de rodar sin cambiar marchas por carreteras reviradas, pistas o caminos. Tiene un par motor muy agradecido y su eje de balance deja escapar menos vibraciones que el propulsor de la KTM, sobre todo a altas vueltas. La suspensión delantera de la BMW limita sus posibilidades endureras y la trasera es un poco lenta a la hora de recuperar y mejora un poco con más precarga de muelle.

Algunas conclusiones

KTM 990 Adventure

La KTM no parece una travel-enduro, es una moto de enduro con 100 CV que, desde el asiento, es muy estrecha y te mueves bien sobre ella, aspecto más complicado en la BMW, la que por peso, concepto y volumen, prefiere las largas distancias. Con la BMW se pueden hacer pistas y caminos buenos, con la KTM también y, con cierto nivel de pilotaje, podemos decir que prácticamente se puede practicar enduro.

Los neumáticos mixtos de la KTM también parecen más preparados para meterse en caminos y pistas que los trails de la BMW, pues éstos tienen poco grip y, a la que la moto rueda rápido, patina fácilmente y cuesta trabajo –y sudores fríos–recuperarla. Con los neumáticos de la KTM se va mejor en off-road, es un mixto con algo de taco muy agradecido en montaña.

En las largas distancias por carretera, en dirección a tu particular aventura de fin de semana o de vacaciones, se agradece una buena protección aerodinámica, y en este terreno la BMW es bastante superior. Sin embargo, si te adentras en pistas, que sepas que con la KTM siempre podrás llegar más lejos.

En definitiva, austríacos y alemanes coinciden: han desarrollado sus modelos más aventureros siendo fieles a sus respectivos estilos y filosofía. Una más rutera y polivalente, y otra más deportiva y también polivalente. Dos buenas alternativas para una aventura sin límites.

Concepto BMW R 1200 GS AdventureKTM 990 Adventure
Marca BMWKTM
Modelo R 1200 GS Adventure990 Adventure
Año 20082009
Motor SOHC Boxer 2 cilindros, 4 tiempos, 8 válvulas, refrigeración mixta por aire y aceiteMotor de 4 tiempos, 2 cilindros en V a 75º, 8 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 1.170 cc999 cc
Diámetro de carrera 101 x 73 mm101 x 62,4 mm x 2
Compresión 12:111,5:1
Potencia 105 CV106 CV
Par 11,7 kgm10,2 kgm
Alimentación Inyección eléctrica BMS-KPInyección electrica Keihin
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Monodisco en secoMultidisco en aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por árbol cardánicoPor cadena sellada
Tipo chasis Tubular, motor autoportanteMultitubular acero CrMo
Basculante Monobrazo ParaleverDoble brazo en aluminio
Geometría 63,8° y 97,6 mm de avance26,6° y 119 mm de avance
Suspensión delantera Sistema Telelever con amortiguador de 210 mmHorquilla invertida WP 48/210 mm, multiajustable
Suspensión trasera Sistema Paralever, amortiguador de 220 mm, ajustableAmortiguador WP con sistema progresivo de 210 mm, multiajustable
Freno delantero 2 discos de 305 mm con pinza de 4 pistones2 discos de 300 mm con pinzas Brembo de 2 pistones, con ABS de serie
Neumáticos 110/80 x 19" y 150/70 x 17"90/90 21\" y 150/70 R 18\"
Peso en vacío 256 kg209 kg
Largo total 2.210 mm -
Distancia entre ejes 1.507 mm1.570 mm
Altura asiento - 860 mm
Depósito gasolina 33 l19.5 l
Precio 15.400 €13.899 €
Garantía 2 años piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra
Importador BMW Ibérica S.A.KTM Sport Motorcycle España
 

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