Comparativa Ducati Multistrada 1200, BMW R 1200 GS, KTM 990 Adventure, Yamaha XT 1200 Z Super Tenere

Publicado el 04/10/2011


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<p>La grandes trail no pasan de moda y su polivalencia les permite ser un estilo de moto que se encuentra cómoda en las grandes y pequeñas aventuras; en los largos viajes o en los desplazamientos del día a día… Aquí tenéis las cuatro mejores opciones del mercado.</p>

Los grandes viajes siguen siendo uno de los objetivos más deseados y las grandes trail son sin duda un estilo de moto muy apropiado para esa escapada soñada y anhelada.

Si bien las gran turismo son más confortables en las largas distancias –y también suelen ser bastante más caras–, las maxitrail son más ligeras y manejables, menos voluminosas y además ofrecen ese plus que implica poder dejar de lado las rutas establecidas y buscar nuevas sensaciones por pistas alejadas de la negra cinta de asfalto.

Es decir, son motos preparadas para la aventura en toda su dimensión, cómodas, seguras, con una buena autonomía, divertidas en carreteras reviradas y con una buena capacidad de carga.

Conscientes de que son pocos los usuarios que se atreven con estas maxitrail a hacer sus escarceos en off-road, en esta ocasión nos hemos centrado en su uso en asfalto.

Y entre las motos que forman esta familia, cada una de ellas destaca en algún aspecto en concreto, pero todas ellas sacan buena nota en todos los terrenos.

La GS de BMW es, sin duda, la referencia entre las big trail. Con su motor boxer, ahora con culatas de doble árbol de levas y cuatro válvulas, y su completo paquete de electrónica opcional, se adapta perfectamente a todo tipo de terrenos, incluso en off-road.

Ducati tiene en la Multistrada una moto que resulta la más deportiva del grupo, con una sorprendente capacidad de transformación simplemente escogiendo entre sus diferentes posibilidades a través de un pulsador. En la moto italiana son cuatro las opciones: Sport, Touring, Urban y Enduro, y la diferencia entre ellas es de hasta 40 CV de potencia…

La Adventure de KTM es una moto con una gran personalidad y ese punto sport que los austríacos consiguen en toda su gama de producto que marca la diferencia. En off-road se desmarca claramente del resto con unas suspensiones más aptas, una mayor distancia libre al suelo y una gran esbeltez. Por otra parte también se diferencia claramente de sus rivales porque no monta ninguna ayuda electrónica en el motor, inyección aparte, pero no falta un sistema de frenado ABS desconectable. Conscientes de que para poder estar al mismo nivel que su competencia necesitan algo más en este aspecto, los austríacos están preparando para el futuro una Adventure con un paquete de electrónica que afirman que estará a un altísimo nivel.

La Yamaha Súper Ténéré es la última que llega a este grupo de grandes trail, una moto que se presenta con un marcado carácter de gran turismo que la distancia de la Ducati y la KTM y la acerca a la GS de BMW, al ser esta última la más polifacética y ligera.

Nos hemos ido de viaje con cuatro motos ideales para las largas distancias, dos de ellas equipadas con un motor bicilíndrico en V, de tipo boxer la BMW y con cilindros en paralelo en el caso de la única japonesa.

Y respecto a la única representante nipona, no deja de ser sorprendente cómo el resto de los fabricantes parecía haber dejado de lado su interés por las trail de gran cilindrada. Si bien Kawasaki nunca ha tenido un modelo de estas características, salvo una versión naranja de la antigua V-Strom 1000 llamada KLV, en Suzuki ya tienen a la venta la nueva V-Strom, pero que sólo llega en versión de 650 cc. Por su parte, Honda sí que está trabajando en una futura versión 1200, como ya hemos visto en sus prototipos denominados Crosstourer, pero eso será en un futuro más o menos inmediato.

Con personalidad

BMW fue la primera marca que apostó por una big trail y lógicamente lo hizo con su boxer. Un motor que ha ido evolucionando a lo largo de más de 30 años y que a día de hoy es perfectamente válido, pues a sus conocidas características hay que añadirle un buen paquete de electrónica. Un motor con mucho par y una respuesta muy agradable a bajas vueltas. El boxer de BMW es muy progresivo y con el comportamiento propio de un propulsor con el cigüeñal en sentido transversal con respecto a la marcha. No es tan deportivo como el de la Ducati o el de la KTM, que tienen muchas menos inercias, pero por su especial configuración se adapta muy bien a las necesidades de una maxitrail.

La Ducati Multistrada es otra historia. Si bien la BMW dispone de un control de tracción opcional, en la versión S de la moto italiana –a través de un pulsador situado a la izquierda– se cambia de modo de funcionamiento, una posibilidad que también tiene la BMW con su Enduro ESA. En la moto italiana son cuatro las opciones: Sport, Touring, Urban y Enduro, que van relacionadas con la respuesta del motor y los reglajes preajustados de las suspensiones (Öhlins, para más señas). La diferencia de carácter entre un modo u otro es mucho más notoria que en los dos modos seleccionables de la Yamaha porque, además de una gran diferencia entre los settings de suspensión, entre los modos Sport/Touring y Urban/ Enduro hay 50 CV de diferencia…

A bajas vueltas, la respuesta del Testastretta es menos suave que en la BMW y en la Yamaha, pero sube de vueltas con determinación y la sensación de precisión es constante gracias al buen trabajo del ride by wire. El nivel de actuación del traction control varía en función del modo escogido, algo que también sucede en la Yamaha.

Sin entrar en esta guerra –de momento–, el año pasado en KTM hicieron un buen trabajo al mejorar de forma considerable el comportamiento de la Adventure, especialmente en el primer contacto del puño de gas. La respuesta del propulsor es ahora más suave, menos on-off. Es éste un motor menos suave que el de la BMW y el de la Yamaha, pero con mucha personalidad y un talante muy deportivo. A diferencia del resto de las motos de este comparativo, en la KTM no hay ayudas electrónicas, sino que la estrechita, ligera y potente moto austríaca se presenta a pelo, y yo diría que va dirigida a un público que quiera sensaciones tan deportivas como las que puede ofrecer la Ducati con su configuración Sport. La gran diferencia está, sin duda, en el precio, puesto que la Adventure es notablemente más barata que sus rivales y encima tiene una versión R con mejores suspensiones.

Por último, la Yamaha Súper Ténéré tiene un generoso propulsor bicilíndrico de 1.200 cc, calado a 270°, suave y agradable, tal vez con poca personalidad, pero muy efectivo y lineal. Además de una suave y robusta transmisión por cardán, como hemos comentado anteriormente, incluye de serie un control de tracción y dos modos de trabajo, Sport y Touring, si bien no se aprecia mucha diferencia en cuanto a sensaciones. Lo cierto es que el enorme bicilíndrico, montado sobre la gran Súper Ténéré, forma un conjunto que hace de la moto de la firma de los diapasones una gran turismo que invita a los largos viajes con pasajero y equipaje, y con ella se pueden llegar a recorrer 300 km sin repostar.

De turismo

Uno de los aspectos fundamentales a la hora de viajar con cualquiera de nuestras protagonistas es el confort. La Yamaha y la BMW son las que ofrecen una mejor protección aerodinámica y las que resultan más confortables en las largas distancias porque tienen una posición de conducción relajada. El carenado protege bien en ambos casos, y mientras que en la BMW se puede regular sin necesidad de herramienta alguna, en la Yamaha será necesario utilizar un destornillador. Los asientos son dignos de auténticas GT y un aspecto muy importante como es la colocación del equipaje está bien resuelto. Ambas disponen de una generosa parrilla con anclajes para pulpos. En este sentido están por encima de las más deportivas Multistrada y Adventure, que tampoco es que sean mancas: en todas se pueden instalar maletas opcionales (de serie en la Multistrada S Touring y sin feos anclajes a la vista). La moto italiana cuenta con una buena protección, especialmente si tenemos en cuenta los deportivos parámetros de la mayoría de sus hermanas de marca. La pantalla también es regulable sin herramientas. Posee un generoso depósito de combustible, pero éste no protege tanto las piernas como el de la BMW o el de la Yamaha. Además, el asiento de la Ducati, con el del pasajero muy elevado haciendo de tope en los riñones, nos deja encajados. La parrilla portaobjetos es pequeña, pero útil.

La Adventure de KTM es la más cansada en las largas distancias tanto por protección como por vibraciones y por la estrechez de su asiento. Su parrilla también es pequeña y el hecho de que los dos silenciadores estén elevados tampoco facilita las cosas.

Otro aspecto fundamental en las largas distancias es la comodidad de las suspensiones y también la accesibilidad a los reglajes, puesto que es muy diferente viajar solo a hacerlo con pasajero y equipaje.

En la BMW, las suspensiones con el Telever delante y el Paralever detrás marcan la diferencia al no permitir cabeceos al frenar con pasajero, y la opción del Enduro ESA, de la que disponía nuestra unidad de pruebas, permite regularlas electrónicamente a través de un pulsador, tanto en precarga como en hidráulicos, un auténtico lujo.

Como ya sabemos, la Multistrada S tiene la opción de escoger entre los prerreglajes que ofrece la moto de serie, pero también personalizar cualquiera de los cuatro programas entrando en el correspondiente menú, ajustando la compresión o la extensión de los hidráulicos, la precarga de muelle, y memorizando la opción elegida, tanto para el amortiguador como para la horquilla. Todo un mundo… Así que, en este sentido, ambas se sitúan un pasito por delante con respecto a la Yamaha y la KTM, que se conforman con la regulación manual, con un pomo accesible en el caso del amortiguador trasero. Otro detalle importante, sobre todo en cuanto a manutención a lo largo del viaje, es que en la BMW y la Yamaha no hay que preocuparse de engrasar y tensar la cadena porque llevan cardán, mientras que en la Ducati y la KTM sí que hay que estar pendientes de la transmisión secundaria…

Curvas y electrónica

En este terreno queda muy marcado el carácter de cada una de nuestras protagonistas y entre ellas destaca la Ducati porque en carreteras reviradas su parte ciclo se beneficia de la calidad de las afamadas suspensiones suecas, de una frenada y un chasis excepcional, y de un motor que en el modo Sport, si lo que quieres son sensaciones deportivas, no te defraudará con sus 150 CV.

Un arma letal que, al igual que en la primera toma de contacto que tuve con ella, me ha parecido una especie de superbike con manillar alto... Pero ¿no estábamos hablando de motos para ir de viaje? Pues sí, pero es que la camaleónica capacidad de adaptación al medio de la Ducati la sitúa en un escalón superior.

Entre curvas, la BMW es más lenta tanto en las reacciones de la parte ciclo como del motor, pero ahí sobresale su carácter amable y facilidad de conducción.

El propulsor de esta última generación ha ganado con algo de punch en la parte alta y es más excitante, pero la elasticidad y la progresividad son sus más destacadas características. La precarga del muelle del sistema Telever se puede elegir, en parado, manteniendo pulsado unos segundos el botón ESA opcional, mientras que para seleccionar los diferentes ajustes hidráulicos procederemos a accionar el mismo pulsador, pero en marcha. Un gadget imprescindible una vez que se prueba.

En carreteras reviradas, la Yamaha demuestra una buena progresividad y responde muy bien desde las 2.000 rpm, pero en su camino hacia las 7.500 rpm no tiene carácter, sino que es claramente suave y efectivo, en lugar de agresivo y excitante. Es la más pesada del grupo y se nota especialmente en los cambios de dirección, y al igual que la Ducati y la BMW, su electrónica es un plus en todos los sentidos.

En la Yamaha, el control de tracción tiene dos niveles de intervención y para acceder a él hay que pulsar un botón situado en el costado izquierdo del cuadro de instrumentos. Hay que soltar la mano del manillar, pero eso no supone ningún problema porque se tiene que pulsar con la moto parada. Sí existe aquí la opción de anular el Traction Control, que mide la velocidad de ambas ruedas y en función de la diferencia de velocidad ocasionada por el deslizamiento de la rueda trasera, ajusta el encendido, la cantidad de gasolina (inyección) y la posición de la válvula del acelerador. Tiene tres posiciones: en el TCS1 su actuación es la más inmediata, mientras que en el TSC2 la rueda trasera puede deslizar moderadamente.

Desde mi punto de vista resulta tan interesante tener este tipo de ayudas electrónicas en pro de una mayor seguridad como disponer de la posibilidad de eliminarlas por completo, algo que se puede hacer en las tres motos con paquete de electrónica de este comparativo.

Mas electrónica. Desde la piña izquierda se puede elegir entre dos mapas: Touring y Sport, un poco más agresivo, pero la verdad es que no hay una gran diferencia de comportamiento entre una opción u otra. En este caso sí que se puede cambiar el mapa en orden de marcha. Bastará con cortar el puño de gas (como en la Multistrada ) y pulsar el Mode.

¿Y qué hace la KTM frente tanta electrónica? Pues sencillamente ofrecer una moto más económica y con un carácter deportivo, ideal para aquellos que gusten de devorar largas distancias pero que cuando se alejan de la monotonía de las autopistas quieran disfrutar de unas sensaciones deportivas que sólo se alcanzan con la Ducati en su versión Sport. En la KTM no hay diferentes modos ni suspensiones electrónicas o controles de tracción. El encanto de la Adventure es un motor de 110 CV que se entregan de forma muy progresiva, un chasis muy noble, y una posición de conducción y unas suspensiones que permiten en off-road una conducción que ninguna otra trail del mercado puede ofrecer. Su rueda de 21” no es inconveniente alguno en asfalto y sí que se agradece mucho en off-road, donde es la mejor con mucha diferencia.

Diferentes

Si en la variedad está el gusto, en nuestras protagonistas esta variedad no falta en ningún caso…

A la hora de decidirse por alguna de ellas, y sin entrar en asuntos económicos, creemos que la BMW y la Yamaha son las motos que mejor aceptan las largas distancias, las más confortables y en las que el pasajero viaja más cómodamente. Pero entre ellas hay una sensible diferencia cuando se buscan otros escenarios, puesto que la BMW es más ágil y fácil de conducir.

La Ducati y la KTM juegan en otra liga. La moto italiana tiene ese carácter camaleónico que la hace diferente y muy pero que muy excitante. Pese a esa capacidad para adaptarse a diferentes usos, no alcanza el nivel de confort de la BMW o la Yamaha en las largas distancias y además es una moto bastante más ruidosa.

Resulta curioso que la más sencilla KTM no necesite tanta electrónica y que se presente al mundo con su carácter deportivo como seña de identidad. Una moto con la que disfrutarás de un turismo más aventurero que el que pueden brindarte sus colegas, con menos confort que en la BMW y la Yamaha y un punto muy excitante… a muy buen precio.

¿Pero no decíamos que no hablaríamos de dinero? Sí, pero es que tal y como están las cosas, es difícil no hacerlo…

En cualquier caso, con cualquiera de estas cuatro big trail, la crisis es menos crisis, y disfrutar de un largo viaje a veces no tiene precio…

 

Concepto Ducati Multistrada 1200BMW R 1200 GSKTM 990 AdventureYamaha XT 1200 Z Super Tenere
Marca DucatiBMWKTMYamaha
Modelo Multistrada 1200R 1200 GS990 AdventureXT 1200 Z Super Tenere
Año 2010201120112011
Motor SOHC Boxer 2 cilindros, 4 tiempos, 8 válvulas, refrigeración mixta por aire y aceiteMotor de 4 tiempos, 2 cilindros en V a 75º, 8 válvulas, refrigeración líquida2 cil. en línea 4T LC DOHC 8 V
Cilindrada 1.198 cc1.170 cc999 cc1.199 cc
Diámetro de carrera 106 mm x 67,9 mm x 2101 x 73 mm101 x 62,4 mm x 298 x 79,5 mm x 2
Compresión 11.5:112:111,5:111:1
Potencia 150 CV110 CV106 CV110 CV
Par 118,7 kgm - 10,2 kgm -
Alimentación Inyección electrónica con cuerpos de mariposa elípticosInyección eléctrica BMS-KPInyección electrica Keihin EMSI.e. YCC-T, control tracción y 2 modos
Encendido Electrónico C.D.I.Electrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Electrónico C.D.I.Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite servoasistido y con sistema antibloqueoMonodisco en secoMultidisco en aceite con mando hidráulicoMultidisco en aceite, sistema antirrebote, mando hidráulico
Cambio de 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria CadenaPor árbol cardánicoPor cadena selladaPor árbol cardánico
Tipo chasis Tubular de aceroTubular, motor autoportanteMultitubular acero CrMo, subchasis de alumninioTubular perimetral en tubo de acero redondo, subchasis de aluminio
Basculante Monobrazo de AluminioMonobrazo cardán en aluminioDoble brazo en aluminioDe fundición de aluminio, asimétrico
Geometría 25,7° y 103 mm de avance26,6° y 119 mm de avance28° y 125 mm
Suspensión delantera Horquilla hidráulica invertida Marzocchi de 50 mmSistema Telelever de 190 mm, Enduro ESA opcionalHorquilla invertida WP 48/210 mm, multiajustableHorquilla invertida Kayaba de 43/190 mm, regulable en precarga y extensión
Suspensión trasera Monoamortiguador progresivo Sachs de 170 mmAmortiguador con sistema Paralever de 200 mm, Enduro ESA opcionalAmortiguador WP con sistema progresivo de 210 mm, multiajustableAmort. Kayaba 190 mm. con sist. Monoshock, regul. en prec. y extensión
Freno delantero Brembo de anclaje radial y 4 pistones de 320 mmAmortiguador con sistema Paralever de 200 mm, Enduro ESA opcional2 discos de 300 mm con pinzas Brembo de 2 pistones, con ABS desconectable2 discos lob. de 310 mm, pinza Sumitomo monobloque de 4 pistones, ABS Integral
Neumáticos 120/70-ZR 17 17 y 190/55-ZR17 17110/80 x 19 y 150/70 x 1790/90 x 21 y 150/70 x 18110/80 x 19 y 150/70 x 17
Peso en vacío 189 kg229 kg209 kg261 kg
Largo total - 2.210 mm - 2.250 mm
Distancia entre ejes 1.530 mm1.507 mm1.570 mm1.540 mm
Altura asiento 850 mm - 880 mm -
Depósito gasolina 20 l20 l20 l23 l
Precio - 14.550 €12.920 €14.999 €
Garantía 2 años piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra2 años
Importador Ducati IbéricaBMW Ibérica S.A.KTM Sport Motorcycle EspañaYamaha Motor España, S.A. 93 703 15 00 www.yamaha-motor.es
 
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Comentarios (2)

  • Axl_Sol ARG
    Axl_Sol ARG 12-10-2011

    Excelente, comparación y muy completo, de esperar de parte de Uds. GRACIAS. Axl_Sol ARG

  • TDM
    TDM 05-11-2011

    muy buena comparacion,parece bastante objetiva,

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