Comparativa Ducati ST3, Honda VFR 800 F i ABS, BMW R 1200 ST, Triumph Sprint ST 1050

Publicado el 15/03/2010


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Son motos para inconformistas, para veteranos del mundillo motero a los que les gusta salir los domingos con los amigos a hacer curvas y también marcharse un fin de semana con su pareja.

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El sector del sport-turismo está en una moderada aunque constante alza (cada vez los moteros ruedan más con acompañante), pero en el caso de BMW, su R 1150 RS estaba descendiendo peligrosamente en ventas para los intereses de la casa bávara.

Ello ha motivado la aparición de la ST, sustituta aventajada de la RS, y toda una revolución en cuanto a diseño.

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Si la BMW fue presentada hace un par de meses en el sur de España, concretamente en el Puerto de Sta. María, la otra novedad 2005 apareció en la misma dirección, pero mucho más lejos: concretamente en Sudáfrica. Se trata de la británica Triumph Sprint ST 1050, sustituta a su vez de la 955 que, aunque menos innovadora que la alemana, quiere dejar claro que tiene su propia personalidad, construida alrededor de su peculiar motor tricilíndrico, piedra angular de la marca inglesa.

La Ducati ST3 cuenta ya con algo más de un año de tiempo de vida y, lamentablemente, no está teniendo todo el éxito que debería a pesar de sus buenas cualidades y su precio contenido, pero el mercado es así de cruel a veces. Esto no le sucede a la VFR, cuyas siglas, como en el caso de sus parientes CBR, son sinónimo de éxito.

Las VFR siempre se han vendido, digamos bien, desde las primeras 750, porque han significado como pocas el equilibrio entre lo turístico y lo deportivo, amén de una bien ganada fama de fiabilidad y buenos acabados.

¿Cómodas y deportivas...?

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Hace algunos años estas motos serían catalogadas como deportivas sin más, y sin embargo y debido a la especialización de las superbike actuales, nuestras protagonistas entran en la categoría de motos confortables para todo.

En el caso de la BMW, sus motos boxer siempre han sido sinónimo de ruteras muy cómodas. No obstante, ya hace algunos años que la marca bávara nos sorprendió con su R 1100 S, una máquina de vocación sport, pero que aun siendo muy estable por su peso y agilidad, no era rival deportiva de las otras sport-tourings. Al mismo tiempo, por su rigidez y posición de conducción tampoco era una máquina demasiado confortable.

No sucedía así con la R 1150 RS, que sin embargo tenía muy poco de moto deportiva. La nueva ST mantiene casi la misma comodidad que la RS, pero con la vocación deportiva de la S, superando a ésta en agilidad. Todo un logro.

Otra clásica del mercado, la VFR, siempre ha sido el espejo donde se miran el resto de sport-turismos. Su ergonomía es de lo mejor: todo está en su sitio; todos los mandos son suaves, así como el funcionamiento del motor. Motor que por cierto, es el más rabioso que nunca haya equipado una VFR. Su cúpula podría ser más alta, pero tampoco está tan mal.

La Ducati sorprende por su mullido asiento y por su cúpula en forma de burbuja que acaba siendo la que mejor nos protege. El motor Desmo casi no vibra y los mandos son razonablemente suaves. Además, es estrecha y es fácil maniobrar con ella. Tan sólo el embrague requiere un cierto esfuerzo para accionarlo, típico de las Ducati con embrague en seco.

La inglesa Sprint es la que tiene una posición más deportiva de las cuatro y la que carga más el peso hacia delante. Esto no quiere decir que sea incómoda, pues el asiento tiene un buen mullido, incluso para ambos ocupantes. Sus mandos son suaves, así como su motor, aunque es el más rugiente de los tres, con su triple salida; a veces, incluso petardea.
Sin embargo, su cúpula es la más baja de las cuatro y, por tanto, la que menos nos protegerá.

¿...o deportivas y cómodas?

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Si nos guiamos por los nombres, sin duda pensaremos en la Ducati como en la mejor deportiva... y más incómoda del grupo. Pues no es del todo cierto, ni una cosa ni la otra. Del aspecto comodidad ya os hemos hablado en el capítulo anterior: desde luego, la ST3 no es, ni de lejos, una moto poco confortable.

En cuanto a la faceta deportiva, una Ducati es una Ducati, y si contamos con que viene equipada con su rígido chasis multitubular, sus buenas suspensiones, frenos Brembo y uno de los mejores bicilíndricos que hayan fabricado en Bologna, el resultado sólo puede ser bueno. Luego os comentamos cómo va en conducción al ataque.

En el caso de la R 1200 ST la reducción de peso debería ya por sí sola ser una excelente ganancia en el aspecto deportivo, pero además monta el boxer más potente de la historia que supera holgadamente los 110 CV anunciados, su efectivo Telelever delantero y unos potentes frenos asistidos por servo. Mmm... por ahora es la boxer más deportiva de asfalto.

La VFR 800 equipa un chasis perimetral de aluminio y unas suspensiones que se pueden ajustar en varios parámetros. El motor, con el sistema Vtec que desdobla el funcionamiento de sus válvulas (hasta las 6.500 vueltas, aproximadamente, sólo funcionan dos válvulas por cilindro) parece tener un efecto turbo a altas revoluciones. Los frenos son los más pequeños del comparativo y los únicos que equipan frenada CBS de serie. Veremos...

La recién llegada Triumph también usa un chasis doble viga de aluminio y un basculante monobrazo como la Honda y BMW, sus suspensiones son bastante consistentes y multiajustables, y sus discos tienen el mismo tamaño que los de la R 1200 ST y la ST3. Su tricilíndrico es el más potente propulsor del comparativo, con diferencia, y sus geometrías, las más radicales. ¿Qué pasará? Leed, leed...

En el ajo

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¿El que da primero da dos veces o el que ríe el último ríe mejor? Pues, en las motos, depende. Hay modelos que por su veteranía en el mercado son toda una institución y una garantía, como es el caso de la VFR, pero hay otros que por ser novedad procuran y suelen superar, por lo menos técnicamente, a las motos precedentes.

Como ya hemos comentado, la ST supera en prácticamente todos los apartados a la RS a la que sucede, especialmente en los dinámicos. La ST es más rígida de suspensión que la turística RT, pero sobre todo transmite una magnífica sensación de apoyo de su tren delantero, gracias a su suspensión Telelever.

Te permite frenar hasta muy tarde, cosa fácil con sus potentes frenos servoasistidos, los más fuertes de las cuatro, y además se mueve en curvas más fácilmente de lo que su volumen aparenta. Sin embargo, sus suspensiones, que aún tienden al confort, generan unas limitaciones a nivel deportivo, aunque estos límites estén ahora bastante más lejos que antes.

La VFR es la más pesada del cuarteto, pero no se siente como tal, pues su distancia entre ejes no es demasiado elevada y el reparto de pesos está bien equilibrado. Las suspensiones tampoco se las puede considerar excesivamente duras, pero el comportamiento general es muy noble. El tacto de sus frenos, con el sistema CBS que incluye, es el menos deportivo de las cuatro.

Sin embargo, y como sucede en la BMW, es una moto fácil que inspira confianza si no buscamos límites extremos a nivel deportivo. Y sin duda, son la ST3 y la Sprint las que quieren llegar más lejos en el aspecto racing. No en vano sus marcas, en especial la Ducati, son sinónimos de deportividad.

La ST3 es una moto estable y precisa, con la que es fácil ir rápido, a pesar de que su buena vertiente turística podría implicar un comportamiento más burgués. El chasis es muy rígido y las suspensiones trabajan muy bien, incluso en carreteras bacheadas, donde notas que copian muy bien las irregularidades. Por su buen reparto de pesos, su ligereza y estrechez es fácil inclinarla, aunque no llega a ser la más rápida al entrar en curvas.

Este privilegio pertenece a la Triumph. Los frenos tienen una muy buena progresividad y una potencia notable. La recién llegada Triumph Sprint ST 1050 se ha renovado totalmente con respecto a la anterior. Ahora es más ligera, pero especialmente más ágil a pesar de que es la segunda que más pesa.

Las culpables son sus geometrías, con una dirección más cerrada y un menor avance que sus rivales. La Sprint entra como una flecha en los virajes, aunque una vez dentro quizás no tenga la precisión quirúrgica de la Ducati o el aplomo del tren delantero de la BMW, en parte por una horquilla algo blanda. Sus frenos son potentes, pero nuestra unidad de pruebas tenía un tacto esponjoso, fruto sin duda de algunas burbujas de aire en el circuito.

Dos, tres, cuatro...

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Las cuatro marcas recurren a soluciones bien diferentes a la hora de propulsar a sus sport-tourings. En el caso de la bávara, su bicilíndrico boxer 1200 aire/aceite entrega unos excelentes bajos y medios, ideales para su faceta de turística y para movernos ágilmente en zonas reviradas, pero quizás algo falto de garra arriba, ya que no aparenta ni notas que vas apretando el motor y en realidad vas muy rápido.

Pero repetimos, es perfecto para un uso turístico y sport. En el otro extremo, el pluricilíndrico en V de la Honda tiene dos caras: una tranquila hasta las 6.500 rpm y otra más agresiva pasado este régimen, cuando funcionan sus 16 válvulas a la vez. A la práctica, no son más bajos lo que se consigue con este sistema, pero sí que puede contentar a aquellos que busquen la suavidad de una turística y a los que disfruten con su excitante subir de vueltas y quieren un motor con patada arriba del todo.

El Desmotre de la Ducati sigue basándose en la configuración V a 90º de la marca italiana, pero este motor adopta culatas de tres válvulas por cilindro y refrigeración líquida y obtiene un notable rendimiento a todo régimen. Se siente muy lleno tanto abajo como arriba del cuentavueltas y cumplirá las expectativas de todo tipo de usuario.

La Triumph sigue fiel a su configuración de tres cilindros en línea y refrigeración líquida, característicos de la casa británica. Este propulsor ha pasado de 955 a 1.050 c.c. y con una profunda revisión en todos sus apartados, éste es sin duda el mejor motor que han fabricado en Hinkley.

Fino, lineal, contundente, pero especial mente lleno a todo régimen, puede servir tanto para desplazarnos suavemente en ruta como para utilizarlo en una conducción agresiva. El cambio también ha sido profusamente mejorado respecto al anterior, con lo que se consigue mucha mejor precisión y suavidad. Si en nuestra conducción queremos hacer trabajar el par motor para olvidar el cambio y disfrutar sosegadamente de la conducción, el motor de la Sprint se impondrá con su carácter tricilíndrico.

Detrás suyo se repartirán la plaza entre la sorprendente BMW y la Ducati, según la velocidad desde la que demos gas para recuperar marcha, mientras que la Honda necesitará hacer más uso del cambio si no quiere verse descolgada, simplemente por que su par en mucho menor por culpa de su menor cubicaje.

Para los tragamillas

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Especialmente dedicado a los que gustan de hacer largas distancias con acompañante y equipaje, les dedicamos unos párrafos entresacados de apuntes tomados durante el comparativo. Las que permiten una mayor autonomía son la BMW y la Ducati, con las que si somos cuidadosos con el mando del gas se podrá pasar de los 300 km entre paradas a repostar.

Las demás no quedan lejos, pero... La que mejor protege al conductor y hasta pasajero es la Ducati, por la amplitud del carenado. En la BMW el conductor está muy metido dentro de la moto y la cúpula, aunque podría ser un poco más alta, está bien. En la Honda y Triumph se recibe más viento que en las anteriores.

Sobre los asientos, el confort no está mal para el conductor, con sus particularidades, pero para el pasajero, el mejor es el de la BMW, luego Ducati y en la Honda ya comienza a estar muy elevado, sobre todo en la Triumph, por culpa de que los escapes pasan por debajo de su asiento... una moda tomada de las deportivas de última generación y que no hace ningún favor al pasajero.

A las cuatro motos se le pueden acoplar maletas, al menos los cuatro constructores las ofrecen en opción en sus catálogos de accesorios, pero la única moto que ha sido diseñada expresamente para ello es la BMW y esto se nota en que no necesita los aparatosos herrajes que soportan las maletas o baúl trasero y que afean el conjunto sin ellas.

Unos simples tetones se instalan para agarrar las maletas laterales y un transportín especial el baúl trasero central. Las maletas se ponen y quitan con una sola mano y un click-clack. Además, BMW también tienen en catálogo bolsas sobredepósito especiales para la ST y otros accesorios.

Ducati, Honda y Triumph también ofrecen accesorios ruteros para sus modelos, pero el catálogo no llega a la mitad de lo que ofrece el de BMW a sus usuarios.

Horizontes amplios

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Las sport-turismo son un poco como las trail, pero en refinado. Es decir, motos que tanto te sirven para viajar con una cierta comodidad como para darle gusto al gusanillo deportivo y marcarte una sesión de curvas a buen ritmo cuando no te acompañe el segundo de a bordo.

Los precios no son aptos para cualquier bolsillo, aunque con un poco de esfuerzo puedes hacerte con una. Ya sabes: entre los 11.995 y los 14.400 euros anda la cosa...


Jordi Aymamí
Fotos: Santi Díaz (acción y estudio)

Concepto Ducati ST3Honda VFR 800 F i ABSBMW R 1200 STTriumph Sprint ST 1050
Marca DucatiHondaBMWTriumph
Modelo ST3VFR 800 F i ABSR 1200 STSprint ST 1050
Año 2004200420042005
Motor 2 cilindros en V a 90º, 4 tiempos, Desmo, 6 valvulas, refrigeración por aireDOHC 16 valvulas, 4 cilindros en V a 90º, refrigerado por liquido2 cil. 4T aire/aceite SOHC 8V 3 cilindros, 4 Tiempos, refrigerado por líquido, DOHC, 12 Válvulas
Cilindrada 992 cc781 cc1.170 cc1.050 cc
Diámetro de carrera 94 x 71,5 mm x 272 x 48mm x 4101 x 73,0 mm x 279,0 x 71,4 mm x 3
Compresión 11,3:111,6:112:112:1
Potencia 102 CV108 CV110 CV -
Par 9,5 kgm8,1 kgm11,7 kgm -
Alimentación Inyección electrónicaInyección electrónica PGM-FiInyección electrónica BMS-KInyección electrónica
Encendido Electrónico DigitalElectrónico digital CDIElectrónico digital CDI Electrónico digital
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en secoMultidisco en baño de aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena selladaPor cardán ParaleverPor cadena sellada
Tipo chasis Multitubular en acero redondoDoble viga en aluminioMultitubular en acero, autoportante Doble viga perimetral aluminio
Basculante Doble brazo en aluminioMonobrazo en aluminioMonobrazo ParaleverMonobrazo en aluminio
Geometría 24º25,3º37° y 111,6 mm de avance24° y 90 mm de recorrido
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa de 43/130mm. multiajustableHorquilla telescópica de 43/109mm, ajustable en precargaSistema Telelever, amortiguador de 110 mm de recorridoHorquilla telescópica de 43 mm, ajustable en precarga
Suspensión trasera Sistema progresivo, monoamortiguador de 148mm. multiajustablePro-Link con monoamortiguador de 120mm. ajustable en precargaSistema Paralever, amortiguador de 135 mm, ajustable precargaMonoamortiguador ajustable en precarga de muelle
Freno delantero 2 discos de 320mm con pinza de 4 pistones2 discos de 256mm., pinza de 3 pistones2 discos de 320 mm, pinza 4 pistones 2 discos de 320 mm, pinza 4 pistones
Neumáticos 120/70 ZR17" y 180/55 ZR17"120/70 ZR17" y 180/50 ZR17"120/70 ZR 17” y 180/55 ZR 17”120/70 ZR 17” y 180/55 ZR 17”
Peso en vacío 214 kg213 kg205 kg210 kg
Largo total 2.070 mm2.120 mm2.165 mm2.114 mm
Distancia entre ejes 1.430 mm1.460 mm1.502 mm1.457 mm
Altura asiento 820 mm735 mm890 mm805 mm
Depósito gasolina 21 l22 l21 l21 l
Precio 11.695 €13.049 €14.400 €12.440 €
Garantía 2 años piezas y Mano de obra2 años en piezas y Mano de obra2 años piezas y Mano de Obra2 años piezas y Mano de Obra
Importador Desmotron S.L.Montesa Honda S.A.BMW Ibérica S.A.Pro Europa Motor S.L.
 

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