Comparativa BMW R Nine T Pure, BMW R nineT, BMW R Nine T Racer


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Una moto es un espejo en el que queremos ver una imagen nuestra que nos enamore. Las nuevas BMW R Nine T ¡nos hacen gustarnos!

Como las fugas de J. Sebastian Bach, la matemática de Kurt Gödel, o los cuadros imposibles de M.C. Escher (“Sólo quienes intentan cosas absurdas alcanzarán lo imposible"), somos cuadros dentro de un cuadro: cuando estamos enamorados, lo estamos de la imagen de nosotros mismos que se refleja en los ojos de nuestra persona amada.

Fíjate: estás en un semáforo y queremos que nos observen, Toyota dixit. Si no lo cuelgas en Instagram, es que no existe. Somos esclavos de parecer, hoy en día, ser.

¿Cuantas R 1200 GS Adventure hemos comprado para poder colgar nuestra foto en Facebook?

Decrecimiento

¿Crecer hasta el colapso, o decrecer hacia el futuro?

No, no voy ahora a hablar del cambio climático, del agotamiento de los recursos naturales, de la extinción de especies mil veces más rápida de las que nos llevaron a las cuatro anteriores extinciones vividas en la Tierra, ni de la imposibilidad de que un sistema económico piramidal como el capitalismo sea sostenible...

Lo haré de la evolución antinatural de las superdeportivas: hemos creado tales monstruos que ni siquiera un espejo como el del mundo de las carreras nos logra satisfacer: yo no quiero llevar naves espaciales, lo reconozco. El mundo de las “R” está agotado: nos hemos pasado de la raya.

Las motos que se venden son ahora las básicas, sin carenado, ni zarandajas electrónicas que eviten que sean nuestras. Las motos vuelven a lo que debieron ser: un motor, un depósito, un asiento, un manillar y dos ruedas.

Esenciales

Hubo una vez hace tres lustros que BMW se salió de sus casillas y entró en el segmento custom. Su R 1200 C entró con calzador en el mundo “harley” y salió trasquilada.

Ahora los vientos son favorables a las motos esenciales, y la Nine T se crece en la marea retro, no en vano se pronuncia “nainti”, como noventa en inglés... y como la edad que tenía este modelo, noventa años, cuando hace un par largo de años se lanzó al mercado.

Y, por supuesto, es una moto que riega las esencias legadas por las naked. A la Nine T básica, en la familia que BMW llama Heritage, se han añadido la Racer, una versión con una semicúpula “racer” que recuerda a las famosísimas R 90 S Daytona (sí, las naranja: si encuentras una en el garaje de tu abuelo, ¡eres rico!) y ahora la Pure: una versión más básica que renuncia a parte de su equipamiento para rebajar su precio.

¿En cuál te reflejas?

Euro-4

La llegada de la norma Euro-4 ha obligado a BMW a renovar su R Nine T estándar (que está en 16.290 €) con la adaptación a la reducción de emisiones (un mapa de inyección revisado, un filtro de carbón activo y un nuevo catalizador de mayor tamaño en el escape para cumplir con los límites de CO2), y ha añadido una horquilla ajustable y de mayor recorrido, nuevas llantas e instrumentación –con un tablier menos pobre que antes-, y se han retocado las geometrías de la parte ciclo.

Pero además, se han desarrollado, como decimos, la versión Pure, que actuará comercialmente de entrada en la gama a un precio más contenido (13.120 €), y la versión deportiva Racer, a 14.170 €.

Efectivamente, todas llevan el mismo motor 1200 de refrigeración aire/aceite, de 110 CV. Es el boxer de la anterior generación, que ya sabes que ha sido sustituido por el de “agua”, que lleva los colectores por arriba/abajo y cuya disposición mecánica se ha invertido especularmente: ahora el escape sale por el otro lado...

Por supuesto, no vamos a encontrar las mayores diferencias entre “nuestras” opciones probadas aquí en la mecánica, salvo que el chasis de la Pure no es el de la R Nine T, si no que monta el de la Scrambler.

Así, su bastidor modular de tubo de acero está formado por tres piezas atornilladas (módulo delantero, módulo trasero y módulo desmontable del acompañante) en lugar de las cuatro de la estándar.

Las suspensiones son por horquilla telescópica convencional delantera de 43 mm de diámetro y basculante monobrazo Paralever trasero, en lugar de invertida y ajustable de la R Nine T original, y los frenos de ésta tienen pinzas con anclaje radial mientras que en las demás es convencional.

La Pure es más de 3.000 euros más barata también que la Nine T standard porque el depósito de combustible es de acero y no de aluminio. El cuadro de instrumentos es más sencillo, con un sólo reloj y sin informaciones como de la marcha engranada. Al igual que en la Racer, las llantas ya no son de radios, sino de aleación de aluminio. Tampoco se instala el mando remoto de la precarga del amortiguador trasero de la R Nine T.

Estilos...

En la Pure la postura de conducción es muy natural, con un manillar alto y unas estriberas que no fuerzan las piernas, y un asiento a sólo 805 mm que nos permitirá a todos tocar de pies en suelo: para ciudad es la mejor de las tres.

La Racer con su asiento con “tapacolín” y sus manillares más bajos te coloca en la época de Helmuth Dähne y las BMW de carreras del siglo pasado pintadas con los antiguos colores de la división “M” de BMW Motorsport (azul y rojo sobre carrocería blanca). Teclea, como yo para verlo en todo su esplendor... Y sí, es “un” BMW 3000 E9 CSL, qué quieres, de pequeño también me habían gustado los coches...

Mira las fotos: los estribos de la Racer están mucho más retrasados, y los manillares, cerrados y muy bajos, a la altura de la tija superior.

Si la quieres sólo para pasear, no hace falta que te diga que su postura de conducción es mucho más sacrificada: el espejo es a veces cruel y obliga a sufrir...

Pero si aceptas esto, y te gusta salir a carreteras de curvas con ella, agradecerás comprobar cómo un simple cambio en la posición ergonómica, totalmente de “ataque” de la Racer y más dispuesta hacia el tren delantero, cambiará no sólo el equilibrio de la moto, dándole un comportamiento mucho más deportivo, sino también tu carácter.

Llevan el mismo motor. Pero creo que darás mucho –mucho- más gas sobre la Racer que sobre las otras dos...

Boxer

El escape en acero inoxidable de estilo clásico de la Pure y de la Racer es tipo 2 en 1, mientras que la Nine T original monta dos silenciosos separados. En los tres casos el sonido es muy bello y sustanciado: tan evocador como original BMW boxer.

En los tres modelos, con casi 12 Nm disponibles a sólo 6.000 rpm, el boxer no subre mucho de vueltas, se queda en un régimen máximo de 8.500 rpm, lo que hace que su conducción sobre la “zona buena de máximo par” sea realmente sensacional, en sentido literal. Pero que nadie se llame a engaño a pesar de su estética “retro”: con 110 CV las tres motos son dinámicamente muy estimulantes.

Verdaderamente elástico a bajos regímenes, las BMW aceptan ronronear tranquilamente desde 1.500 vueltas en tercera o cuarta, sin cocear mucho, y hasta apuntando maneras para distenderse rápidamente hacia regímenes más altos.

Su músculo es palpable desde bajas revoluciones, y el cardán mejorado no merece apenas atención en las reducciones.

Incontestablemente, esta moto bávara tiene pegada: sus desarrollos son relativamente cortos para favorecer la aceleración. Aunque mecánicamente la zona de confort está entre 4.000 y 5.000 rpm, estas BMW aceptan subir aún unas 2.000 vueltas más. Y a estos regímenes, repito, con un sonido tan agradable como seductor. Eso sí, al acelerar en vacío en los semáforos, se sigue sintiendo el par de reacción de giro del eterno boxer...

Detalles

Hay diferencias ligeras entre ellas: aunque el chasis y las suspensiones sean básicamente idénticas entre las versiones R y Pure, el reparto de pesos es diferente.

Hay cambios de detalle en geometrías, recorrido de suspensiones y distancia entre ejes, que podrás ver en un cuadro adjunto, pero son, como decía, de detalle y ajuste fino a las características de conducción de cada modelo.

La Racer es algo más larga pero más cerrada de dirección, y por su posición corporal, resulta más cargada de peso delante para darle mayor estabilidad.

La “standard” es más corta y abierta para convenir mejor a un uso polivalente, y la Pure es más larga y menos agresiva para darle un comportamiento ligeramente más asequible.

Efectivamente, la Pure tiene el tren delantero menos agresivo y cargado, de manera que sus geometrías son algo distintas: la batalla es de 1.493 mm y el avance de105 mm -algo superiores, pues, a la Racer-, y el ángulo de dirección, de 63,4º es menor.

Precisamente su manillar ancho, que da una gran sensación de control, y su reparto de pesos más convencional, se agradecen en zonas más viradas. Siempre que tengan buen asfalto, que no ponga en crisis sus suspensiones cortas –sobre baches triunfa, sin duda, la R 1200 GS- esta Pure es una moto realmente eficaz. Quiero decir, y estoy hablando en términos absolutos, rápida.

En cuanto a calidad de este equipamiento, lógicamente, 3.000 euros más se notan, la “original” Nine T standard puede ofrecer algo más, pero sin afectar en gran medida, la verdad, a la satisfacción de conducirlas... sobre todo si eres, (como se supone en quien ha escogido “salir en la foto” con “la Pura”), un motorista más relajado que competidor.

He dicho competidor, no competente.

Sin Telelever

La Nine T es estable y vivaz: esta moto se conduce de modo natural, sin otra preocupación para llevarla a donde quieras más que dirigirla a través de la mirada.

En curva sigue la trayectoria escogida sin problemas, y la entrada en los virajes, y su propia negociación, se beneficia del excelente trabajo de los Metzeler Road Tech, que aseguran un buen agarre tanto en seco como en mojado.

Por supuesto, comparándolas con las BMW (como su rival “naked” R 1200 R) equipadas del –¿ya a punto de ser abandonado?- sistema Telelever (ved apartado “como van... en ciudad”), estas roadster se alían con las características que acompañan a una horquilla convencional, por mucho que sean “upsidedown” en la standard, y no en la Pure y la Racer.

Es decir, las Nine T se hunden de morro al apretar los frenos, de manera que la moto se hace más corta y más ágil en la entrada en viraje, allí donde el Telelever reduce los transfers de masas al no hundirse de delante ni acortar la distancia entre ejes.

Dado que la acción de los discos delanteros con pinzas radiales Brembo es más agresiva, (como si fueran de Bilbao, pueden parar “donde quieran”, pero son un poco brutotes) en la Nine T “a secas” bien se agradece la presencia de la horquilla invertida, más sólida bajo los esfuerzos de frenada...

¿Nada de electrónica?

¡Ah! Por cierto. Aunque en mi caso, tengo que decir que aprecio particularmente que esta moto no monte antipatinaje (de serie), ni mapas de motor, ni antiwheelie, ni otras “exquisiteces”, si estás atacado por los demonios de la modernidad, siempre puedes pedir que te entreguen estas tres BMW’s con el control de tracción instalado.

Éste tiene un comportamiento elegante –no se entromete demasiado en tu conducción- y siempre –como el ABS que ahora es ya obligatorio de serie- te dará un plus de seguridad.

Si quieres aligerar la cartera, ya sabes que BMW se sacrificará a lo grande para que lo hagas: su lista de accesorios incluye de todo un poco: puños calientes, llantas de radios, intermitentes led, sistema de alarma, escapes cromados, y hasta depósito “cepillado a mano y con cordones visibles de soldadura” –¡toma ya aspecto vintage!-... 

Resumen

BMW Motorrad ha complementado su gama R Nine T con cuatro versiones más la original. Además de la Scrambler y la todavía no presentada Urban, te da a elegir la “Pura”, más básica y económica, y la bella Racer, que son las dos probadas aquí.

La primera es más minimalista, la otra más retro sport. La original, es más... eso, original “nineti”...

La gama Heritage se distingue dentro del universo BMW, manteniendo la calidad y la tecnología que le son propias, por su estética y carácter singular. Las BMW Nine T son motos bellas, tanto desde lejos como al detalle.

En todos los casos, me ha gustado verme sobre estas BMW Heritage.

Y esto es lo que quiero, para qué nos vamos a engañar...

BMW NINE T PURE HIGHLIGHTS TÉCNICOS

* Motor boxer de 1.170 c.c. y 110 CV norma UE4.

* Asiento negro (805 mm).

* Cuadro de instrumentos (solo velocímetro).

* Cubre rueda delantero de plástico en color.

* Control de Tracción (ASC) opcional

* Horquilla telescópica en el eje delantero y Paralever en el trasero.

* Depósito de acero de 17 litros.

* Llantas de aleación de aluminio negras.

* Sistema de escape 2 en 1.

* Peso 219 kg.

* 1.493 mm de distancia entre ejes

* Chasis modular con posibilidades de customización

* Neumáticos de 3,5 x 17” trasera y 5,5 x 17” delantera

* Pinzas de freno delanteras de 4 pistones con discos flotantes de 320 mm

* ABS de serie

* Puente de la horquilla y los reposapiés en aluminio forjado con acabado anodizado

* Disponible en color Gris Pirineos

* Luz trasera LED

* Precio: 13.120 euros

BMW NINE T RACER HIGHLIGHTS TÉCNICOS

* Bóxer 1.170 cc 110 CV adaptado a Euro 4

* Asiento monoplaza con cubre colín (805mm).

* Velocímetro y Cuentarrevoluciones clásico.

* Cubre rueda delantero de plástico en color.

* Subchasis trasero de una pieza fácil de desmontar.

* ABS de serie

* Horquilla telescópica.

* Semimanillar

* Depósito de acero de 17 litros.

* Llantas de aleación de aluminio.

* Sistema de escape 2 en 1.

* Control de Tracción (ASC) opcional

* 220kg.

* Estribos desplazados hacia atrás y hacia arriba.

* Cúpula deportiva con faro

* Triángulo ergonómico orientado hacia el eje delantero.

* Asiento con acolchado elevado en su parte trasera

* Posibilidades de un asiento Custom (795 mm) como accesorio original.

* Precio: 14.170 euros

BMW R NINE T 2017 Euro-4 HIGHLIGHTS TÉCNICOS

* Motor boxer de 1.170 cc, 101 x 73 mm normativa EU4

* Potencia: 110 CV a 7.750 rpm

*Alimentación por inyección

* Cambio de 6 relaciones

* Embrague monodisco en seco

* Chasis tubular de acero con subchasis posterior intercambiable

*Nuevas llantas de radios

* Nuevo cuadro de instrumentos.

* Basculante trasero monobrazo de aluminio fundido ahora en negro

* Horquilla invertida de 46 mm ahora configurable en precarga, compresión y rebote.

*Transmisión secundaria por cardan Paralever

* Suspensión trasera por monoamortiguador con muelle con precarga exterior accesible

* Menor ángulo de inclinación (63,2°)

* Mayor distancia entre ejes (+8mm)

* Control de Tracción ASC opcional

* Depósito de gasolina de 18,4 litros

* Ruedas de 120/70 17” y 180/55 17”

* Peso con gasolina 221 kilos

* Doble disco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones Brembo radial, y trasero de 265 mm, pinza 2 pistones. ABS de serie.

* Precio: 16.290 €

Fotos de la comparativa "Comparativa BMW R Nine T / Pure / Racer: Espejos"

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Solid
Concepto BMW R Nine T PureBMW R nineTBMW R Nine T Racer
Marca BMWBMWBMW
Modelo R Nine T PureR nineTR Nine T Racer
Año 201720172017
Motor Motor boxer de 2 cilindros refrigerado por aire/aceiteMotor de dos cilindros opuestos (boxer) y 4 tiempos, refrigerado por aire/aceite, dos árboles de levas y cuatro válvulasMotor boxer de 2 cilindros refrigerado por aire/aceite
Cilindrada 1.170 cc1.170 cc1.170 cc
Diámetro de carrera 101/73101 mm x 73 mm101/73
Compresión 12.0:112,0:112.0:1
Potencia 110 CV110 CV110 CV
Par 116 kgm116 kgm116 kgm
Alimentación inyecciónInyección electrónica en el conducto de admisión / gestión digital del motor con corte, encendido con bujías gemelasinyección
Encendido
Arranque eléctricoeléctrico
Embrague Embrague en seco con accionamiento hidráulicoMonodisco en seco, accionamiento hidráulicoEmbrague en seco con accionamiento hidráulico
Cambio 6 marchasSeis velocidades, de garras, con engranajes helicoidalesSeis velocidades en toma constante
Transmisión secundaria cardánCardancardán
Tipo chasis Chasis de tubo en acero, motor autoportanteCuatro secciones, con una delantera y tres traseras, conjunto motor-caja de cambios que soporta parte de la cargaChasis de tubo en acero, motor autoportante
Basculante monobrazo
Geometría avance 105,0 mmAvance 107,9 mm Ángulo de la dirección 63,2 °avance 103,9 63,6 angulo de dirección
Suspensión delantera Horquilla telescópica, 43 mm de diámetro 125 mm recorridoHorquilla telescópica invertida, con tubo fijo de 46 mm de diámetroHorquilla telescópica, 43 mm de diámetro 125 de recorrido
Suspensión trasera Paralever BMW 120 mm recorridoBasculante monobrazo de aluminio fundido con sistema Paralever BMW Motorrad; amortiguador central, precarga de muelle ajustableParalever BMW amortiguador 120 mm de recorrido
Freno delantero Freno de doble disco con accionamiento hidráulico, 320 mm de diámetroDos discos, 320 mm de diámetro, pinzas de 4 pistonesFreno de doble disco con accionamiento hidráulico, 320 mm de diámetro
Neumáticos 120/70 ZR 17 180/55 ZR 17120/70 ZR 17 180/55 ZR 17120/70 ZR 17 180/55 ZR 17
Peso en vacío 219 kg - 220 kg
Largo total 2.105 mm2.110 mm2.105 mm
Distancia entre ejes 1.493 mm1.487 mm1.491 mm
Altura asiento 805 mm805 mm805 mm
Depósito gasolina 17 l17 l17 l
Precio 13.120 €16.290 €14.170 €
Garantía 2 años2 años2 años
Importador BMW Motorrad EspañaBMW Motorrad EspañaBMW Motorrad España
 

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