Comparativa BMW R 1100 S, Ducati ST3, Honda VFR 800 F i ABS

Publicado el 02/03/2010


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Las sport-tourer son el ejemplo de que la vertiente deportiva no está reñida con un equipamiento de lujo y sofisticado. Veamos cómo entienden este segmento japoneses, alemanes e italianos...

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Suponemos que para los pupilos del Dr. Taglioni (inventor del sistema Desmodrómico de Ducati) debía ser tan duro el hecho de plantearse fabricar una Ducati con maletas como la concepción de la Multistrada, si no más.

La saga ST debía unir confort y capacidad viajera con la mítica efectividad deportiva de la casa. Si la primera ST2 no acabó de cuajar entre el gran público, aun siendo una buena moto, la ST3 reúne las suficientes virtudes para convertirse en un best-seller dentro de los modelos de Borgo Panigale.

Los orígenes

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Hay motos que sientan cátedra, y Honda puede vanagloriarse de ser, sin duda, la marca que cuenta con más modelos que han hecho historia y tenido continuidad. Algunas familias de la marca japonesa llevan más de quince años fabricándose y copando las primeras posiciones del sector, como por ejemplo las CBR o la VFR, nacidas en 1987 y 1986, respectivamente. Las VFR sustituyeron a las VF y CB 750, con mucho mayor éxito que éstas.

En el caso de BMW, si hay que buscar algún referente anterior a la R 1100 S, habría que hacerlo en las series 90/S y 100/S, las primeras que equiparon semicarenado de serie y que tenían cierto espíritu deportivo, pero con una base muy turística comparándolas con la actual sport.Podemos decir que la R 1100 S es la primera boxer deportiva de carretera fabricada por BMW.

Los ángeles de Charlie

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Es fácil hacer un símil entre las tres heroínas de la pantalla y nuestras tres protagonistas. Bellas, sofisticadas y agresivas cuando es necesario. En su cara más cotidiana, y si nos desplazamos por ciudad, la más amable es la VFR.

Su motor es el más fino a bajas vueltas; los mandos, los más suaves, y la posición, la menos forzada. En su contra tiene que no pesa poco y que se calienta con rapidez. También, no gira demasiado.

La Ducati suena al ralentí como una moto de carreras y se siente más a gusto por encima de las 3.000 vueltas, porque por debajo no funciona del todo redonda. El embrague es duro y en ciudad te cansa pronto la mano, pero en cambio es la más ligera y estrecha de las tres. Sin embargo, se siente más a gusto en espacios más abiertos.

La moto bávara tampoco está demasiado cómoda en ciudad, pero mantiene bien los regímenes bajos y el cardán se nota poco (aunque a muy pocas vueltas sí). La posición es con la que tienes los brazos más estirados y es la que carga más peso delante, por lo que a baja velocidad y en maniobras es la que se nota más pesada. En definitiva, que puedes ir a trabajar con ellas, pero prefieren la acción.

Rápido, rápido

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Como siempre, lo primero que hacemos es ver cómo se desenvuelven en vías rápidas, aprovechando que tenemos que salir de la urbe. La BMW se siente muy a gusto en este medio. Es de las tres la que está más aplomada y la que tiene mejor pisada de rueda delantera.

No en vano carga un 51 % de peso delante y cuenta con el particular sistema de suspensión Telelever. La posición de conducción es la más
racing, con el manillar más alejado del cuerpo que en las otras dos. El carenado es ancho y desvía el aire del cuerpo, pero la cúpula genera
algunas turbulencias (pocas) en el casco. Es la que más vibra (sobre todo a altas vueltas), pero eso no es decir mucho, dado lo poco que lo hacen todas.

La Honda es la más fina (qué raro, ¿verdad?) y la que tiene la posición más relajada a los mandos: las manos están más cerca del cuerpo que en las otras dos. El carenado también cubre correctamente, con menos turbulencias
que en la R 1100 S. No se mueve a alta velocidad, pero no tiene el tremendo aplomo de la moto bávara.

La Ducati es una buena sorpresa, pues vibra francamente poco, por lo menos hasta las 8.000 vueltas; tiene un carenado que cubre totalmente, un asiento realmente cómodo y una buena estabilidad, aunque a gran velocidad
pierde algo de precisión. No es, desde luego, por causa de la parte ciclo, sino más bien un tema aerodinámico. La Ducati corre un rato: alcanza la misma velocidad que la Honda, 249 km/h.

Desmelenándose

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Para testar su vertiente deportiva, buscamos una carretera comarcal con curvas de todo tipo y con un asfalto por lo menos decente. Eso sí, no nos libramos de encontrar la clásica humedad de esta época del año.

En la primera parte, una zona con largas rectas y algunos ángulos, la Ducati y la Honda pueden exprimir su caballería –sobre todo la primera– y escaparse de la BMW, que, eso sí, se siente muy estable y segura. Sin embargo, sus suspensiones son algo secas y los baches o rizos las pillan un poco fuera de juego.

En curvas rápidas, entra y se mantiene muy bien; si éstas se cierran, hay que meterle bastante cuerpo para que entre, y si son largas, es un tranvía. Si el asfalto no está muy correcto, a la que menos le afectará es a la Honda, pues sus suspensiones no son tan sólidas como en las otras dos. En los tramos rápidos necesitará pasar de las 7.000 vueltas para poder seguir el ritmo de las otras, pero entrará y saldrá en curva mejor que la R 1100 S, aunque con menos precisión si la curva es rápida.

La ST3 tiene un motor que corre mucho y que vapulea a las otras dos sin remisión, tanto en bajos como en altos. Aunque no tiene el apoyo delante de la BMW, su chasis es sólido y sus suspensiones más tolerantes con los asfaltos dudosos que las de la germana.

Y si llegamos a zonas reviradas, entonces la italiana es, simplemente, la reina: pesa unos 16 kilos menos, es más estrecha y sus frenos son los mejores... siempre y cuando sepas frenar bien.

La Honda es más manejable de lo que parece, y de hecho es la que carga menos peso delante, por lo que se nota especialmente ligera a la hora de moverla rápido en zona de curvas enlazadas. Como tiene frenada integral, lo mejor es olvidarse del freno trasero para ir en plan deportivo, ya que
el delantero es suficiente. Contad con que deberéis trabajar por encima de las 7.000 rpm si queréis tener potencia disponible.

La R 1100 S no se siente tan a gusto en tramos muy sinuosos. Se nota más pesada que las otras dos y para meterla en ángulos el esfuerzo a realizar es bastante mayor, sobre todo en curvas enlazadas. También sale algo más abierta que sus competidoras, pero tiene a favor unos bajos excelentes para salir de los ángulos y unos potentes frenos, aunque al ser integrales recomendamos también el uso del freno delantero en estas condiciones.

La Ducati hace valer su estirpe de carreras y es la más ágil para balancearse de lado a lado. Con sus potentes y dosificables frenos puedes apurar mucho las frenadas. Su portentoso y lleno motor sale igual de bien de los ángulos que apura una recta, y toda ella inspira confianza. Es sin duda la mejor deportiva de las tres.

Tres motos y un destino

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Sofisticadas, cómodas, viajeras y deportivas. Son una excelente opción para no renunciar a nada. Son tres maneras de ver un solo objetivo: la moto deportiva y polivalente para viajar confortablemente. Hay para todos los gustos, ¿no crees?


Jordi Aymamí
Fotos: Félix Romero, Santi Díaz (estudio)
Con la colaboración especial de Eva Martí y Jordi Mondelo.

Concepto BMW R 1100 SDucati ST3Honda VFR 800 F i ABS
Marca BMWDucatiHonda
Modelo R 1100 SST3VFR 800 F i ABS
Año 200420042004
Motor SOHC 6 valvulas, 2 cilindros boxer, aire/aceite2 cilindros en V a 90º, 4 tiempos, Desmo, 6 valvulas, refrigeración por aireDOHC 16 valvulas, 4 cilindros en V a 90º, refrigerado por liquido
Cilindrada 1.085 cc992 cc781 cc
Diámetro de carrera 99 x 70,5mm x 294 x 71,5 mm x 272 x 48mm x 4
Compresión 11,3:111,3:111,6:1
Potencia 98 CV102 CV108 CV
Par 9,8 kgm9,5 kgm8,1 kgm
Alimentación Inyección electrónicaInyección electrónicaInyección electrónica PGM-Fi
Encendido Electrónico Digital CDIElectrónico DigitalElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Moodisco en secoMultidisco en secoMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cardan ParaleverPor cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Multitubular en aluminio/aceroMultitubular en acero redondoDoble viga en aluminio
Basculante Monobrazo Paralever BMWDoble brazo en aluminioMonobrazo en aluminio
Geometría 25º y 110mm de avance24º25,3º
Suspensión delantera Telelever BMW, amortiguador central de 110mmHorquilla invertida Showa de 43/130mm. multiajustableHorquilla telescópica de 43/109mm, ajustable en precarga
Suspensión trasera Sistema paralever con monoamortiguador de 130mm.Sistema progresivo, monoamortiguador de 148mm. multiajustablePro-Link con monoamortiguador de 120mm. ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 305mm. con pinza de 4 pistones2 discos de 320mm con pinza de 4 pistones2 discos de 256mm., pinza de 3 pistones
Neumáticos 130/70 zR17" y 170/80 ZR17"120/70 ZR17" y 180/55 ZR17"120/70 ZR17" y 180/50 ZR17"
Peso en vacío 215 kg214 kg213 kg
Largo total 2.180 mm2.070 mm2.120 mm
Distancia entre ejes 1.478 mm1.430 mm1.460 mm
Altura asiento 800 mm820 mm735 mm
Depósito gasolina 18 l21 l22 l
Precio 13.050 €11.695 €13.049 €
Garantía 2 años piezas y mano de obra2 años piezas y Mano de obra2 años en piezas y Mano de obra
Importador BMW Ibérica S.A.Desmotron S.L.Montesa Honda S.A.
 

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