Comparativa Derbi GPR 125, Derbi GPR 125 NUDE

Publicado el 17/05/2010


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La gama conocida pero desarrollada. Así podríamos definir el lanzamiento de las GPR 125, unas versiones vitaminadas de los 50 c.c. que han llegado con la misión de defender el honor de la marca.

Otro escalón, nuevas metas

El día, aunque seco y templado, amenazaba lluvia. Por suerte, el agua esperó, y pudimos subirnos sin miedo a las nuevas Derbi GPR 125, dos motos que comparten catálogo con los respectivos ciclomotores de 50: la Racing y la Nude. No en vano, tal y como trata de insinuar el título del reportaje, éstas responden a la evolución natural de toda especie y al espíritu de superación.

De esta manera, con un ojo en el cielo, comenzamos a rodar por las reviradas carreteras del macizo del Montseny, al norte de la provincia de Barcelona, el lugar donde nos había convocado la firma vallesana para mostrarnos sus dos últimas creaciones.

Marco incomparable

Otro escalón, nuevas metas


Al contemplarlas, da la sensación de que su interior no contiene un motor de dos tiempos. O al menos, no uno de sólo 125 centímetros cúbicos, como indica el carenado, sino un cuatro tiempos de mayor cubicaje. En los días que corren, en los que las marcas van restando fibras paulatinamente al maquillar sus modelos deportivos, la GPR 125 Racing podría pasar sin problemas por una supersport actual, con una especial similitud a la última Honda CBR 600 RR.

La nuestra presenta el normalizado diseño de líneas angulosas, en el que tanto el frontal como el colín acaban afilándose. Además, la parte delantera viene dominada por dos desafiantes faros rasgados, flanqueados por las sobredimensionadas tomas de aire en negro. Los retrovisores, de bella factura y fácilmente plegables, cuentan con los intermitentes integrados e iluminados por leds (la Nude equipa cuatro intermitentes alargados y muy bellos, los mismos que los traseros de la Racing). El colín, por su parte, continúa con la tendencia de esconder el tubo de escape debajo, y casi la totalidad del chasis queda a la vista. Por otro lado, la Nude también puede confundirse con una naked de cilindrada media aprendiz de street-fighter, o hasta con alguna de las últimas KTM...

El doble faro redondo y la pequeña cúpula derivabrisas del mismo color que los minimalistas plásticos dan la sensación de que ya haya sido personalizada por su propietario. En fin, que tanto una como la otra son muy atractivas y son el resultado de un diseño que, aunque extendido, está muy logrado en las GPR. Ambas disponen del mismo instrumental, con un cuentarrevoluciones electrónico y una pantalla LCD, que, entre otras cosas, alerta cada cinco kilómetros desde que se enciende la reserva.

Cuenta, además, con chivatos de nivel de aceite, temperatura del refrigerante, punto muerto, largas e intermitentes. Así pues, llegaba el momento de certificar si lo que a simple vista se asemejaba a una moto de cilindrada media-alta sería capaz de dar la talla también en prestaciones. Disponíamos para ello de una carretera en perfectas condiciones, quizá con un asfalto un tanto frío –amenazaba lluvia–, que se tradujo en un comportamiento limitado de los neumáticos Pirelli Sport Demon. Sin embargo, no por ello la carretera dejaba de ser ideal, con una serie de curvas de todo tipo, en las que las GPR 125 podrían lucirse. Ellas tenían las de ganar, pues jugaban en casa...

Cómo van

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Jugaban en casa, sí, y no sólo por la proximidad geográfica de la factoría, sino porque, además, donde mejor se desenvuelven es en este tipo de tramos, los de montaña, con curvas que no son del todo rápidas, donde hay que mover constantemente la moto. Como decimos, son por estos lares donde las Derbi GPR 125 sacan a relucir sus mejores bazas y donde hacen gala de sus mejores aptitudes.

De entrada, un peso muy ajustado –de 122 kilos en nuestra báscula, fruto del uso de materiales ligeros de calidad contrastada– te permite llegar a las curvas sin miedo y frenar con total decisión. Y es que al liviano peso hay que sumarle un tren delantero de competición, con un disco autoventilado de 300 mm, atacado por una pinza de freno radial –accionada por una bomba también radial–, sujeta a una horquilla invertida (no regulable). A pesar de todo, a esta pinza le falta algo de mordiente y respuesta algo más deportiva -para mi gusto-, aunque ideal para todo uso. El amortiguador trasero, por su parte, se puede regular en precarga de muelle, para adaptarlo al eventual pasaje y al tipo de conducción.

Eso sí, en terreno bacheado no absorbe tanto como nos gustaría. El trazo de curva es muy bueno, aunque quizá se agradecería más un neumático de mayor sección. Como quiera que sea, esta penalización se convierte en virtud desde el mismo momento en que llega una secuencia de virajes enlazados y aprecias el desparpajo con el que se desenvuelve en los cambios de apoyo repentinos, variando su trayectoria casi instintivamente. La deportividad y rigidez del chasis y del basculante reforzado, ambos de aluminio, se nota en estas circunstancias.

El tren delantero se apoya en un freno trasero muy dulce, que facilita todavía más las rectificaciones en plena curva, sin que afecten por ello a las inercias. Las estriberas atrasadas están en sintonía con la conducción deportiva; sin embargo, no estaría de más retocar la palanca del cambio, que tiene demasiado recorrido y está alejada del empeine del pie. La maneta de freno, que no es regulable, también se podría mejorar, así como la visibilidad de los retrovisores en el modelo más deportivo, el Racing, que ven poco hacia atrás. En el apartado del motor, tratamos con un Yamaha-Minarelli de 124,76 c.c. y refrigeración líquida, al que le gusta trabajar entre las 7.000 y las 10.000 rpm, aproximadamente.

En esta franja es donde manifiesta todo su brío y a la que no llega con la alegría deseada por su carácter racing: la parte baja del tacómetro está algo vacía, y a partir de las 11.000 rpm se acaba el motor, por lo que se habrá de remar con el pie del cambio para mantenerlo siempre dentro de la franja de buena potencia. Hay que añadir que el tacto del mando del gas parece un poco más duro en el modelo Racing, algo a lo que deberá acostumbrarse su futuro dueño. Todo esto debe de responder al afán de los ingenieros de Derbi por adaptar este motor de dos tiempos y 125 c.c. a los 15 CV máximos permitidos, y poder figurar así entre la oferta que se ha creado tras la convalidación del permiso de conducir A1 con el B. De esta forma, la sexta velocidad es testimonial, pues prácticamente no puede con la GPR, a menos que sea en llano o descensos; sin embargo, debemos tener presente que no estamos analizando una touring, y la dureza del asiento acabará de certificarlo.

En cualquier caso, conviene decir que para los poseedores del carnet A -de más de 125 c.c. y más de 15 CV- Derbi dispone ya de unos kits para desarrollar un arco de potencia más amplio, y superar así los veinte caballos. En el concesionario Derbi más cercano os informarán al respecto, pero ya os adelantamos que son de fácil montaje y que salen mejor de precio de lo que podáis imaginar...

¿Insinuante o descubierta?

Otro escalón, nuevas metas

La Racing y la Nude son dos modelos prácticamente iguales, pero cada uno con su propia filosofía. Mientras que la Racing está más destinada a la carretera y vías interurbanas, la Nude se mueve mejor por ciudad. Tal afirmación, no obstante, es una verdad a medias. Es cierto que la posición de conducción de la R es más atacante y forzada, con unos semimanillares que nos inclinan hacia delante y cargan nuestras muñecas sobre el tren delantero, por lo que se nos acaban resintiendo. Pero esto no ha de restarle enteros en el momento de zigzaguear entre los coches, dado que es muy estrecha y los retrovisores no molestan demasiado.

También es verdad que la Nude, con manillar alto y un puño del gas más suave, parece haber sido pensada para la urbe, por la facilidad que aporta a la maniobra y por su posición de conducción, si bien también hace que su tren delantero nos parezca menos firme –de hecho, el reparto de pesos no es el mismo en ambos modelos, aunque en realidad difieran poco–. Y todo esto sin desprenderse jamás de la esencia deportiva de las streetfighters o nakeds, a las que podríamos enfrentarla.

En cualquier caso, tanto la Racing como la Nude disponen de un radio de giro limitado que dificulta los movimientos en parado, por culpa de su fenomenal horquilla invertida y las grandes tijas que la soportan. El motor también parece orientarlas hacia la ciudad o hacia la carretera. Así pues, el propulsor de la Racing no dispone casi de bajos, sólo trabaja arriba, por lo que en ciudad hay que apoyarse constantemente en el embrague. En cambio, el de la Nude es más lineal; empieza a \"funcionar\" antes que aquél, un aspecto que paga luego en punta, con una quinta y una sexta velocidad perezosas.

Con todo ello, se llega a la conclusión de que Derbi ha montado en el modelo naked un desarrollo final más corto que en la Racing, y de ahí la diferente entrega de la potencia a la rueda. En resumen, ambas son unas motos aptas para rodar sobre cualquier tipo de asfalto, ya sea urbano o intercity. Por su parte, la Racing es más extrema, más deportiva, mientras que la Nude es más manejable, más divertida para los principiantes (sin marginar a los experimentados). La completamente vestida Racing sale por 4.599 euros, a diferencia de la desnuda Nude, que cuesta 4.199. ¿Racing o Nude?


Juanan Martín
Fotos: Xavier Pladellorens / Santi Díaz

Concepto Derbi GPR 125Derbi GPR 125 NUDE
Marca DerbiDerbi
Modelo GPR 125GPR 125 NUDE
Año 20092006
Motor DOHC monocilíndric, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquida1 cilindro, 2 Tiempos, refrigerado por líquido
Cilindrada 124 cc124 cc
Diámetro de carrera 58 x 47 mm56,0 x 50,6 mm
Compresión 12:1 -
Potencia 15 CV15 CV
Par - 1,6 kgm
Alimentación Carburador, 30 mm1 Mikuni de 28 mm
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Tipo en acero redondoDoble viga en aluminio
Basculante Doble brazo en fundición de aceroDoble brazo en aluminio
Geometría N.d.
Suspensión delantera Horquilla telescópica invertida con barras 41/110 mmHorquilla invertida con barras de 40/120 mm
Suspensión trasera Amortiguador ajustable en precarga, 130 mmMonoamortiguador de 110 mm de recorrido
Freno delantero 1 disco de 300 mm, pinza radial de 4 pistones1 disco de 300 mm, radial 2 pistones
Neumáticos 100/80-17” y 130/70-17”110/80 x 17” y 140/70 x 17”
Peso en vacío 120 kg135 kg
Largo total 1.977 mm2.024 mm
Distancia entre ejes 1.355 mm1.355 mm
Altura asiento 800 mm788 mm
Depósito gasolina 14 l13 l
Precio 3.999 €4.199 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años piezas y Mano de Obra
Importador Derbi Nacional Motor, S.A.U.Derbi Nacional Motor S.A.
 

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