Comparativa Yamaha YZF R1, Ducati 1098 S

Publicado el 30/03/2010


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¿Dos o cuatro cilindros? Existen muchos seguidores de los dos bandos, pero los más fervientes y apasionados son los defensores del concepto Desmo. La eterna lucha continúa... ¿Pizza o sushi?

En carretera

Los italianos, no contentos con haber conseguido el Mundial de 2006 de SBK venciendo a toda la armada japonesa y sus poderosas cuatro cilindros, han planteado un nuevo desafío.

Desde la factoría de Borgo Panigale han querido jugar sobre seguro y no han escatimado medios para crear la más potente y efectiva bicilíndrica de la historia. Ducati ha lanzado un reto, y ahora les toca a los japoneses demostrar de lo que son capaces. La primera nipona en aceptar el enfrentamiento ha sido la nueva Yamaha R1, que con su tecnología directamente heredada de MotoGP intentará plantar cara a la hiperbicilíndrica.

La duda de si las bicilíndricas eran dignas rivales de las cuatro cilindros siempre ha estado ahí; la primera normativa de SBK decía que en igualdad de cilindrada las tetra tenían ventaja, pero todo parece indicar que hay cambios en beneficio de las bicilíndricas.

En Ducati, principales interesados en que las dos cilindros aumenten de cilindrada, no han esperado a la confirmación de esta nueva normativa y ha sorprendido a todo el mundo con una sofisticada deportiva de 1.098 cc.

Por el contrario, la representante de las tetracilíndricas japonesas será la Yamaha R1, que ha sido una de las novedades más precoces de 2007. Esta R1 2007 es una dignísima representante de las cuatro cilindros actuales, cada vez más potentes y sofisticadas. La nipona goza como principal novedad de un sistema de alimentación por toberas de longitud variable y puño de gas electrónico, innovación total destinada a conseguir más potencia, más suavidad y más par motor. ¿Podrá con la italiana?

Dejando al margen las prestaciones puras o los cronómetros en circuito, la efectividad del bicilíndrico en carretera está más que probada... ¿o no?

Está claro que no queremos olvidar para qué han sido creadas estas bestias: competir en circuito, pero la realidad es que son motos de calle y que por tanto serán usadas en este medio.

¿Lucha equilibrada?

Aros rojos en la R1 y en la 1098 S

El día de la prueba hacía frío, frío de verdad; coincidió con la llegada del frente invernal, los chubascos y la nieve. El panorama no pintaba nada bien, pero había que hacer el trabajo... Enfundados en monos térmicos, sotocascos y todo lo que pudimos ponernos bajo el mono de cuero, salimos a disfrutar de nuestros juguetes. En el parking, Guinovart y yo miramos la 1098S y la R1; son pequeñas, de acabados increíbles, pero la italiana es más espectacular. Pronto surgen las rivalidades entre nosotros. Sinceramente, a mí me va más la pizza que el sushi, pero no sé si la pizza mecánica me gusta más que el sushi tetracilíndrico, ya me entendéis.

Como usuario de una R1, me decanto más por las japonesas, pero esta italiana me ha despertado el apetito.

Ya en la calle, en los primeros semáforos somos el centro de atención. Curiosos, el resto de conductores parece admirar más la 1098S. Parece que la pizza gusta más, sin duda... Tras el clonk y la luz verde, no paramos hasta llegar a la autopista, terreno abonado para estas megabikes, aunque habrá que tener cuidado con los radares. Y es que la suavidad del tetracilíndrico y del Testastretta Evoluzione nos pone en segunda velocidad ¡a un ritmo de cárcel! Ducati se ha salido con el Evoluzione, ¡un bicilíndrico con 160 cv!, y no solamente es la caballería, sino que su funcionamiento es suave como la seda. Al otro lado encontramos una configuración completamente diferente, un tetracilíndrico también llevado a los límites, con 180 cv entregados también de manera exquisita, capaces de rendir 189 cv con Ram Air. Gracias a las maravillas electrónicas como toberas de longitud variable y un puño de gas electrónico se ha podido ofrecer algo más complicado en un cuatro cilindros: unos bajos y medios realmente aprovechables.

Por suerte abandonamos la autopista pronto y comenzamos a curvear de verdad, aunque el asfalto está bastante frío y con tanta caballería echamos en falta un control de tracción... ¡pero todo llegará! La Ducati pronto deja ver sus cualidades: su propulsor entrega la potencia de una manera exquisita, con par desde las primeras vueltas y un empuje más que generoso hasta las cinco mil, y lo mejor aún está por venir. De las cinco mil a las nueve mil, donde el motor entrega su máximo par, la escalada de potencia es realmente brutal, sin vibraciones y con un sonido embriagador. ¡La R1 lo va a tener complicado para mejorar esta pizza de pepperoni!

Rigidez absoluta

1098 S y R1: objetivo común

De curva a curva, y tiro porque me toca. A este ritmo las dos motos se muestran notablemente rígidas, nobles y gobernables. Y es que sus chasis, a pesar de ser diametralmente opuestos, presentan unas cualidades excelentes en este medio. Ducati utiliza un chasis multitubular de acero al cromomolibdeno que ofrece un tacto y una sensibilidad realmente impresionantes, pues se sienten las reacciones de la moto en todo momento. El chasis de la R1, por el contrario, es un perimetral de fundición de aluminio –otra tradición nipona– que proporciona una rigidez bastante destacable, lo que también se transforma en unas sensaciones muy precisas de lo que está pasando debajo de nosotros. La estrechez del conjunto de la pizza mecánica permite una mayor facilidad para mover la moto de lado a lado, su agilidad es pasmosa incluso a alta velocidad, ya que podemos realizar un eslalon solamente ejerciendo fuerza sobre el manillar. Parte de esta agilidad también es debida a las preciosas y caras llantas forjadas Marchesini, que reducen en gran medida la fuerza centrífuga.

En la R1 también se goza de un bastidor realmente rígido y manejable, en el que el propulsor queda por debajo de las vigas del chasis, con lo que se abandona definitivamente el concepto Deltabox original que abrazaba el propulsor. La verdad es que no resulta tan ágil como la Ducati; la anchura de su propulsor y la misma fuerza centrífuga de un cigüeñal de cuatro cilindros juega en desventaja contra el de dos. Quizás la R1 no cae tan rápido hacia el interior de los virajes como la 1098S, pero da mucha confianza y siempre nos transmite sensación de aplomo sin hacer ni un solo extraño.

La S juega con ventaja

1098 S y R1: ¿Pizza o sushi?

Todas estas sensaciones no serían posibles sin las fantásticas suspensiones que montan nuestras protagonistas, en especial la Ducati. Esta S lleva de serie un grupo completo Öhlins de elevada calidad, en el que se incluye un amortiguador de dirección. El feeling que se siente es realmente excelente, el tren delantero de la Ducati pisa con seguridad y plena confianza. Tanto en frenadas bruscas como en paso por curva, la rueda queda pegada al suelo. En un momento de despiste sufro un pequeño susto producido por un error de cálculo, tuve que corregir una trazada apurando un poco más de lo previsto, y la moto viró como un tiralíneas, perfecta, sin inmutarse. Excelente. El nuevo monobrazo, se ha abandonado el basculante convencional de la 999 –menos mal–, está realmente bien acabado –una joya– y ofrece la rigidez necesaria para aguantar la brutal potencia del motor. Para hallar el ajuste perfecto de la parte trasera, el amortiguador Öhlins y el sistema de reglaje de la altura posterior, mediante un tirante regulable, permiten múltiples opciones. Al salir de los virajes rápidos abriendo gas notamos cómo el amortiguador Öhlins se comprime poco a poco, pero conservando ese increíble tacto al que nos tienen acostumbrados.

La R1 monta una horquilla Kayaba que también nos deja sentir la rueda perfectamente acoplada al asfalto, y es que nos gustó mucho su nuevo tarado, con muelles e interior revisado para brindar mucha confianza en el siempre complicado tacto del tren delantero. El renovado tren trasero tiene un nuevo basculante mucho más robusto y un monoamortiguador –regulable en alta y baja velocidad– que nos ofreció sensaciones muy precisas. Destacamos la capacidad de este nuevo conjunto para la absorción de irregularidades en firmes de menor calidad y la neutralidad con la que resuelve las situaciones críticas, como derrapadas inesperadas por un asfalto demasiado gastado... ¡A ver cuándo llega ese control de tracción!

Gourmets

1098 S vs. R1

La verdad es que el largo tramo revirado por el que circulamos es un excelente banco de pruebas de la parte ciclo, y de los frenos. Aquí sí que hay una clara ventaja para la italiana, porque las nuevas pinzas Brembo Monobloc radiales y los discos de 330 mm son simplemente brutales. La R1 también ha estrenado pinzas de freno, de seis pistones, con una eficacia suficiente para parar el sushi mecánico. Pero el grupo italiano exhibe una potencia brutal, quizás demasiada para un uso en calle. En la R1 es más dosificable, los discos son de 310 mm y la falta de latiguillos metálicos le acaba pasando factura.

Mientras enfilamos un tramo rectilíneo, aprecio la protección aerodinámica de una y otra. En la R1 se ha mejorado con el tiempo, ya que ahora salvaguarda más el tronco y evita las turbulencias en la cabeza, mientras que los brazos no van demasiado resguardados. En definitiva, hay que agacharse para tener el máximo resguardo. La estética minimalista de la 1098S hace pensar que su protección contra el aire será mínima, pero nada más lejos de la realidad: la cúpula resguarda muy dignamente a pesar de su reducido tamaño... sin embargo, hay que acabar agachándose. Sus formas y su estilo definen su personalidad y sus prestaciones. En la R1 se conserva la estampa
original, pero modernizada, con la doble óptica que la identifica desde sus inicios, aunque un poco de wasabi haría el sushi mecánico algo más picante y atrevido –parece un déjà vu–. La Ducati, por su parte, ha recuperado las líneas del que fue su modelo más mítico, la 916, pero redondeadas y estilizadas para evitar diseños arriesgados como en la 999. ¡Pizza forever!

Mientras trataba de no perder la rueda de la 1098S, reflexionaba acerca de las posiciones de conducción. La verdad es que las deportivas han mejorado mucho últimamente en cuanto a comodidad –relativa–. La R1 ya hace años que no es un potro de tortura y la 1098S es la primera Ducati puramente deportiva que no te rompe la espalda y las muñecas. La sensación que se tiene cuando se pasa de la R1 a la italiana es que es mucho más pequeña, el frontal es más reducido y, sobre todo, que el depósito es mucho más estrecho. La japonesa en cambio es más corpulenta, condicionada por un motor mucho más ancho. En cuanto a los asientos, a pesar de ser muy amplios en ambos modelos, el de la R1 te obliga a apoyarte más sobre los semimanillares, porque está más inclinado. En la italiana no carga tanto.

Finalmente, consigo rebasar a mi amigo Toni en un momento de relajación. Por los retrovisores veo que se ha vuelto a poner las pilas de nuevo, por lo que tendré que aplicarme. Y es que los retrovisores de la R1 proporcionan una buena visión, mientras que los de la pizza mecánica, que se presentan mucho más bellos y estilizados, no están a la altura, por poco. Sus retrovisores son más estéticos que funcionales, y tendremos que ir levantando los brazos si queremos ver lo que ocurre a nuestras espaldas. La R1 conserva los estupendos retrovisores fácilmente plegables que ofrecen una visión realmente nítida, incrementada por una importante ausencia de vibraciones.

En un alto en el camino aprovecho para comparar las instrumentaciones... Ambas son completas, pero la Ducati va un paso más allá con una consola completamente digital, igual que las que montan en MotoGP. Con gran cantidad de información, la pantalla parece un ordenador, para nombrar algunos extras no muy comunes, mencionaremos la temperatura ambiente, las revoluciones en números, cronómetro... Y el súmmum, la posibilidad de la adquisición de datos que luego, mediante un pen drive, son extraíbles, y si lo conectas a un ordenador te da la información para que sepas dónde fallas cuando vas a rodar al circuito. ¡Telemetría a tu disposición!

La R1 es más convencional, aunque también cuenta con cronómetro y los habituales trips, pero conserva el tacómetro analógico más visible que la escala digital de la Ducati de más difícil lectura. Ahí hay que mejorar.

Cuestión de gustos

1098S vs. R1; precio elevado

Sí, sí, ya sé que la 1098 es la versión pata negra, su S así lo corrobora –Öhlins, llantas forjadas y carbono lo atestiguan–. Es una pizza de caviar y salmón... La disparidad de precio también saltan a la vista: la 1098S cuesta la friolera de 22.795 euros, mientras que la R1 conserva un precio más contenido de 14.499 euros. La diferencia es realmente elevada y se ha de tener en cuenta que la batalla ya partía desigual.

La Ducati 1098S ha significado un antes y un después en la marca. Su carácter es puramente deportivo y las sensaciones muy extremas, es una moto solamente para expertos, en manos no experimentadas puede resultar demasiado exigente y poner en apuros a quien le busque los límites. Por el contrario, la tendencia de la R1, aun ganando potencia año tras año, es a ir domando sus reacciones sin perder la agresividad que necesita una moto de estas características. El profundo trabajo realizado con la electrónica también marcará la tendencia de las motos deportivas en un futuro, y Yamaha ha sido pionera en ese sentido.

No sé que os gusta más a vosotros, pero hoy me ha encantado la pizza mecánica, y eso que soy consumidor habitual de sushi tetra. No sé qué tal quedaría una pizza de sushi... Cualquiera de estas deportivas de primer nivel hará las delicias de quien las conduzca, por lo que la decisión final siempre es más una cuestión de corazón. Ahora solamente queda decidir si prefieres pizza o sushi.


Eduard Fernández
Fotos: Xavier Pladellorens

Concepto Yamaha YZF R1Ducati 1098 S
Marca YamahaDucati
Modelo YZF R11098 S
Año 20092007
Motor Liquid cooled, 4-stroke, DOHC, 4-valve, forward inclined parallel 4-cylinder,2 cilindros en V-90°, 4 tiempos, Desmo, 8 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 998 cc1.099 cc
Diámetro de carrera 78 mm x 52,2 mm x 4104,0 x 64,7 mm x 2
Compresión 12.7 : 112,5:1
Potencia 182 CV160 CV
Par 115,5 kgm12,5 kgm
Alimentación Inyección electrónica (YYCT-)Inyección electrónica
Encendido Electrónico T.C.I.Electrónico digital CDI
Arranque Electrónico T.C.I.Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en seco
Cambio de 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria CadenaPor cadena sellada
Tipo chasis Deltabox V en fundición de aluminioTubular Trellis en CrMo
Basculante Doble brazo de AluminioMonobrazo en aluminio
Geometría 24,5°
Suspensión delantera Horquilla hidráulica invertida de 43 mmHorquilla invertida Öhlins, TiN de 43/120 mm, multiajustable
Suspensión trasera Monoamortiguador progresivo con botella de gas separada de 130 mmSistema progresivo con monoamortiguador Öhlins de 127 mm
Freno delantero Radial Monobloc 6 pistones de 310 mm2 discos 330 mm, pinzas Brembo Monobloc radiales de 4 pistones
Neumáticos 120/70 ZR17MC (58W) 17" y 190/50 ZR17MC (73W) 17"120/70 ZR 17” y 190/55 ZR 17”
Peso en vacío 206 kg179 kg
Largo total 2.070 mm2.100 mm
Distancia entre ejes 1.415 mm1.430 mm
Altura asiento 835 mm800 mm
Depósito gasolina 18 l15.5 l
Precio - 22.795 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra
Importador Yamaha Motor EspañaImportador Desmotrón S.L.
 

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