Comparativa Ducati 620 I.E, Suzuki SV 650, Suzuki SV 650S, Ducati 620 i.e. Sport

Publicado el 22/04/2010


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Unas se dejan admirar desnudas. Otras, cubiertas por un ligero velo. Algunas prefieren ocultar lo justo de su anatomía. Unas son italianas, otras, japonesas, pero todas igual de excitantes.

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Tanto nuestras dos invitadas europeas como las dos niponas tienen un origen común en modelos naked. Mucho más evidente a primera vista en las Suzuki que en las Ducati, pero, en cualquier caso, tan cierto en las unas como en las otras. Todas son bicilíndricas, de prestaciones humanas y tamaños compactos que permiten un buen grado de polivalencia. Quizás un último punto en común sería que desde ese concepto naked inicial tanto japoneses como italianos han acabado ofreciendo versiones S más deportivas.

Justamente las que hemos querido enfrentar aquí. Y lo hacemos en el supuesto de que llevar o no un semicarenado influye mucho más allá de la simple estética.

Duelo entre iguales

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Para ser sinceros hay que reconocer que obligar a medirse en un duelo en la ciudad a cualquier modelo, cualquiera, contra una moto urbanita cuasi perfecta como la Suzuki SV 650 N es plantear un combate desigual. Pocas, muy pocas motos pueden hablarle de tú a la naked de Hamamatsu en términos estrictamente ciudadanos; ¿quizás la Monster podría ser una de ellas?...

La italiana se presenta, sin duda, como una rival a la altura. Es tremendamente ágil, manejable, bajita, compacta y cómoda. En parámetros de estricta agilidad, tamaño y maniobrabilidad, incluso superior a la nipona. Pero hay un par factores en los que la Suzuki es más eficaz y que acaban decantado la balanza a su favor. El principal es que la bolognesa tiene un radio de giro de manillar demasiado abierto a causa de su horquilla invertida y anchas tijas. Es ésta una característica casi congénita en el diseño de las Monster y que acaba repercutiendo en el enorme radio de giro al que nos obliga en los cambios de dirección.

La otra es que el motor italiano, aún desenvolviéndose con soltura, se encuentra menos cómodo en bajos mantenidos que el japonés. El motor Desmo busca de un modo natural los regímenes medios y protesta cuando se le obliga a estar demasiado tiempo alejado de ellos. A la Suzuki Sport correspondería el tercer lugar de nuestro ranking ciudadano. Aun compartiendo gran parte de las bondades de su hermana naked, la postura ya totalmente deportiva en la que coloca al conductor le impide aprovecharlas a tope.

Lo mismo cabe decir de la Ducati Sport, además también con poco vuelo de manillar... En las dos prima la postura racing, el trasero más alto y el peso sobre los brazos. Ya no resulta tan fácil el ratoneo y hay que tirar más de piernas a baja velocidad. En cualquier caso, sin brillar, todas se defienden con dignidad y nos permiten disfrutar en las vías rápidas.

El momento de la verdad

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En carretera revirada, las distancias entre ellas ya se acortan considerablemente. El conjunto ciclo de las Ducati es increíble y sigue mostrándose tan ágil y alegre como en ciudad, pero, además, mucho más rígido. La Monster siempre ha parecido estar tocada de una gracia divina para pegarse al asfalto. Y esta virtud todavía se hace más patente en un modelo tan poco pesado como la Dark. Con ella enlazar curvas se convierte en un ejercicio natural al que se llega sin problemas tras combinar instintivamente golpe de trasero, movimiento del puño del gas y confianza en el bastidor.

En el duelo entre hermanas, la naked se impone claramente a la carenada. Sin ser torpe en absoluto, la extrema agresividad de la postura de conducción a la que obliga y los kilos de más que implican las fibras marcan la diferencia. Para la Monster los tramos revirados –donde se requiere más de parte ciclo que de motor- son su hábitat natural. Los de la Sport, en cambio, son los virajes rápidos –de una nacional con buen asfalto o una autovía, por ejemplo-, que necesitan más del aplomo que del carácter juguetón.

A su favor cuenta con la presencia de un disco más, que proporciona una diferencia abismal en la frenada. Evidentemente, en la Sport hay más mordiente al apretar la leva pero también hay bastante más peso que detener... Entre las Suzuki se dan, igualmente, claras diferencias de comportamiento. La naked sigue mostrándose como lo que es, polivalente y divertida, también en esta circunstancia. Es, igualmente, muy fácil de meter en los virajes –alta de atrás y con el tren delantero muy poco cargado-, aunque la postura de conducción más turística y relajada que la de la 620 no invite tanto al ataque.

En cambio la S, cuando llega el momento de la verdad, se transforma en una sorprendente deportiva mucho más radical de lo que su origen podría permitir suponer. Corre muchísimo, acelera con alegría y no desmerece ante la Ducati. Aunque el motor italiano transmite más en regímenes altos, el japonés se muestra mucho más lleno y aprovechable a cualquier régimen, aunque con un tacto eléctrico que no gustará a algunos.

Conceptos similares

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A estas alturas ya se ha hecho obvio que, realmente, orientales y europeas están muy cerca. La SV nunca ocultó que quería convertirse en una alternativa japonesa a la Ducati. Y la italiana, le guste o no, tendrá en las fiables y potentes deportivas niponas el referente en el que mirarse. Si se trata de ser práctico y orientar a un potencial interesado, dejándose de filosofías y orígenes, hay que admitir que Monster y SV Naked buscan al mismo usuario. Las diferencias hay que buscarlas en los matices; un poco –sólo un poco- más agresiva la postura de conducción en la de Bologna y más erguida en la de Hamamatsu.

El tren delantero de ésta es más ligero porque prima el ratoneo urbanita, mientras que en la italiana se antoja algo más pesado porque prefiere pensar en transmitir confianza en los tramos revirados. El tarado de la amortiguación de la SV es más de compromiso; no es blando, pero la ya mencionada ligereza de la horquilla tampoco permite apurar sus posibilidades. Entre las dos deportivas, las diferencias son más notables.

La italiana no es una supersport al uso y se queda en una peculiar tierra de nadie entre la autopista y la carretera con virajes rápidos. No es moto para subidas en cuesta y sí, en cambio, para paseos a buen ritmo por tramos con buen asfalto y curvas poco exigentes. Por otra parte, su suspensión es la más claramente deportiva de las cuatro; durísima, casi restallante. A la SV semicarenada le sobran unos pocos kilitos –tampoco muchos- para ser una deportiva realmente notable. Lo bueno es que al cargar mucho peso en el tren delantero mejora notablemente el comportamiento de la parte ciclo.

Se puede ya sacar más partido a la amortiguación y la moto gana en rigidez, aunque una horquilla invertida le iría muy bien... De todos modos, como deportiva todo uso es a la que más partido puede sacar un conductor medio.

Buenas ideas

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Dentro del amplísimo abanico de modelos que, afortunadamente, nos brinda el mercado, son las que nos ocupan cuatro motos muy a tener en cuenta para quienes busquen algo diferente pero de prestaciones humanas y unas estéticas asumidas como modélicas en su género. En su polivalencia, la Monster y la SV miran a la ciudad y las dos deportivas a la salida de fin de semana.

La más exigente es la 620 S; también la de vocación más exclusiva. La más asequible, a todos los niveles, la SV 650 naked. Pero con todas encontraremos buenos acabados e imagen a un precio interesante. Las SV son compañeras infatigables, motos de esas que uno se acaba vendiendo al cabo de muchos años por aburrimiento, porque jamás se estropean, jamás nos dejan en evidencia y sirven de verdad, de verdad, para todo.

La naked cuesta 6.677 euros; la semicarenada, 7.278. Las Ducati son la mejor demostración de que la exclusividad no siempre tiene que ver con materiales aeroespaciales y precios astronómicos. La Monster, de hecho, cuesta 7.490.euros, y la S, 8.167. Pero lo más divertido de todas ellas es, sin duda, que permiten a su comprador disfrutar de algo maravilloso llamado capacidad de elección. Estilos definidos, marcados. Apuestas personales y excitantes. Igual que elegir entre erotismo o pornografía.


Gonzalo de Martorell
Fotos: Félix Romero

Concepto Ducati 620 I.ESuzuki SV 650Suzuki SV 650SDucati 620 i.e. Sport
Marca DucatiSuzukiSuzukiDucati
Modelo 620 I.ESV 650SV 650S620 i.e. Sport
Año 2004200420042004
Motor 2 cilindros en V a 90°, 4 Tiempos, refrigerado por líquido, Desmo 8 Válvulas2 cilindros 4 Tiempos, refrigerado por líquido, DOHC, 8 Válvulas2 cilindros 4 Tiempos, refrigerado por líquido, DOHC, 8 Válvulas2 cilindros en V a 90º Aire Desmo 4 Válvulas
Cilindrada 618 cc645 cc645 cc618 cc
Diámetro de carrera 80 x 61,5 mm x 281,0 x 62,6 mm x 281,0 x 62,6 mm x 288 x 61,5mm.
Compresión 10,5:111,5:111,5:110.5:1
Potencia 60 CV80 CV80 CV61 CV
Par 5,4 kgm6,3 kgm6,4 kgm5,5 kgm
Alimentación Inyección electrónica Marelli Inyección electrónica 39 mm Inyección electrónica 39 mmInyección electrónica Marelli 45mm.
Encendido Electrónico digitalElectrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en secoMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 5 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena selladaPor cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Multitubular en aceroMultitubular en aluminioMultitubular en aluminioMultitubular en acero redondo
Basculante Doble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en acero
Geometría 24º25° y 100 mm de avance25° y 100 mm de avance24º
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa de 43/130 mm, s/reglajes Horquilla telescópica de 41 mm, ajustable en precarga Horquilla telescópica de 41 mm, ajustable en precargaHorquilla invertida Marzocchi con barras de 43/120mm.
Suspensión trasera Progresiva, amortiguador Showa 148 mm, ajustableSistema progresivo, amortiguador ajustable en precargaSistema progresivo, amortiguador ajustable en precargaSistema progresivo Cantilever con monoamortiguador Sachs de 136mm.
Freno delantero 2 discos de 320 mm, 4 pistones 2 discos de 290 mm,2 pistones2 discos de 290 mm,2 pistones2 discos de 320mm. pinza de 4 pistones
Neumáticos 120/70 x 17” y 160/60120/70 x17”y160/60 x17”120/70 x17”y160/60 x17”120/70 ZR17" y 160/60 ZR17"
Peso en vacío 177 kg165 kg169 kg181 kg
Largo total 2.100 mm2.120 mm2.120 mm2.030 mm
Distancia entre ejes 1.440 mm1.435 mm1.435 mm1.405 mm
Altura asiento 770 mm800 mm800 mm815 mm
Depósito gasolina 15.5 l17 l17 l16 l
Precio 7.995 €7.275 €7.775 €8.167 €
Garantía 2 años piezas y Mano de Obra2 años piezas y Mano de Obra2 años piezas y Mano de Obra2 años piezas y Mano de Obra
Importador Desmotrón S.L.Suzuki Motor España, S.A.Suzuki Motor España, S.A.Desmotrón S.L.
 

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