Comparativa Honda CBF 600 N, Kawasaki Z 750, Yamaha FZ6 N, Ducati 620 I.E, Suzuki SV 650, Triumph Speed Four

Publicado el 10/03/2010


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La sensación de libertad se puede experimentar de muchas maneras; una de ellas es conducir una moto, y si ésta permite sentir el viento a toda velocidad en las mejillas, resulta más emocionante.

Libertad de movimientos

Las seis motos que componen este comparativo tienen la característica común de ser nakeds de media cilindrada. Podemos dividirlas en tres grupos diferentes: las de cuatro cilindros en línea, las bicilíndricas en V y la de 750 c.c.

Pese a no tener el mismo tipo de propulsor, su comportamiento general no difiere demasiado y en todas tenemos la misma sensación común de libertad de movimientos, comportamiento deportivo y precios... más o menos razonables.

Bicilíndricas

Libertad de movimientos


La diferencia principal entre las bicilíndricas y las cuatro cilindros en línea es la respuesta del motor. Básicamente, las bicilíndricas trabajan a menos revoluciones y es en la parte media de su curva donde desarrollan su mayor potencia, mientras que las cuatro cilindros necesitan más revoluciones para desarrollar la misma potencia.

En pocas líneas, las bicilíndricas son más fáciles de conducir por usuarios inexpertos o que no les guste llevar altos de vueltas los motores, mientras que las tetracilíndricas requieren trabajar con el cambio de marchas para llevar siempre alegre de vueltas el motor... aunque en la CBF 600 el motor Hornet se ha edulcorado muchísimo y es casi como un bicilíndrico a bajo y medio régimen.

El motor de la Suzuki SV es increíble. Con una cilindrada de 650 c.c. es capaz de empujar desde las primeras revoluciones con mucha autoridad, pasando por una aceleración rápida, fina y una elasticidad a alto régimen propia de motos de más potencia y cilindrada.

La Ducati Monster tiene un comportamiento calcado al de la Suzuki, hasta que llega a la parte alta de su curva de potencia, donde queda más limitada y es menos elástica. La inyección electrónica de estas dos motos es la responsable de la finura y de la reacción inmediata y efectiva del motor.

Tetracilíndricas

Libertad de movimientos



Los motores de cuatro cilindros de Honda, Yamaha y Triumph –la Kawasaki la comentaré aparte por la diferencia de cilindrada– no tienen unos muy buenos bajos, pasan por una gama media aceptable y poseen una parte alta explosiva. Dejando aparte la Honda, que se alimenta por carburadores, la Yamaha y la Triumph usan inyección electrónica.

La Yamaha es la que responde al gas con más finura y precisión, y es la que tiene una curva más homogénea, con un motor más elástico y potente, y en todo su recorrido se obtiene el máximo control. La Triumph, que también está inyectada, desarrolla la potencia de manera muy diferente; para tener una conducción equilibrada hay que intentar mantenerla a más de 8.000 revoluciones, ya que si baja de esta cota, el propulsor pierde vida, resulta aburrido y le cuesta volver a llegar al régimen óptimo.

Evidentemente, mantener una moto en curvas a ese régimen no es una tarea fácil. La Honda CBF, pese a no ser inyección, obtiene una buena respuesta, es directa, homogénea, y su potencia queda repartida equitativamente entre toda su curva. La Kawasaki, al tener 150 c.c. de más, destaca entre todas por obtener más potencia en bajos y obtiene un régimen de vueltas más alto. De las seis motos es la que se puede permitir más errores y realizar menos cambios de velocidades.

Ergonomía y funcionalidad

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La posición de conducción en estas motos es muy importante. La que se adapta muy bien a todo tipo de conductores es la Yamaha, que está muy bien estudiada ergonómicamente. Se acoplan las rodillas al depósito con precisión y quedan protegidas del viento, y la distancia del manillar al conductor y la altura del asiento permiten gran libertad de movimientos.

La Suzuki es la que más se parece a la FZ6, por altura al suelo, anchura del manillar y distancia del cuerpo al manillar. La Honda tiene una posición muy similar, pero el conductor se hunde más en el asiento y el manillar le queda demasiado alto, a pesar de ser regulable. La Kawasaki también es muy cómoda, pero a diferencia de la Honda y la Yamaha, el cuerpo del conductor queda más inclinado hacia delante y se carga más peso sobre el manillar.

Lo mismo pasa con la Ducati, pero a diferencia de la Kawa, la posición de las piernas está más retrasada, y da la sensación de ir estirado sobre el depósito. La carga del peso sobre el tren delantero le da más control en las frenadas y ataques en curvas cerradas. La que más diferencias presenta respecto a las demás es la Triumph, que al ser una supersport sin carenado mantiene los semimanillares cerrados, el asiento alto y las estriberas retrasadas.

Estas características sitúan al conductor estirado, con el peso cargado sobre el tren delantero, y las acciones tienen que ser más suaves y precisas.

Cómo van en carretera

Libertad de movimientos


En lo que se refiere a la parte ciclo, donde chasis, suspensiones, ruedas y frenos adquieren más importancia, las seis motos muestran sus diferencias con más notoriedad. En autopista la que se nota más estable es la Speed Four, no sólo por la posición de conducción agachada, sino por su ligera aerodinámica, que la asienta al piso y elimina más turbulencias que en las demás.

La siguen la Ducati y la Kawa por los mismos principios. El resto de las motos están condenadas a soportar el viento, las turbulencias y los movimientos propios de motos sin ningún tipo de protección. Si eres de los que pasa con frecuencia de los 120 km/h sobre una moto, te recomendamos que les montes una cúpula de mayor protección o acabarás fastidiado de las vértebras...

En carretera es donde se ponen a prueba las suspensiones, los frenos y el comportamiento del chasis. La Ducati, que es la que tiene el mejor equipo de frenada, no vacila en las acometidas y ataques directos en curva y se introduce en ellas con decisión y precisión, sin movimientos que hagan pensar en la falta de control.

Gracias a su chasis, cuando estamos en plena curva, se introduce a ella con rapidez, y una vez dentro el apoyo es total y da mucha seguridad. Permite mantener un régimen de vueltas y la tracción es suficiente para salir acelerando sin brusquedades. La Triumph también frena con notoriedad y permite lanzarse a las curvas con determinación.

Aunque se han de trazar más abiertas, una vez en su vértice cae con rapidez y se apoya totalmente con inclinadas notables; a la salida, si la moto ha caído de vueltas, nos quedaremos unos instantes sin empuje, esperando que recupere el régimen de vueltas óptimo. Tanto la Kawa y la Yamaha como la Suzuki tienen un comportamiento similar; quedan un poco sueltas en la parte trasera y son muy fáciles de maniobrar y mover en cambios de trayectoria rápidos.

La Yamaha y la Kawa frenan con autoridad y pueden llegar a las curvas con decisión, mientras que en ese aspecto la Suzuki se queda corta. Una vez en el paso por curva, las tres gozan de una gran estabilidad y mantienen un óptimo régimen de vueltas como para salir acelerando con rapidez.

Hemos dejado para el final a la Honda, que tiene su propio comportamiento, pues su particular posición de conducción influye en todas sus acciones. Es muy fácil de mover entre curvas, permite frenadas interesantes, y no hace falta que movamos el cuerpo demasiado, ya que en la posición en que conducimos, con sólo intuir el trazado, la moto responde al instante. Tiene una gran estabilidad y una buena aceleración. Es una moto muy homogénea y para mucho público.

Encerradas por la ciudad

Libertad de movimientos



La ciudad es un terreno propicio para circular con este tipo de motos, pues muchos de sus futuros propietarios las comprarán y usarán como único vehículo para todo. Son pequeñas, manejables y se conducen de manera erguida y cómoda (menos en la Triumph). De todas formas, los seis modelos tienen sus diferencias.

La que se mueve con más facilidad es la Suzuki, que combina la buena salida del motor en bajos con la buena movilidad y el gran ángulo de giro. Le sigue la Honda, que también tiene un gran ángulo de giro, y cuya altura del asiento es baja. La Yamaha es muy maniobrable y cómoda. Gira bien, pero el motor es bastante puntiagudo y carece de bajos; por tanto, más de una vez habrá que alegrarlo tirando de embrague o cambiando una marcha menos.

Algo parecido le pasa a la Kawa: pese a tener más cilindrada y bajos, le cuesta salir de las primeras revoluciones pero su movilidad es excelente.

Por último tenemos a la Ducati y a la Triumph, que se diferencian de las demás por la posición de conducción adelantada. A la Ducati le cuesta más arrancar en los semáforos por lo largo de su desarrollo, y en parado las maniobras con ella se complican, ya que tiene un ángulo de giro muy corto (por culpa de su horquilla invertida y anchas tijas). La Triumph también gira poco, y si se circula durante un rato sin interrupción, la fatiga de las muñecas y hombros aflora con facilidad.

Conclusiones

Libertad de movimientos



Está claro que si tienes que decidirte por una moto que te dé sensaciones fuertes, que te lleve día tras día al trabajo, que te permita ir de vacaciones, salir el fin de semana, llevar a tu novia a la playa o hacer la vuelta al mundo en 80 días, cualquiera de estas preciosidades es capaz de hacerlo sin problemas.

Son motos robustas, tecnológicamente avanzadas, bonitas y hasta asequibles. No hace falta tener la moto más cara del mundo, ni la más veloz, ni la más potente, ni la más exclusiva, porque estas características no sirven para mucho en el mundo de la movilidad total de movimientos.

Alguna vez en la vida hay que ser práctico y eficaz. Y a disfrutar.


Albert Escoda
Fotos: Santi Díaz

Concepto Honda CBF 600 NKawasaki Z 750Yamaha FZ6 NDucati 620 I.ESuzuki SV 650Triumph Speed Four
Marca HondaKawasakiYamahaDucatiSuzukiTriumph
Modelo CBF 600 NZ 750FZ6 N620 I.ESV 650Speed Four
Año 200920072004200420042004
Motor DOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, refrigeración líquidaDOHC de 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, refrigeración líquidaDOHC 16 valvulas, 4 cilindros, 4 tiempos, refrigerado por liquido 2 cilindros en V a 90°, 4 Tiempos, refrigerado por líquido, Desmo 8 Válvulas2 cilindros 4 Tiempos, refrigerado por líquido, DOHC, 8 Válvulas4 cilindros 4 Tiempos, refrigerado por líquido, DOHC 16 Válvulas
Cilindrada 599 cc748 cc600 cc618 cc645 cc599 cc
Diámetro de carrera 67 x 42,5 mm68,4 x 50,9 mm x 465,5 x 44,5 x 480 x 61,5 mm x 281,0 x 62,6 mm x 268,0 x 41,3 mm x 4
Compresión 11.6:111,3:112,2:110,5:111,5:112,5:1
Potencia 78 CV106 CV98 CV60 CV80 CV98 CV
Par 6 kgm8,06 kgm6,4 kgm5,4 kgm6,3 kgm6,1 kgm
Alimentación Inyección electrica PGM-FI EFI 32 mmInyección electrónica Keihin 32 mmInyección electrónicaInyección electrónica Marelli Inyección electrónica 39 mm Inyección electrónica
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digitalElectrónico digital CDIElectrónico digital
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceiteMultidisco en secoMultidisco en baño de aceiteMultidiscos en baño de aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por cadena selladaPor cadena selladaPor cadena de retenes selladaPor cadena selladaPor cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Monoviga central en fundición de aluminioEspina central en aceroFundición de aluminioMultitubular en aceroMultitubular en aluminioDoble viga en aluminio
Basculante Doble brazo en aceroDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 26° y 110 mm24,5° y 103 de avance25º y 97,5mm.24º25° y 100 mm de avance24,6° y 83,1mm de avance
Suspensión delantera Horquilla convencional de 41/120 mm, sin reglajesHorquilla invertida 41/120 mm, precarga y extensiónHorquilla telescópica con barras de 43/120mmHorquilla invertida Showa de 43/130 mm, s/reglajes Horquilla telescópica de 41 mm, ajustable en precarga Horquilla invertida de 43/120 mm, multiajustable
Suspensión trasera Monoamortiguador HMAS de 125 mm, regulable en precargaSistema Uni Trak con amortiguador de 124 mm, precarga ajustableAmortiguador de 130mmProgresiva, amortiguador Showa 148 mm, ajustableSistema progresivo, amortiguador ajustable en precargaSistema progresivo con amortiguador multiajusjustable
Freno delantero 2 discos de 296 mm, pinzas de 3 pistones, ABS opcional2 discos Wave 300 mm, 4 pistones2 discos de 298mm. pinza de 2 pistones2 discos de 320 mm, 4 pistones 2 discos de 290 mm,2 pistones2 discos 310 mm, pinza 4 pistones
Neumáticos 120/70 ZR 17\" y 160/60 ZR 17\"120/70 y 180/55 ZR17120/70 ZR17" - 180/55 ZR17"120/70 x 17” y 160/60120/70 x17”y160/60 x17”120/70x 17”y180/55x17”
Peso en vacío 197 kg203 kg203.5 kg177 kg165 kg170 kg
Largo total 2.160 mm2.085 mm2.085 mm2.100 mm2.120 mm2.060 mm
Distancia entre ejes 1.480 mm1.440 mm1.440 mm1.440 mm1.435 mm1.395 mm
Altura asiento 770 mm815 mm795 mm770 mm800 mm810 mm
Depósito gasolina 20 l18.5 l19 l15.5 l17 l18 l
Precio 6.719 €6.799 €7.249 €7.995 €7.275 €9.500 €
Garantía 2 años en piezas y mano de obra2 años2 años piezas y Mano de Obra2 años piezas y Mano de Obra2 años piezas y Mano de Obra2 años piezas y Mano de Obra
Importador Montesa-Honda, S.A.Kawasaki Motor EuropeYamaha Motor España, S.A.Desmotrón S.L.Suzuki Motor España, S.A.Pro Europa Motor
 

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